Wadim

Спасибо за документ. Скачал. Наконец то мы начали разговаривать с тобой на одном языке.

У меня только 4 изменения к инструкции экипажа вертолёта Ми-8МТ. Вся инструкция не нужна Если есть возможность дай мне ссылку, или вышли в личку электронный вариант 5-го изменения (если оно конечно не попадает под гриф, а то тебя однозначно загрызут восьмерики). P.S. К стати, ни Скайп, ни Вайбер, расшифровать нельзя. Так что если есть 5-е изменение, возьми на фирме мой мобильный телефон, и вышли изменение мне на Вайбер, или в Скайп. Скайп - pilotwad1

Вероятно мы оперируем разными документами. Я оперирую "Инструкцией экипажу вертолёта Ми-8МТ", и "Руководством по лётной эксплуатации вертолёта Ми-8МТВ-5-1". Первый документ советский, второй - российский. Будь добр, укажи на какой документ ссылаешься ты. Желательно с ссылкой на скачивание. Если это опять ссылка на сызранские разработки, то я их использовать не могу. Ты знаешь, мы должны опираться только на официальные документы.

Пока ждёте, можете проверить все прелести мультиэкипажа на модуле Л-39. Там он реализован отлично. Рекомендую.

Bez, окстись. Липы нужны. Липа, это 15 - 20 % что тебя не убьют на боевом курсе какое то срамное бревно с реактивным двигателем, и с инфракрасной головкой самонаведения :)

Максимальная путевая скорость по прочности колёс в Инструкции не ограничена. Равно не обозначена максимальная скорость начала торможения. Максимально я садил вертолёт с перегрузом на скорости 150 км/ч. Мои ребята (отслоение верхней обшивки 3-го сектора 5-й лопасти НВ, сильная тряска, посадка по самолётному (в крайних общих бюллетенях СНГ этот случай был. Посмотрите, если есть возможность за 93, или 94-й годы)) садили на скорости 200 км/ч. Правда там фамилию лётчика переврали. Но первые две буквы правильные - За........... У меня нет под рукой Инструкции Ми-8Т, но откуда то у меня в мозгу выплыла эта скорость по запасу перегрева тормозов. Вероятно всё таки, в Инструкции Ми-8Т было это ограничение. Если нет, готов признать свою ошибку. Однозначно можно. Даже нужно. Вот цитата из Инструкции. Раздел 6. Подраздел 6.2 Подраздел подраздела 6.2.2 Сноска 15 Правда мало кому это удаётся. :smilewink:

Благодарю за науку, Александр Юрьевич.

Забыл сказать, что при отказе ОГС, необходимо перевести выключатель ОГС в положение "выключено". А в остальном всё правильно. При реальном отказе ОГС, необходимо как можно быстрее посадить вертолёт. Желательно против ветра, желательно на ровную площадку, желательно без без разрушения конструкции летательного аппарата :) А посадка на РСНВ - смотри мой ролик.

Смею с вами поспорить. Режим САУ "стабилизация" таки демпфирует коротко периодические колебания, но отключается при любом воздействии лётчика на РУС. Там стоят концевики - четыре штуки, и при воздействии на РУС, лётчик сначала отключает концевые выключатели этого режима, и лишь потом изменяет характеристики крена и тангажа. При освобождении РУС, режим "стабилизация" включается вновь.

Сие прошу объяснить. Или я совсем забыл русский язык, или проверочное слово - не триммер, или в русском языке появились новые правила?

Только что проверил на версии 2,5. АП работает идеально. Однако. Для того, что бы он работал идеально, у вас должны быть идеальные джойстики. Провозился боле часа. У меня на педалях дрожь. А любую дрожь на педалях АП воспринимает как нажатие на педаль, и переход с режима удержания, в режим согласования. Решил проблему установкой мёртвой зоны на педалях. Достаточно большой, что бы она перекрывала минимум на 10 % возможную дрожь. С остальными осями всё нормально. Результат: взлетел, набрал 300 м, по давлению аэродрома, установил 220 км/ч, оттриммеровал вертолёт, включил все каналы АП, и вертолёт летит без изменений высоты, скорости, направления. Дал педаль. АП по каналу направления отключился. Освободил педали - АП включился, подхватил новый курс, и повёл вертолёт с новыми параметрами идеально. По каналу высоты вообще проблем нет. Установил необходимую тебе высоту, установил скорость для этой высоты, оттриммеровал вертолёт, включил канал высоты, и он её идеально держит. Рекомендации: 1. Проверьте дрожь ваших осей по всем тем каналам, которые должен выдерживать АП-34 (крен, тангаж, положение рычага общего шага, положение педалей). Если дрожь есть, то введите мертвую зону, минимум на 10% больше, чем максимальное отклонение оси при дрожи. 2. Не обращайте внимание на отклонение планок АП. Он сам себе работает, а вы ему не мешайте. 3. Перед включением каналов АП по высоте или по направлению, освободите ручку, и убедитесь, что вертолёт оттриммерован так, что смещения по означенным осям не превышают 10 - 15% от полного изменения. Т.е. вертикальная скорость не более 1 - 2 м/с, шарик не более 0,5 диаметра.

Ух как всё запущено... АП-34, по каналу "высота" только стабилизирует текущую высоту на оттриммерованом вертолёте, и на высоте более 100 м. Ни чего более. Сейчас загружу обновление, и проверю работу АП-34 на версии 2,5.

Если так задумано, то это не правильно. Я своего технаря убил бы, если бы у меня в реале возникали эти посторонние вкрапления. Обязанность техника самолёта подготовить самолёт к вылету. И в числе прочего, там есть пункт - очистка фонаря. Перед каждым вылетом. Так что разработчики тут или баг анули (пишу раздельно, что бы перевели без проблем), или излишне увлеклись визуализацией загрязнения фонаря.

Везёт вам. У нас в Борисполе иногда по 40 минут круг летаем, пропуская на посадку гражданские борты.

Не Кайрат, но приведу пример радиообмена при полёте на перегонку военного вертолёта из Чугуева в Броды, на участке выхода из харьковского воздушного пространства класса G, в киевское аналогичное пространство. Итак, на наборнике Р-863 у меня уже установлена частота "Киев-центральный (КЦ)". Мой позывной - 35967. Время - 10.02 по Киеву, высота - 3000 футов по приведённому давлению района "Харьков-информация (ХИ)". Переключаю ЗУ в НУ на пульте управления Р-863. Я. Киев-центральный, Киев-центральный, 35967-й, доброе утро. КЦ. 35967 - доброе утро, Киев-центральный. Я. 35967-й, Киев-центральный, через 3 минуты вхожу в вашу зону через точку "Абуга" на высоте 3000 футов по приведённому. Выход планирую в 10.43 через точку "Батог". К.Ц. 35967, Киев-центральный, приведённое давление района - 98 кило паскалей, 98 кило паскалей. В районе населённого пункта Жужевка работает РХБ на высоте не более 300 футов. Через точку "Васино" 3 минуты назад вошла Цесна 185, позывной UA 1255, следует на точку выхода "Гурьево" на высоте 2500 футов. На аэродроме Белая Церковь производятся полёты, высота полётов не более 1000 футов. Я. 35967-й информацию принял. Перехожу на связь с Харьков-информация- НУ в ЗУ (частота настроена на задатчике Р-863). Я. Харьков-информация, 35967, связь с Киев-центральный установил. До свидания. ХИ 35967, Харьков-информация, счастливого полёта. Перехожу на связь с КЦ (ЗУ в НУ). Ну вот примерно так и ведётся Р/с при перелётах.

Thanks for the advice. But. If they haven't turned to me before, Then, probably, they do not need my services.

Нельзя на ось. В реальном самолёте нажатие на кнюпель триммера приводит к запуску электромотора привода триммера. А сей девайс работает с постоянной скоростью. Следовательно ось на это действие назначать нельзя.

Как в реале. Я ж говорю - нет у меня этого модуля. В принципе вы всё правильно делаете. Теперь опишу как меня учили, и как я петли крутил. Высота ввода не менее 2 км. Скорость = 1000 км/ч. Режим - ПФ. РУС на себя и на третьей секунде, по счёту разз, дваа, трии создаём перегрузку 5 - 5,5 g. Теперь важно: на режим тряски машину не выводим! Всё дальнейшее движение РУС идёт очень мало, но от себя. В угле 90 скорость 650 - 700. После прохода угла тангажа 90 гр, следим, что бы угол атаки (УА) по прибору не превысил 20 - 22 градуса (можно меньше). Выдерживаем эти УА до прохода горизонта. Перегрузка в этот момент должна составлять около 2 g, скорость не менее 400 - 450 км/ч. Далее идёт техника пилотирования переворота. При грамотном выполнении петли Нестерова МиГ-21 набирает высоту.

Давай дождёмся ответа предыдущего оппонента, и тогда и тебе, и ему разъясню ошибки.

А как вы выполняете петлю? Меня интересуют следующие параметры: 1. скорость ввода; 2. темп взятия РУС на себя по секундам, по тангажу, и по перегрузке; 3. скорость на углах тангажа 45, 90, 135, 180; 4. угол атаки после прохода тангажа 90 гр. Полагаю, даже не имея доступа к этому модулю, смогу определить вашу ошибку в технике пилотирования, опираясь на правдивые параметры, которые вы мне сообщите.

Безусловно можно. Но только при одном условии: вы будете писать или по русски, или по украински без ошибок. В противном случае я, как в прочем и все остальные, вам отвечать не будут.

Да. При выполнении пилотажа, особенно петли Нестерова, создавалось впечатление, что РУС стоит на месте, а самолёт крутит петлю вокруг РУС. Сейчас этот эффект можно назвать тензометрическая ручка. То же касается и вращения вокруг оси Х - крена. По скорости крена даже есть ограничение - что бы самолёт не вышел на аэроинерционное вращение. Это связано с тем, что это фактически первый сверхзвуковой самолёт КБ Микояна (МиГ-19 в расчёт не берём, это была переходная модель). Т.к. рулевые поверхности на сверх звуковых скоростях капитально теряют свои свойства, микояновцы затачивали их именно для приемлемой управляемости на М>1. В результате на до звуке самолёт получился весьма управляемым. You want to say that the only way to get a permanent module key is to buy a module? There is no other way?

Этот модуль уникальный. Компания Magnitude 3 LLC, которая его разрабатывает, не давала открытых ключей бета тестерам. Всякий раз, когда мне необходимо было проверить то или иное моё предположение в работе модуля, мне необходимо было обращаться к руководству DCS для получения временного ключа, что при моей загруженности на работе было очень не удобно. Я обращался к разработчикам модуля ещё в начале бета тестирования в спец ветке бета тестеров. Они заинтересовались моими знаниями, навыками и умениями по лётной эксплуатации этого типа самолётов, но дальше заинтересованности дело не пошло. Я не утверждаю, что получив постоянный ключ буду всё своё свободное время посвящать доводке этого модуля (у меня в моём университете на мне движутся три Научно-Исследовательских Работы (НИР)), но я полагаю, что ключ позволит мне без лишних хлопот посвятить часть своего свободного времени доводке этого модуля. Так же следует учитывать, что двое из моих ближайших сотрудников тоже летали на МиГ-21. И у меня есть связь с моими однокашниками, которые летали именно на этой модификации МиГа.

Это надо в тех описании смотреть. После посадки мы всегда подруливали к воздушке, где нас заправляли воздухом. Это обязательная процедура была (ибо воздуха было примерно на 2-3 торможения). Компрессора не было. Не имею по рукой модели МиГ-21 что бы проверить, но кнопка "перезарядка (заправка) воздушной системы" в управлении модели должна быть обязательно. Какое тут приятное сотрудничество? Его нет. Я один из не многих тестеров которые реально летал на МиГ-21, но я не имею к этому модулю свободного доступа! Мне раз в месяц приходится писать руководству DCS для получения временного ключа. Неужели вы полагаете, что это ускоряет работу над доводкой модуля. Был бы очень благодарен разработчикам модуля, если они выйдут со мной на связь, и обсудят условия получения постоянного ключа к модулю.

Не нужно. Расследование лётных происшествий поручают специальной комиссии. Мнение и виртуальных пилотов, и сторонних наблюдателей совершенно не важно, сколько б про это не писали. Нам остаётся лишь одно: смоделировать это лётное происшествие, записать его, выложить в любом доступном сервисе, и показать, как действовал бы автор видео. В числе прочего, при моделировании этой аварии, необходимо учитывать, что КВС летел на высоте которая не соответствует правилам приборного полёта. А ночью, в любом воздушном пространстве необходимо летать именно по ним. Дорогие вирпилы, я буду очень благодарен, если кто ни будь из вас смоделирует эту аварию на нашем симуляторе (вне зависимости от типа вертолёта).