Wadim

Почти всё подтверждаю. Не подтверждаю только то, что информационный район даёт командиру экипажа высоту. Рассчитать безопасную высоту это проблема экипажа.. Равно как и выбор высоты полёта в пространстве класса G, тоже принадлежит командиру экипажа. Расскажу так же, как мне объясняли, что такое минимальное приведённое давление района. У вас есть район полётов пространства класса G. Допустим Киев-северный. Предположим там минимальная высота рельефа местности над уровнем моря = 100 м, а максимальная = 520 м. при стандартном давлении = 760 мм/рт.ст. Находим среднюю высоту вашего района: 520+100/2=310. Находим точку в районе, у которой высота превышения над уровнем моря = 310 м. Мысленно прокапываем в этом месте дырку до уровня балтийского моря, опускаем туда барометр, и замеряем разницу между давлением у дна дырки, и на поверхности. Это давление и является QNH.

Очень вас уважаю, SL PAK (вы как правило даёте дельные советы), но то, что вы здесь рекомендуете противоречит требованиям Инструкции и здравому смыслу. Представим ситуацию: время - сегодня, то +, то -, то дождь, то снег. Компрессор заклинило льдом. Бортмеханик перед запуском не убедился в подвижности компрессора, и открыл стоп-краны не дожидаясь страгивания стрелки оборотов двигателя. А теперь вопрос ко всем: чем может закончиться эта ситуация?

Ну хорошо. Давай к этому вопросу подойдём с другой стороны. Вот цитата из Инструкции: — после приземления установить общий шаг винта 7— 8° и выдерживать его постоянным до полной остановки вертолета на пробеге; — отклонением ручки управления на себя выдерживать достигнутый угол тангажа при приземлении до момента, когда вертолет начнет самопроизвольно опускаться на носовое колесо. После этого ручку управления плавно отклонить от себя на 1/3—1/4 хода и применить тормоза колес. Да, скорость там не указана. Однако подобная последовательность действий подразумевает торможение с любой скорости до начала опускания переднего колеса при взятой на себя ручке, и шаге винта отличающемся от минимального. Разве это не очевидно? У нас явно разные школы, кайрат. Меня сразу учили что можно, и нужно использовать шаг НВ для быстрого торможения на пробеге. Как при посадке с одним работающем, так и при посадке на РСНВ при двух отказавших. И правильность нашей школы подтверждена реальным опытом посадок P.S. Кайрат, у меня возникла великолепная идея: давай я напрягу мою 103-ю кафедру (кафедра аэродинамики и динамики) по этому вопросу. Пусть профессора разрешат наш спор. Только при условии, что и ты спроси про то же у своих, в Сызрани. Договорились?

Саша, не спорю я что можно. Можно закинуть обороты до 70% и сесть без пробега. Твой пример тому подтверждение. Однако, для внедрения в практику обучения курсантов этого способа, я должен чётко понимать методику. Кроме этого методика не должна противоречить ограничениям, предусмотренным Инструкциею. К стати по ограничениям. И то что ты привёл по Тэшке, и то что указано в Инструкции по МТ, и МТВ в разделе 6.2.2. сноски 13-15 именно требуют от лётчика торможение шагом. Но то что приводил кайрат в этом сообщении, напрямую противоречит вышеописанным требованиям. И вот как тут быть лётчику инструктору? Вроде бы и есть новые методики, а как их донести до курсантов не понятно... И по скорости посадки. Всех своих инженеров обзвонил (один из них к стати сейчас в Запорожье принимает новый МСБ, так он и с заводскими инженерами на эту тему поговорил), ни один из них не подтвердил ограничение посадочной скорости Ми-8 по условиям прочности шасси. Понять не могу откуда эта цифра в 70 км/ч взялась...

Опять лукавишь, кайрат. Методика описана с пробегом 5-20 метров в Инструкции раздел 4.12.7. сноска 8. Но ни как с пробегом 1-2 метра. Иван Шол...й, 5.02.2007, при ложном срабатывании сигнализатора пожара в правом двигателе, посадил вертолёт при одном работающем двигателе на пашню под Люботином с пробегом 8 метров (сам лично измерял - я к месту его вынужденной посадки привёз инженеров и запчасти). Снежный вихрь там был ну просто полное гав.но (свежий выпавший снег толщиной 20 см.). Зацепился за травинку на высоте 10 метров и посадил машину. Но что бы кто то посадил вертолёт, особенно модификации Т при отказе одного двигателя, и с пробегом 1-2 метра, про такое я не слышал. По сему и прошу методику.

Главное результат, молодой человек, главное результат! Если мои пацаны посадят сбитый на востоке Ми-8 без потери экипажа, то я буду считать свою миссию инструктора выполненной. А мои пацаны ТАМ, уже несколько раз смерти избегали. Хотя не все...

Я не знаю. Я учился непосредственно у разработчиков этого метода. Если хочешь - сам спроси. Кайрат, ты же отлично знаешь, что уровень боевой подготовки, это пожалуй единственная в числе прочих информация, которая осталась под грифом. В тюрьму меня хочешь посадить? Тут с тобой согласен. Сам попытаюсь отработать эту ТП посадки. О, это без проблем. Тем не менее... Как раз после отработки посадки по самолётному буду переходить с моими курсантами на посадку при ИОД. Буду очень благодарен, если ты опишешь методику посадки на Ми-8Т при ИОД с пробегом 1-2 метра. Инструктор всегда готов учиться.

Спасибо. Получил. Однако выскажу своё мнение. Посадка на РСНВ приведённая в инструкции очень сложна по технике пилотирования, и доступна только очень подготовленному лётчику после ряда тренировок на тренажере. Лет пять назад мы проводили эксперимент с лётчиками строевых частей по посадкам на РСНВ на тренажере. Только около 30 % лётчиков смогли посадить вертолёт по ТП указанной в Инструкции после 4-5 попыток. Посадка по методу Тишкова проще и надёжнее. 70% курсантов 5-го курса, на третий год обучения на тренажере садят вертолёт без поломок. Из них 50% успевают посадить в-т до отказа генераторов.

Нет. У меня нет этого дополнения. Пришли пожалуйста в личку.

То то и оно, что оно необычное. Оно "встроено" в "тело" Инструкции. Вот сам скачай и посмотри. Другое дело, что оно вышло уже в незалежной России, и у нас в Украине не является действующим. А так таки да, у всей Украины 4 изменения. Почитав российскую редакция инструкции, я на конец понял почему такое удивление у наших коллег вызывает мой ролик по РСНВ. Сейчас я на нашем тренажере отрабатываю с курсантами посадку по самолётному. Каждая третья посадка на скорости больше 70 км/ч. Если бы производители тренажера встроили в лётную модель тренажера это ограничение, то я бы заколебался тренажер перезапускать.

У тебя есть новее вариант для пересылки ко мне? If да; Then без разговоров высылай; Else зачем про это говорить.

Рано я обрадовался. Документ загружен только до пятого раздела (до 226-й страницы). Дальше, как не танцевал я с бубнами, шестой раздел и дальше найти и загрузить не получилось. Буду весьма благодарен, если вы подскажите мне как решить эту проблему.

Да, тут ты прав. Но всё же... Вес малый. Ампер от генератора забирает без преувеличений... А армейца попробовать обидеть может любой (только с уроном для себя, если грамотный армеец). Если есть хоть малая толика уклониться от ракет, то пусть она стоит. А там посмотрим - и "президента" рано или поздно реализуют... Процесс совершенствования не остановим :)

Спасибо за документ. Скачал. Наконец то мы начали разговаривать с тобой на одном языке.

У меня только 4 изменения к инструкции экипажа вертолёта Ми-8МТ. Вся инструкция не нужна Если есть возможность дай мне ссылку, или вышли в личку электронный вариант 5-го изменения (если оно конечно не попадает под гриф, а то тебя однозначно загрызут восьмерики). P.S. К стати, ни Скайп, ни Вайбер, расшифровать нельзя. Так что если есть 5-е изменение, возьми на фирме мой мобильный телефон, и вышли изменение мне на Вайбер, или в Скайп. Скайп - pilotwad1

Вероятно мы оперируем разными документами. Я оперирую "Инструкцией экипажу вертолёта Ми-8МТ", и "Руководством по лётной эксплуатации вертолёта Ми-8МТВ-5-1". Первый документ советский, второй - российский. Будь добр, укажи на какой документ ссылаешься ты. Желательно с ссылкой на скачивание. Если это опять ссылка на сызранские разработки, то я их использовать не могу. Ты знаешь, мы должны опираться только на официальные документы.

Пока ждёте, можете проверить все прелести мультиэкипажа на модуле Л-39. Там он реализован отлично. Рекомендую.

Bez, окстись. Липы нужны. Липа, это 15 - 20 % что тебя не убьют на боевом курсе какое то срамное бревно с реактивным двигателем, и с инфракрасной головкой самонаведения :)

Максимальная путевая скорость по прочности колёс в Инструкции не ограничена. Равно не обозначена максимальная скорость начала торможения. Максимально я садил вертолёт с перегрузом на скорости 150 км/ч. Мои ребята (отслоение верхней обшивки 3-го сектора 5-й лопасти НВ, сильная тряска, посадка по самолётному (в крайних общих бюллетенях СНГ этот случай был. Посмотрите, если есть возможность за 93, или 94-й годы)) садили на скорости 200 км/ч. Правда там фамилию лётчика переврали. Но первые две буквы правильные - За........... У меня нет под рукой Инструкции Ми-8Т, но откуда то у меня в мозгу выплыла эта скорость по запасу перегрева тормозов. Вероятно всё таки, в Инструкции Ми-8Т было это ограничение. Если нет, готов признать свою ошибку. Однозначно можно. Даже нужно. Вот цитата из Инструкции. Раздел 6. Подраздел 6.2 Подраздел подраздела 6.2.2 Сноска 15 Правда мало кому это удаётся. :smilewink:

Благодарю за науку, Александр Юрьевич.

Забыл сказать, что при отказе ОГС, необходимо перевести выключатель ОГС в положение "выключено". А в остальном всё правильно. При реальном отказе ОГС, необходимо как можно быстрее посадить вертолёт. Желательно против ветра, желательно на ровную площадку, желательно без без разрушения конструкции летательного аппарата :) А посадка на РСНВ - смотри мой ролик.

Смею с вами поспорить. Режим САУ "стабилизация" таки демпфирует коротко периодические колебания, но отключается при любом воздействии лётчика на РУС. Там стоят концевики - четыре штуки, и при воздействии на РУС, лётчик сначала отключает концевые выключатели этого режима, и лишь потом изменяет характеристики крена и тангажа. При освобождении РУС, режим "стабилизация" включается вновь.

Сие прошу объяснить. Или я совсем забыл русский язык, или проверочное слово - не триммер, или в русском языке появились новые правила?

Только что проверил на версии 2,5. АП работает идеально. Однако. Для того, что бы он работал идеально, у вас должны быть идеальные джойстики. Провозился боле часа. У меня на педалях дрожь. А любую дрожь на педалях АП воспринимает как нажатие на педаль, и переход с режима удержания, в режим согласования. Решил проблему установкой мёртвой зоны на педалях. Достаточно большой, что бы она перекрывала минимум на 10 % возможную дрожь. С остальными осями всё нормально. Результат: взлетел, набрал 300 м, по давлению аэродрома, установил 220 км/ч, оттриммеровал вертолёт, включил все каналы АП, и вертолёт летит без изменений высоты, скорости, направления. Дал педаль. АП по каналу направления отключился. Освободил педали - АП включился, подхватил новый курс, и повёл вертолёт с новыми параметрами идеально. По каналу высоты вообще проблем нет. Установил необходимую тебе высоту, установил скорость для этой высоты, оттриммеровал вертолёт, включил канал высоты, и он её идеально держит. Рекомендации: 1. Проверьте дрожь ваших осей по всем тем каналам, которые должен выдерживать АП-34 (крен, тангаж, положение рычага общего шага, положение педалей). Если дрожь есть, то введите мертвую зону, минимум на 10% больше, чем максимальное отклонение оси при дрожи. 2. Не обращайте внимание на отклонение планок АП. Он сам себе работает, а вы ему не мешайте. 3. Перед включением каналов АП по высоте или по направлению, освободите ручку, и убедитесь, что вертолёт оттриммерован так, что смещения по означенным осям не превышают 10 - 15% от полного изменения. Т.е. вертикальная скорость не более 1 - 2 м/с, шарик не более 0,5 диаметра.

Ух как всё запущено... АП-34, по каналу "высота" только стабилизирует текущую высоту на оттриммерованом вертолёте, и на высоте более 100 м. Ни чего более. Сейчас загружу обновление, и проверю работу АП-34 на версии 2,5.