Wadim

Нет, не заметил. Ты если хочешь что либо сказать - говори. Не тяни вывернутую резиновую бабу за не существующий .уй.

нет

И я сам, и Саша, и другие тестеры это проверяли. Вы даже не представляете, на сколько это сложный процесс ввода в строй очередного модуля. У нас есть специальная документация, где расписана методика проверок модулей симуляторов. И методика эта взята с облётов реальных тренажеров, которые поставляются в армию. Мы следуем определённой последовательности облётов каждого модуля. Пока предыдущая не точность не будет устранена, нельзя переходить к следующей. Если подсчитать, это около 1000 часов налёта на каждый модуль до вывода его на продажу. Разумеется налёт делится на всех тестеров примерно одинаково. Но тестеров много ни когда не бывает. Поэтому приходится вкалывать на все 100%. А проверяется всё! Я, в числе прочего, проверял расход топлива на разных высотах, и на разных режимах. Как тебе такое? 2,5 - 3 часа только один полёт (а их было много). И это только для проверки правильного расхода топлива. Ну, и разумеется, я специалист по критическим режимам полёта. Что на Л-39, что на Ми-8. Федя, тебя как зовут? Всё правильно. Ты отклоняешь левую педаль, на до критических УА, и самолёт опускает затененное крыло. А вот что ты хотел сказать про Су-27, я так и не понял. Разъясни.

Нет. На до критических УА затенённое полукрыло опускается. Его угол атаки увеличивается, подъёмная сила возрастает, появляется демпфирующий момент по крену. На за критических УА подъёмная сила на опускающемся полукрыле уменьшается, что ведёт к возникновению опрокидывающего момента, крен стремится увеличится.

Саша, ты это Стёпке Спилбергу покажи, или Федьке Коппола! Они там свой очередной фантастический фильм про апокалипсис снимут (ещё и в очереди будут стоять - кто первый), а тебе бабок отвалят за презентацию великолепной мизансцены :)

Полагаю речь идёт про удары по упорам горизонтальных шарниров. На земле практически любой лётчик с этим встречался. В полёте сие не возможно.

А вот и нет. В моём , на 36-й секунде, я обратил внимание вирпилов на этот АЗС. Правда не правильно его назвал. А это мой косяк.

Спасибо Миша, что ты задал мне этот вопрос. Благодаря таким вопросам я имею возможность оттачивать своё мастерство ответов неадекватным персонажам из числа моих курсантов. К сожалению и такое случаются. Оттачивая, отвечаю. Не имеет значения положение самолёта при выполнении бочки. При выполнении правильной бочки, лётчик выдерживает положительную перегрузку в процессе всего маневра. Правая педаль при выполнении правой бочки ускоряет этот маневр, и уменьшает возможность срыва потока с опускающегося полу крыла. Т.е. увеличивает допустимый угол атаки крыла до начала срывных режимов. Это типичное заблуждение человека, который считает, что при положении вверх ногами должна присутствовать отрицательная перегрузка. Нет, MAD_MIKE. Это небо, это ПОЛЁТ. А в небе, ты можешь создать положительную перегрузку до 2-х g, находясь вверх ногами. И это надо понимать. А самолёт себя ведёт в положении вверх ногами, при даче педали, точно так же, как и при даче педали в прямолинейном полёте при соответствующей перегрузке. Поверь, все эти тесты выполнялись. И я, как один из тестеров этого модуля, как человек, который летал на этом самолёте в реале, как человек, который имеет ресурсы целого государственного университета для проверки и доводке этого модуля, гарантирую тебе, что этот модуль ведёт себя совершенно адекватно реальному самолёту.

К сожалению, по понятным причинам, опрос свидетелей не представляется возможным. Моё предположение следующее: направление взгляда лётчика, при начале маневра, было не по центру, а направлено вправо-вверх по направлению вращения. Перед, и (или) в момент возникновения сложной ситуации не исключены переговоры внутри экипажа, которые отвлекли лётчика от контроля наклона траектории. Далее, предполагаю, что лётчик на 8-й секунде от начала маневра, перевёл взгляд вперёд, и увидев большой угол тангажа на снижение, резко взял РУС на себя и вправо, что бы вывести самолёт из снижения. К чему это привело вы видели из анализа.

Только начал смотреть. Сразу скажу за недочёты, что бы не забыть (потом может быть буду редактировать этот пост). Итак, на 44-й сек, зачем обесточил АЗС "проверка ламп мигалка" на нижнем левом блоке АЗС? Мигалка нужна. Техника пилотирования весьма хороша. Молодец. Пора спать - досмотрю завтра.

По Л-39 видео с профессором сделали. Тут целевое обсуждение.

Анализ катастрофы Л-39 в Старо-Константинове 29.09.2017 Анализ катастрофы в Стар-Коне 29.09.2017-го, который мы сделали с использованием нашего симулятора. Извините, язык украинский. Если есть заинтересованные специалисты, то могут или перевести, или вставить субтитры.

Почти всё подтверждаю. Не подтверждаю только то, что информационный район даёт командиру экипажа высоту. Рассчитать безопасную высоту это проблема экипажа.. Равно как и выбор высоты полёта в пространстве класса G, тоже принадлежит командиру экипажа. Расскажу так же, как мне объясняли, что такое минимальное приведённое давление района. У вас есть район полётов пространства класса G. Допустим Киев-северный. Предположим там минимальная высота рельефа местности над уровнем моря = 100 м, а максимальная = 520 м. при стандартном давлении = 760 мм/рт.ст. Находим среднюю высоту вашего района: 520+100/2=310. Находим точку в районе, у которой высота превышения над уровнем моря = 310 м. Мысленно прокапываем в этом месте дырку до уровня балтийского моря, опускаем туда барометр, и замеряем разницу между давлением у дна дырки, и на поверхности. Это давление и является QNH.

Очень вас уважаю, SL PAK (вы как правило даёте дельные советы), но то, что вы здесь рекомендуете противоречит требованиям Инструкции и здравому смыслу. Представим ситуацию: время - сегодня, то +, то -, то дождь, то снег. Компрессор заклинило льдом. Бортмеханик перед запуском не убедился в подвижности компрессора, и открыл стоп-краны не дожидаясь страгивания стрелки оборотов двигателя. А теперь вопрос ко всем: чем может закончиться эта ситуация?

Ну хорошо. Давай к этому вопросу подойдём с другой стороны. Вот цитата из Инструкции: — после приземления установить общий шаг винта 7— 8° и выдерживать его постоянным до полной остановки вертолета на пробеге; — отклонением ручки управления на себя выдерживать достигнутый угол тангажа при приземлении до момента, когда вертолет начнет самопроизвольно опускаться на носовое колесо. После этого ручку управления плавно отклонить от себя на 1/3—1/4 хода и применить тормоза колес. Да, скорость там не указана. Однако подобная последовательность действий подразумевает торможение с любой скорости до начала опускания переднего колеса при взятой на себя ручке, и шаге винта отличающемся от минимального. Разве это не очевидно? У нас явно разные школы, кайрат. Меня сразу учили что можно, и нужно использовать шаг НВ для быстрого торможения на пробеге. Как при посадке с одним работающем, так и при посадке на РСНВ при двух отказавших. И правильность нашей школы подтверждена реальным опытом посадок P.S. Кайрат, у меня возникла великолепная идея: давай я напрягу мою 103-ю кафедру (кафедра аэродинамики и динамики) по этому вопросу. Пусть профессора разрешат наш спор. Только при условии, что и ты спроси про то же у своих, в Сызрани. Договорились?

Саша, не спорю я что можно. Можно закинуть обороты до 70% и сесть без пробега. Твой пример тому подтверждение. Однако, для внедрения в практику обучения курсантов этого способа, я должен чётко понимать методику. Кроме этого методика не должна противоречить ограничениям, предусмотренным Инструкциею. К стати по ограничениям. И то что ты привёл по Тэшке, и то что указано в Инструкции по МТ, и МТВ в разделе 6.2.2. сноски 13-15 именно требуют от лётчика торможение шагом. Но то что приводил кайрат в этом сообщении, напрямую противоречит вышеописанным требованиям. И вот как тут быть лётчику инструктору? Вроде бы и есть новые методики, а как их донести до курсантов не понятно... И по скорости посадки. Всех своих инженеров обзвонил (один из них к стати сейчас в Запорожье принимает новый МСБ, так он и с заводскими инженерами на эту тему поговорил), ни один из них не подтвердил ограничение посадочной скорости Ми-8 по условиям прочности шасси. Понять не могу откуда эта цифра в 70 км/ч взялась...

Опять лукавишь, кайрат. Методика описана с пробегом 5-20 метров в Инструкции раздел 4.12.7. сноска 8. Но ни как с пробегом 1-2 метра. Иван Шол...й, 5.02.2007, при ложном срабатывании сигнализатора пожара в правом двигателе, посадил вертолёт при одном работающем двигателе на пашню под Люботином с пробегом 8 метров (сам лично измерял - я к месту его вынужденной посадки привёз инженеров и запчасти). Снежный вихрь там был ну просто полное гав.но (свежий выпавший снег толщиной 20 см.). Зацепился за травинку на высоте 10 метров и посадил машину. Но что бы кто то посадил вертолёт, особенно модификации Т при отказе одного двигателя, и с пробегом 1-2 метра, про такое я не слышал. По сему и прошу методику.

Главное результат, молодой человек, главное результат! Если мои пацаны посадят сбитый на востоке Ми-8 без потери экипажа, то я буду считать свою миссию инструктора выполненной. А мои пацаны ТАМ, уже несколько раз смерти избегали. Хотя не все...

Я не знаю. Я учился непосредственно у разработчиков этого метода. Если хочешь - сам спроси. Кайрат, ты же отлично знаешь, что уровень боевой подготовки, это пожалуй единственная в числе прочих информация, которая осталась под грифом. В тюрьму меня хочешь посадить? Тут с тобой согласен. Сам попытаюсь отработать эту ТП посадки. О, это без проблем. Тем не менее... Как раз после отработки посадки по самолётному буду переходить с моими курсантами на посадку при ИОД. Буду очень благодарен, если ты опишешь методику посадки на Ми-8Т при ИОД с пробегом 1-2 метра. Инструктор всегда готов учиться.

Спасибо. Получил. Однако выскажу своё мнение. Посадка на РСНВ приведённая в инструкции очень сложна по технике пилотирования, и доступна только очень подготовленному лётчику после ряда тренировок на тренажере. Лет пять назад мы проводили эксперимент с лётчиками строевых частей по посадкам на РСНВ на тренажере. Только около 30 % лётчиков смогли посадить вертолёт по ТП указанной в Инструкции после 4-5 попыток. Посадка по методу Тишкова проще и надёжнее. 70% курсантов 5-го курса, на третий год обучения на тренажере садят вертолёт без поломок. Из них 50% успевают посадить в-т до отказа генераторов.

Нет. У меня нет этого дополнения. Пришли пожалуйста в личку.

То то и оно, что оно необычное. Оно "встроено" в "тело" Инструкции. Вот сам скачай и посмотри. Другое дело, что оно вышло уже в незалежной России, и у нас в Украине не является действующим. А так таки да, у всей Украины 4 изменения. Почитав российскую редакция инструкции, я на конец понял почему такое удивление у наших коллег вызывает мой ролик по РСНВ. Сейчас я на нашем тренажере отрабатываю с курсантами посадку по самолётному. Каждая третья посадка на скорости больше 70 км/ч. Если бы производители тренажера встроили в лётную модель тренажера это ограничение, то я бы заколебался тренажер перезапускать.

У тебя есть новее вариант для пересылки ко мне? If да; Then без разговоров высылай; Else зачем про это говорить.

Рано я обрадовался. Документ загружен только до пятого раздела (до 226-й страницы). Дальше, как не танцевал я с бубнами, шестой раздел и дальше найти и загрузить не получилось. Буду весьма благодарен, если вы подскажите мне как решить эту проблему.

Да, тут ты прав. Но всё же... Вес малый. Ампер от генератора забирает без преувеличений... А армейца попробовать обидеть может любой (только с уроном для себя, если грамотный армеец). Если есть хоть малая толика уклониться от ракет, то пусть она стоит. А там посмотрим - и "президента" рано или поздно реализуют... Процесс совершенствования не остановим :)