Shtahel

Давно жду такой девайс ) Конечно же здесь уже совсем как в жизни . Кстати я тут спросил одного производителя педалей и он мне ответил что изготовить такие педали не проблема был бы софт написанный.

Фотографий Эмиля без бронестекла и спинки полно в сети всё потому что бронеспинка не является заводским стандартом для Эмиля. Это была дополнительная часть. Бронестекло вместе с бронеспинкой было введено на серийных машинах только после битвы за Францию . Кстати начиная с Е-3 поздних серий появился фонарь "прямоугольной формы". Мы же говорим о позднем мессере ,где бронеспинка давно является стандартом .

Не найдёте таких фото , даже не ищите . Не стоит перетаскивать сюда бредовые идеи из тундры или ил-2 , все они для другой аудитории . В боевой обстановке никто не станет рисковать жизнью , и ради чего ? Что там можно узреть в этом кокпите ? Обзор , это недостаток 109 как и конструкция шасси . Когда сравниваете игру в ВР , не забывайте о плечевых ремнях, с притянутыми вообще не вариант назад посмотреть . Смотрят не поворотом головы а маневром самолёта .Конечно с появлением Galland Panzer обзор улучшили , но проблему не решили и его отсутсвие тоже ее не решит . По поводу открытых кабин , на И-16 на скорости около 400 км/ч голова начинает вибрировать от возд. потока так, что более увеличивать скорость нет никакого желания (это со слов испытателя ) делайте выводы . Что будет происходить на 109 можно предположить учитывая его конструкцию . Максимальная скорость конечно снизится , но причём тут скорость, ведь это далеко не главная проблема которая может вылезти . По поводу свистков, знаю случай , когда в полёте сорвало фонарь на сушке , лётчик потерял слух на одно ухо .

Фраза лопасти слишком подвижны ни о чём не говорит ?

Знающие люди говорят что на ми-8 это невозможно! Всё дело в конструкции его втулки . Лопасти слишком подвижны и при околонулевой перегрузке отрубят балку. Не выдержат лопасти перегрузку 5-5,5 или рубанут по хвостовой балке.. Теоретически на пустом перегрузка не проблемам-но конструкция втулки не переносит знакопеременные перегрузки.

Подсветка ВПП при запросе посадки ( конкретно Кобулети ) как не работала пять лет назад так и не работает до сих пор . ( Метео СМУ , ночью тоже не светит )

Если обучающую миссию сохранить в виде трека ( либо при выходе из неё нажать " просмотр" ) то при просмотре трека виды с внешних камер ( F2 F3 F4 ) НЕ включаться , пересесть в другую кабину тоже не получится . При этом этот баг будет проявляться в ранее сохранённых или в новых созданных ТРЕКАХ пока не перезагрузишь DCS .

живучесть китихаук

Пять лет уже как ждём... Пропала анимация ручки стартера "подключить муфту стартера" так же для А8 .

Всё ясно , жаль что так . У меня один вопрос почему в дкс при полной загрузке 24-ка при разгоне с левой ногой бьется об планету , а при разгоне с правой ногой набирает высоту, ведь должно быть наоборот ? Хотя я уже задавал этот вопрос как то , но его проигнорировали .

Вы подзабыли, а я делаю эти развороты на 360 почти в каждом полёте в качестве тренировки и уверяю вас там именно так как я описал выше . Записать видео не сложно только что это даст ? Вы же не переделаете модель из за этого . Вы вот уже говорите что ми-2 «это другое» . Если это даст хоть что то полезное , то конечно мне не сложно запилить .

Меряетесь тут вы скорее . Раз летаете на ми-8 запишите видео разворотов а я запишу на ми-2 . Это и будет аргументом .

Я летаю на ми-2 и пишу то что знаю , схема у этих вертолетов одинаковая по этому можно сравнивать , разве что регулятор оборотов другой . В штиль влево набор , вправо просадка. В ветер постоянно работаю шагом то вверх то вниз при разворотах в обе стороны . Делал это много раз по этому знаю о чем говорю . В дкс все упрощенно , атмосферы нет , ветер не учитывается по этому и идёт спор . Думаю что все оставят как есть потому что никто не будет заморачиваться с такими нюансами которые однозначно есть в этом вопросе .

Интересно каким боком тут арифметика ? Если на пальцах при взлёте мы даём правую ногу удерживая вертолёт от разворота влево , и не столько даем левую ногу при развороте сколько отпускаем правую педаль . Если сильно давануть Лёвой ногой да еще при ветре вас закрутит так что можно и не удержать вертолёт . При правильной посадке с висения вертолёт садится сначала на правую стойку почему ? Как ветер не влияет , вы что тут вообще пишите то ? Диск вращения НВ в полёте под каким углом находится относительно фюзеляжа ?

Ветер то дует в одном направлении а вот при развороте вертолета на 360 будет дуть в нос , в правый борт , левый и в зад . и если вообще не трогать шаг , вертолёт никогда не будет висеть строго на одной высоте .

Помимо регулятора оборотов ещё зависит от ветра температуры и загрузки . Думаю при тех же погодных условиях право будет просадка гораздо интенсивнее, по этому возможно видео разворота вправо и нет )) Аэродинамику пока никто не отменял . При развороте в момент когда ветер дует в правый борт или в зад вертолёт всегда будет просаживаться . Все так же знают что если дать правую педаль происходит отбор мощности оборотов НВ, следовательно просадка должна быть интенсивнее ( возможно в случае с ми-35 просадка будет отличаться от той же 24 ) . Лучше делать такой эксперимент в штиль и именно на том типе который моделируете. Это видео больше показывает что не все так однозначно как большинство себе представляет .

В какую сторону лучше разгоняется (гружёным , после контрольного висения не трогая шаг ) ? Влево с левой педалью или вправо справой ? Сейчас взлетая и уходя влево держа левую педаль вертолёту не хватает мощности и он сильно проседает , вправо наоборот поднабирает высоты , а в жизни всё наоборот ( летаю на ми-2 ) . Вы хотя бы этот момент проверьте , очевидные же вещи . В DCS груженый ми-24 на уходе влево набирает полный рот земли а должен высоту .

Очередная блестящая работа от Furious ! Вы ещё не подписаны на его канал ?

На испытаниях вычислили оптимальный угол для пикирования и безопасного вывода на больших скоростях это +1.1 градус ( был диапазон +3 -8 на ранних моделях а сделали +1.1 -6 ) в связи с этим изменилось само хвостовое оперение и соответственно центровка ведь добавили бак водометанола за сиденьем . Кстати выступ за заголовником который присутствуют на G14 это как раз из за бака для водометанола. см фото. Далее по списку : заливная горловина для топлива переместилась на одну секцию вперед; кольцевая антенна радио-полукомпаса переместилась на одну секцию ближе к хвосту; радиостанцию переместили на одну секцию вперед, там же разместили аккумуляторную батарею; люк доступа в радио отсек перенесли вперед и немного выше; кислородные баллоны разместили в правом крыле. Объем бака системы MW 50 ( если сравнить с G-10 и G-14 увеличили до 115 литров. Этот бак на истребителе Bf.109 K-4 можно было использовать не только для смеси метанола и воды, но и для обычного топлива. Таким образом, он мог применяться в качестве дополнительного топливного бака. Дальность полета увеличивалась без использования 300 литрового сбрасываемого бака, ухудшающего аэродинамику и летные характеристики. Изначально на “K-4” уславливался фонарь кабины “Erla-Haube” с мачтой для антенны. Но в ноябре 1944 вышла директива (TAGL II Bf 109 A2 Nr. 3, 427/44), которая содержала инструкции для фронтовых мастерских технического обслуживания по изменению стандарта крепления антенны. От мачты отказались, а антенна должна была крепиться к фюзеляжу между фонарем и кольцом полукомпаса. древесину стали использовать при изготовлении приборной панели, органов управления, сиденья, а также для других элементов планера (руль направления, вертикальные и горизонтальные стабилизаторы); хвостовое колесо стало полностью убираемым, закрываться створками (однако часто оно фиксировалось в выпущенном положении); появились створки и для основного шасси; большие 660х190мм колеса основного шасси стали штатными, что потребовало появление больших вытянутых обтекателей на крыле; на верхней поверхности крыла появились индикаторы положения шасси; изменена установка крыла; стала более гладкой верхняя поверхность крыла; улучшена форма сопряжения кабины с фюзеляжем; применены новые воздухозаборники для обдува; улучшена система охлаждения двигателя; установлены более производительные маслорадиаторы; применены более совершенные выхлопные патрубки с реактивным эффектом; аэродинамически усовершенствовано капотирование двигателя. При испытаниях серийных самолетов было установлено, что Bf 109К летали примерно на 35- 40 км/ч быстрее Bf 109G при тех же двигателях и наружных подвесках. Доп. триммеры на РВ и элеронах сделали для снятий усилий на ручке на больших числах М в этих каналах . Конечно же особых отличий в пилотировании человеку слетавшему на нём один-два полёта заметить сложно , если только не загонять его на большие числа М.

Дмитрий , для чего на поздних моделях ( говорим конкретно о К4 ) изменили хвостовое оперение ( увеличили киль ) изменили ( уменьшили ) диапазон углов переставного стабилизатора, поставили сдвоенные триммеры на РВ ,а элероны дополнительно оснастили Querhilfsruder ? В тех отсчётах что вы изучали всё таки немного другая модификация . Что следует из отчёта Nr. 879/270 начала 1943 г. исследования лётных характеристик на больших числах М ?