Yo-Yo

В Бендикс-Стромберге есть измеритель действительного объемного расхода - трубка Вентури, поэтому достаточно перемножить его с плотностью, определенной сильфоном. В немецких было необходимо корректировать расчетный объем по изменению соотношения давлений на впуске и выпуске. Нет, именно альфа.

Немцы обошлись без трубки Вентури. Объем на один впрыск известен с точностью до куб. мм (угадай почему), поэтому им нужно прсто измерять массовую плотность заряда. Есть, правда, одно но - фактический объемный расход, который точно меряет трубка, еще зависит и от наполнения цилиндра, а оно, в свою очередь, зависит от разности давлений наддува и окружающего. Для учета этой зависимости и используется один из сильфонов. Кстати, и в Доре, и в А8 эти механизмы честно смоделированы, хотя настройка их по конечному результату (альфа на разных режимах) - то еще занятие. Даже если есть какие-то опорные графики. Но мы легких путей не ищем...

It's just because of cruel physics... If you have asymmetric force (thrust) applied it creates a moment. This moment can be counteracted with a pure moment (if you, for example, start to spool up a giant flywheel at the vertical axis :D) or with a decentered force - a sideforce of the fixed tailwheel you do not have actually. The braking force of a tire right under the engine could eliminate this moment but the only small detail spoils all - the braking force must be exactly equal to the thrust eliminating it as well.

Не слишком корректно называть КГ "компьютером" и, тем более, сравнивать его с устройствами, которые таковым являлись, например, артиллерийским столом или ПУАЗО. КГ - это просто связанные в один узел устройства, использующиеся в других силовых установках - регулятор оборотов пропеллера, регулятор смеси, регулятор наддува, автомат переключения скоростей нагнетателя. Советские конструкторы, например, не сумев скопировать весь КГ, выдрали из него и скопировали регулятор состава смеси и топливный насос, в результате чего АШ-82ФН наконец стал полноценным авиационным мотором. И вот как раз этот узел, который рассчитывал масовую плотность заряда по его давлению и температуре, еще можно было бы назвать "компутером". Но эти компутеры в том или ином виде использовались во многих силовых установках. И все эти известные узлы через кулачки и тяги, задававшие функцинальную зависимость, были связаны с главной ручкой. Да, были определенные кросс-связи, но опять же жесткие. Интересным в КГ является и узел запуска двигателя, но про него, по-моему, в ролике не было ни слова. Равно и как про резервное ручное управление.

What stick do you have?

Механические взрыватели снарядов (фактически часовые механизмы!) выдерживали ускорения при выстреле. А это намного больше того, что может возникнуть при ударе бомбы о землю. Да и о бетон. Да и об броню палубы.

Вообще-то, вариантов не так много. Будем рассматривать самолетный вариант, когда диапазон управления в области положительных перегрузок намного больше, чем в отрицательные., на которые, обычно есть куча ограничений. 1. Линейный. Наклон постоянный по всему диапазону, что очень хорошо в области самого точного пилотирования вблизи нуля, однако, не используется часть хода джоя вперед. Недостаток не очень большой, учитывая, что точность пилотирования (наклон) одинаковый в области положительных и отрицательных перегрузок. Заход в область насыщения маловероятен и вряд ли доставит какие-либо неудобства. 2. Ломаная. Худшее из всех возможных, т.к. есть излом функции в самом чувствительном для пилотирования месте. 3. Не знаю, как ее реально использовать для джойстика без ФФБ, а вот для ФФБ она идеальна, т.к. силовой центр джоя можно сдвинуть. 3' - это какой-то уродец: обрезано и там и там, причем обрезан полный ход назад, что может быть ограничивать функционал управления. 4. Плавная по трем точкам. Это такой компромисс для жадных, кому жаль неиспользуемого хода джоя (деньги же за полный уплочены!). В целом неплохо - в центре очень плавное изменение наклона, рука неудобства не почует совсем. Из недостатков - при больших ходах назад наклон возрастает, потенциально труднее пилотировать на больших УА Ну вот еше для эстетов можно 1 немного облагородить.

Ну мне тоже перелом не нравится. Особенно если управление происходит с переходом через эту точку. Как вариант может быть плавная кривая через три точки.

Максим, большое спасибо за предложение, с большой радостью воспользуюсь, но, к сожалению, не в ближайшее время. По поводу восприятия колебаний: это очень странно, но даже когда есть четкая установка снять весь полный цикл, даже когда ожидаешь визуально полного конца колебаний, запись показывает, что НЕ ДОЖДАЛИСЬ, т.е. второй импульс рулем дается раньше, чем закончился переходный процесс. Получается, что даже знающий, что ловить, человек не в состоянии отследить эти малые колебания. Поэтому задание формулируется так: фиксировать РН до конца колебаний И ЕЩЕ 5 секунд. Возвращаясь к вопросам от 16 июля... по поднятию хвоста надо еще кое-что посмотреть, а по поводу вертикали хотел бы утоянить, что именно нужно выполнить - выход на вертикаль, с каким режимом мотора, до какой скорости и т.п. Потому что сейчас нет проблем удерживать на вертикали при 82% и 860 мм рт ст. до практически нулевых скоростей.

Думаю, что да.

Я просто хочу добавить к сказанному вот это. Видимо, мало кто читает на англоязычном форуме, а оно того стоит.

If it was so, the most powerful engines would be with liquid cooling. But the late monsters were all air cooled, even if they were 4 rows stars. Sabre, in its turn, required a giant radiator with a frontal area comparable to the radial engines. The main reason of liquid cooling popularity in 30' was the fact that for the early engines liquid cooling gave an opportunity to have less frontal area of the engine itself (and, thus, the airplane as well) comparing to radials. The power was relatively low, and the required radiators were quite compact. And, besides, only liquid cooled engine can be combined with a cannon. The early Merlins with 800-900 hp had the same frontal area as the late Merlins with 1600-1700 hp but required radiator areas grown proportional to new power, and radials with the same power in comparison did not seem too draggy. Air cooling has one big advantage - it heats the cooling air much more than radiator does, so the heat transfer is more effective and the drag is much less due to ram jet or Meredith effect.

The amount of heat the system can dissipate depends not only on the air flow through it but on the temperature difference. For air cooled engines it much greater.

The speed depends on radiator scoop position as well, so the max speed depends even at the pre-history of your flight? because the scoop position is not a determoned fuction of coolant temperature. It will stop in different positions as the coolant temperature is in limits. I. e. if your limits are T1 and T2, the scoop can stop finally at any position where heat balance is obtained for the temperature between T1 and T2. The scoop position as well as engine power and compressed air temperature affect charge temperature. But there is exhaust thrust that decreased with rpm decreasing. A lot of factors, indeed. By the way, the blade tip Mach is about 0.92, so the losses starts to rise very fast in this region. For example, starting at ISA SL at 570 gives you this kind of excessive specific power log. Three charts are a bit overlapped time history of 3000-2650-3000 profile. So, reducing rpm you can add few mph, but this overboost condition can be dangerous. And the effect itself lays within 1%, so less than real world measuring ability.

Didn't you think you just killed the engine before the second part of your test? My test shows 367 mph at 61/(2650...3000) and 373 mph at 67/3000 The report that was used

Ну совсем не таймеры, конечно. Но и , как понимаете, невозможно смоделировать то, для чего , в принципе, нет никаких точных данных. Да и не может быть таких, потому что нет ни одного отчета, в котором было бы "при вот таких-то параметрах режима у двигателя всегда ровно на 71-ой минуте трескается шатун второго цилиндра". Все вероятностно, но и эти вероятности изестны только примерно. Есть большой опыт эксплуатации моторов у TFC и коллег. Поэтому вводится определенная надежность отдельных узлов и параметры, которые на нее влияют. Сочетание параметров, их взаимодействие более-менее отвечают здравому смыслу, например, степень страдания подшипников увеличивается как при холодном, так и при перегретом масле. Вообще система достаточно сложная и с большим количеством вариантов, т.к. учитывается и история. Есть еще дальше куда развивать в сторону приближения к реальности. Как выберется время, добавим.

Вот как-то так схематично - форсаж увеличением макс наддува и тот же форсаж с доп. охлаждением (так же будет выглядеть и форсаж оборотами и наддувом.)

На 801 последовательно пробовали несколько систем: вначале впрыском С3, что охлаждало смесь и уменьшало склонность к детонации при повышеном наддуве. Затем убедились, что на С3 и повышенном наддуве и так все хорошо, и сделали дырочку, которая обманывает регулятор, подсовывая ему в качестве фактического пониженное давление. При этом на уровне моря движок просто упирался в возможности нагнетателя на первой скорости и больше 1.58 не получалось, причем движок, естественно, становился невысотным и все это незначительное увеличеие мощности быстро спадало к расчетной высоте. На второй получалось ограниченное 1.62, но опять же весь прирост был только от высоты переключения до расчетной. А вот эти экспериментальные 2050 на уровне моря одним повышением давления сделать никак невозможно, требуется сильное охлаждение смеси. Нужно читать весь отчет, сколько они ему впрыскивали добавочно.

Сейчас резко уменьшили количество отказов в виде резкого стопа вала. Скорее всего там уже мощности было с гулькин нос. Но вообще надо проверить.

И что там конкретно в FuG? Именно ее.

Слишком общо... Поднималось. Но пока не в приоритете.

Писали же, что модель внешки делалась с вполне конкретной модели, у которой этой фичи не было. Самолеты, у которых эта дырочка была, имели специальный значок на борту. У нашего этого нет, нет и арматуры в кабине. А вот сама дырочка в модели у нас есть... сделали авансом. Как в калькуляторе советском за 55 рублей.

There is no reason to play with the impulse as the rocket has average speed exactly as it's specified in the document. Just the time of flight must be set to 5.5. s This tooth your graph shows is not detected in the game and, probably, is a result of improper data export. The rocket is single pulse in DCS and, by the way, dual pulse (booster) motor would give very different speed curve.

Right. 5.5 s seems to be balanced to the initial elevation and the whole trajectory and the detonation will be just at the cross of the sight. But all complaints to "no gravity drop" or " wrong velocity" are off.

What will be fixed? Exact rocket average speed?