Fighter29

К каждому самолету свой ключик . Когда в первый раз американцы прилетели к немцам на ф18 они отгребли по полной. Но они молодцы, что умеют делать выводы и тоже подбирать ключики . Плюс немцы сами их обучали , проводили занятия и возили . И при повторной встрече подразделений через несколько месяцев подавляющего преимущества у немцев уже не было, все было в паритете. Примерно такая же ситуация была и при ведении учебных боев с другими типами и в других странах. А немцы на своих 29-х облетали всю Европу , Америку и Израиль. Так что это был большой подарок супостатам в плане подборке ключей к нашим самолетам в то время когда они были еще более менее актуальны. Справедливости ради стоит отметить что 29й создавал проблемы в основном только в БВБ , во всем остальном преимущество было на другой стороне . Впрочем это не говорит о его недостатках , а говорит только о его концепции, которая не вписывается в западные мерки при его оценке. Опять же , сравнение только боевых возможностей в отрыве от применяемой тактики , гибкости летной подготовки , тактического фона , это полная лажа , как и одиночный ВБ в принципе.

Знания из первоисточника, даже могу по секрету рассказать, что когда немцы отдавали 29-е полякам, некоторые пустили мужскую скупую слезу ))))

Каждый самолет надо сравнивать в своем срезе времени . Для 9.12/9.13 это конец 80-х начало 90-х.

Ну может и отгреб , что здесь такого ? ))) Непобедимых не бывает, рано или поздно отгребают все , надо смириться :) . Один бой не о чем не расскажет . Автор видео говорит красиво , но в самом фрагменте боя я если честно ничего не понял, похоже тут уже дуэль, пилот Мига своим преимуществом на завязке не воспользовался , борьба идет на пологих полупереворотах и боевых , почти в горизонте , что для 29-го не даст преимущества, а бой от обороны всегда будет проигран- выход по остатку и ракета в жопу. Как работать с f18 хорошо показывали пилоты из JG73 из Люфтваффе в начале 90-х.))

На этих высотах бывал практически на всех скоростях посадочного диапазона 250-320

На 2м , на 1м , на 0,5м и даже на 3 и 5м могу дать гарантию без всякой интерполяции . Хотелось бы , к стати , узнать , с какой высоты в теории земля должна начинать влиять на 29й со всеми вытекающими ?

Я балансировал самолет при падении скорости до 300-310 в ГП в ВПХ вне влияния земли. При выполнении полетов на высший пилотаж на пару показух был у меня по заданию проход на Н=100м в ВПХ и примерно знаю при этом расход РУС и ее положения на скорости 300 вне влияния земли. И могу проинтерполировать , и представить где бы она была , упади скорость еще на 40 кмч . И могу вас заверить что расход был бы уж точно не 7мм а МИНИМУМ раза в два а то и три больше ,а РУС была бы там ,где она была бы на посадке . Эти положения РУС хорошо запоминаются, особенно , когда сам учишь молодежь и показывая высоту один метр , выполняешь проход на этой высоте над всей длинной ВПП на скоростях примерно 270-290 . Ну а мастерство инструктора растет с мастерством обучаемого. И когда только начинал инструкторить ,вначале тоже не всегда получалось делать ровные проходы из задней кабины , пока пристрелялся, где то получалось по началу и на 2 метрах пройтись , а где то колесом легонько чиркануть, особенно если полоса кривая и приходится лететь типа с огибанием рельефа ))) . Но вывод один : ни на 2м ни на 50 см ни на 100м разницы в положении РУС в ВПХ на посадочных скоростях не наблюдал .

На самом деле на Аэрбасе расход сайдстика и вся система управления очень комфортна . Тут на видео посадка явно не в спокойной атмосфере с ветром . В условиях близких к штилевым расход буквально миллиметровый и самолет моментально реагирует на эти отклонения , будто и не управляешь 60-70 тоннами . Ну а в ветер иногда приходится двигать на весь ход , особенно по крену. Система управления просто супер .

Самолет всегда летает с полным боекомплектом снарядов . При подходе на расчетных скоростях самолет тенденцию к козлению не имеет. Тут нужно понимать разницу между классическим козлом , как скоростным отделением и обычным отскоком при разжатии амортизаторов на не большую высоту при нормальной посадке но с чуть повышенной вертикальной, которые действительно иногда происходят но не представляют никакой опасности и собственно козлом не считаются . Ну а исправление подхода на повышенной скорости -процесс творческий, можно и обороты пораньше и РУС по плавнее а можно и то и другое ))

Опять все заново который раз))))) . Если честно то я использую только одну функцию модуля любимого самолета - красивые обои МиГ-29((((. И каждый раз пытаясь на нем полетать ощущаю разочарование и опять откладываю в долгий ящик. Потому что не может быть так , что на самолёте на котором ты отлетал кучу лет было летать тяжелее чем на куче других самолетов на которых ты не летал и даже не знал заданных параметров захода на посадку. Тем не менее есть элементарные методики их определения и после пары минут любой самолет элементарно сажается . Тут же зная все до мелочей происходит постоянная борьба с самолетом особенно на этапах захода и посадки . Конечно , его можно посадить и нормально и почти отлично и это иногда получается, но это не тот самолет и он заставляет напрячься чтобы более менее хорошо это сделать. Если бы так было в жизни , я думаю , не досчитался бы многих своих товарищей и не уверен что выжил бы сам :) Еще раз поторюсь, реальный МиГ можно сажать ковыряясь одним пальцем в носу . Вся молодежь после училища вылетала на нем самостоятельно без всяких проблем. На моей памяти только у одного летехи были серьезные трудности из за которых его и списали. Даже Airbus , на котором я летаю сейчас с его fly by wire несколько сложнее на заходе и посадке МиГа . В общем то модуль для упрощенного варианта не плохой, но посадочные режимы конечно не соответствуют прототипу. Видать поведение математической модели отличается от физической при точном копировании графиков из учебников . Что конкретно отличается тут уже много раз обсудили . Что касается видео , то тут ничего удивительного , за мгновение до касания , когда самолет уже почти не летит , иногда хочется его еще мягче досадить поддернув РУС, но тут скорость уже настолько мала, что как правило это уже ни к чему не приводит, кроме морального удовлетворения, а самолет сам тем временем плавно касается обжимая амортизаторы . А чтобы РУС не упирался в живот надо от него избавляться :) ( от живота) . По сравнению с Л-39 наш 29-й не имеет тенденцию к взмыванию , в то же время приличный запас тяги и бешенная приёмистость сильно облегчают заход и посадку .

Да я уже писал , что в процессе посадки нет никакого ступенчатого провала РУС . Расход рус равномерный в процессе всей посадки и зависит только от темпа приближения к земле и падения скорости . Экран никакого эффекта не оказывает и никакого экстрорасхода по взятию рус не возникает . Вернее экранный эффект может проявиться как частный случай при соблюдении некоторых условий , но проявляется это совсем не так как некоторые его представляют , а как раз наоборот . Происходит так называемое «вспухание « самолета , без взмывания на высоте 10-15 см , ощущается это по кажущемуся поднятию задницы самолета , то есть действительно появляется небольшой пикирующий момент , но при этом уменьшения подъемной силы не происходит ( что не противоречит и ПА 8.3) а как раз наоборот, самолет не хочет садится и приходится ослабевать тянущие усилия на рус или даже немного отдавать ее от себя , с последующим взятием по мере приближения к земле . Но это , еще раз повторюсь , частный случай и возникает он далеко не всегда , поэтому его можно просто disregard. МиГ-29 ооооочень просто себя ведет и при снижении по глиссаде и при выполнении посадки , очень устойчив и не имеет никаких тенденций к раскачке и резких изменений продольных моментов . При определенных навыках можно идти по глиссаде используя один триммер по тангажу . После опускания передней стойки , оторвать ее от впп будет уже практически не возможно если двигатели на МГ . На посадке самолет проще чем учебный Л-39.

На боевом блокировки по обжатию стоек нет . Где кран дернешь , там шасси и уберутся . Это к стати не раз спасало самолеты от сильных поломок, когда какой нибудь лопух на тренаже перед полетами поиграется с краном шасси и оставит его в убранном положении . А другой вскочит в самолет не осмотрев толком кабину и на запуске шасси начинает складываться . Но обычно успевали ставить РУД на стоп и все обходилось косметическим ремонтов щитков . У нас был такой случай в части . А вот на спарке была блокировка и по такой же причине шасси начинали складываться во второй половине разбега , когда самолет еще не летит но уже и не едет . Результат-долгтий ремонт в ТЭЧи . Такой случай тоже был у нас и не только . На видео из Белоруси мой знакомый , убрал шасси рановато . Лоханулся , нечего устраивать учения на 23 февраля с перебазированием , не создав людям элементарных условий для отдыха на новом месте перед полетами накануне . Таких случаев было достаточно на 29-х с участием и командиров полков ( Глухов / ГСВГ Виттшток ) и даже испытателей ( Гарнаев ).

Сколько угодно можно рисовать линии на картинках, но суть от этого не меняется . Посадка правильная, как по умолчанию или близко к тому. Уж поверьте. На МиГе все сидят примерно одинаково и это проверяется очень просто . Ближнее стекло ИЛС затонировано на половину , нижняя часть темнее верхней , а дальнее верхнее стекло затонировано все . Задача летчика перемещением кресла совместить две тонированных половины, чтобы не было белого просвета. При этом положение глаз будет соответствовать меткам на заголовнике, которые и предназначены для контроля правильной посадки . Нос самолета, вернее его обрез , виден если только слегка вытянуть шею. Я перед взлетом садился чуть выше , потому что за полет от перегрузок позвоночник подсаживается и на посадку придешь в положении ниже чем на взлете. Так что правильное положение кресла четко прописалось в памяти за долгие годы полетов. Если кресло поднять высоко то плечами упираешься в цилиндры систем стабилизации кресла , этим приходилось жертвовать летая инструктором в заднем кабинете чтобы хоть как то улучшить обзор. На первом фото пилот сидит точно так же, и не как иначе, тем более я его знаю лично :) . Ну а на фото на спарке может просто поднялся чтобы помахать зрителям и чтобы те нго лучше разглядели ))) . Так что можете просто поверить что так и есть . Яркость ИЛС тоже как на прототипе, даже чуть лучше . Она сильно зависит от подстилающего фона и внешнего солнечного освещения . Тут даже летя на солнце Индикация читаема , в реальной жизни нет .

Понятно , тогда все отлично .

Так как на картинке никто не сидит даже близко, это не правильная посадка. Правильная , это как в DCS по умолчанию , без последующих регулировок.

Маловато будет ))

Да, так и есть, нормальная яркость и четкость . Сама индикация правда не соответствует режимам .

Эта посадка далеко не эталон. Посадка выполнена в первые знаки, даже немного до них . Явно не донес .

На реальном самолете ИЛС ИЛСу рознь . Так что для среднестатистического МиГа , ИЛС в DCS по яркости вполне нормальный . В реале ИЛС с нормальной четкостью и диапазоном регулировок , как в зеленом так и в красном свете попадаются далеко не на всех самолетах. Не знаю с чем это связано, то ли с самой ЭЛТ , то ли с линзами , но зачастую яркость была очень слабой или наоборот , даже в минимальной яркости , бывало изображение размытым , даже с каким то ореолом , бывало в зеленом нормально а в красном нет или наоборот . В общем куча ненормальных вариаций и приходилось выкручиваться . Ну если в двб можно работать по ИПВ , то в баб приходилось карячиться как есть . Ну и по поводу светофильтра . Долгие годы я вообще не понимал нафиг он нужен . Им в основном пользовались техники на предполетной подготовке . На бою он бесполезен, в процессе наведения тоже , через него нихрега не видно . От солнца защищаешься светофильтром на ЗШ , который я опускал всегда . И только один раз в жизни мне пригодился светофильтр на ИЛС , когда летели звеном из Липецка в Березу в Белоруссию строго на запад перед сумерками и солнце зависло чуть выше горизонте прямо по курсу . И мы полтора часа со встречным ветром и вместе с солнцем , которое никуда не двигается шли на закат и никакой светофильтр ЗШ не спасал. Тут я и вспомнил про эту приблуду :)

Вот посадка парой с малого круга с выходом на ближний. Снимал с инструкторского кресла на спарке. Отрезал от пилотажа на малой. Снимал еще на Sony Handycam. Приборов не видно, но углы отклонения стабилизатора до выпуска ТП не такие уж и большие.

Вопрос был конкретный : с третьего -300, я и отвечаю , с 300 только по кругу и никак 2х180 . 2х180 можно летать при любой погоде и 150х1,5 и в визуальных , это правила полетов , он изначально придуман для приборов , достаточно открыть любую схему и посмотреть условия выполнения . И там будет видно что ограничений по минимальным видимости и нго нет . А полет по кругу в сму не выполняется , только в визуальных при 600х6(5) . Как и при маловысотных заходах 200-300м только круг . То есть : Приборные или СМУ 600-900м : только 2х180 Визуальные или ПМУ 600-900м : круг и 2х180 Тоже самое на 200-300м. : только круг Я тут не брал системы и коробочки . И даже если на 300м третий и четвертый выполняются слитно это все равно круг.

При чем здесь видно полосу или не видно ? Может быть видно сколько угодно , и сводить что то или не сводить , дело сугубо личное, но 2х180 это приборный тип захода и предполагает использование РТС аэродрома и самолета. Полет с круга для визуальных условий , используются только привода . А при заходе с малого круга можно вообще ничего не использовать . Заход с высоты на 300 практически не отличается от захода на 200 , чуть протягивается третий и все .

Тут самолет на грани и не награни на посадке ведет себя не совсем как оригинал , к сожалению . Что касается видео, это обычная посадка . Скорость на подходе 300 , но то тут спарка и этим все сказано , она легче, более летучая и можно и на 300 подойти без проблем , тем более за рулем не летеха . На боевом добавь 10 кмч и будет обычная классическая посадка . В общем ничего особенного .

2х180 на высоте 200 не летают , это приборный заход. На 200 только с круга визуально , но техника выполнения может быть слегка разной.

В учебных целях круг предполагает третий и четвертый раздельно. Но как правило опытные летчики круг выполняли поуже и поближе , поэтому третий и четвертый получаются слитно, главное не напугать рп и прп и себя не удивить , то есть не обосраться .