Fighter29

Не могу согласиться .На Аирбасе на нижнем табло ECAM представлены три температуры: наружная, заторможенного потока и отклонение от стандартной температуры , они всегда перед глазами. Так вот, если на земле и есть разница со стандартной температурой, то с высотой эта разница быстро падает вне зависимости от времени года . А изменение ТАТ вообще минимальны в рабочих средних высотах характерных для полета МиГ-29. Все температурные инверсии происходят на больших высотах в районе Тропопаузы. В среднем отклонения от стандартной температуры колеблются в пределах+- 1-3 градуса в 80% полетов . Так что шансов что на тестограмме мощная температурная инверсия на средней высоте , практически нет. Если не забуду то попробую сегодня ночью сфотографировать и выложить для примера эти температуры на разных высотах .

ОК попробую, правда что быстро сделают, не обещаю.

Хорошо, в принципе это возможно. РУДы проверяются перед каждым запуском двигателя поочередным перемещением от МГ до МАХ и ПФ с включённым Тестером, а управление перед выруливанием в каждом полете. А полет с выпущенной механизацией с разворотом это полет по кругу от траверса . Единственное что во втором случае тестограмма не будет такая растянутая как на посадках. Как будет возможность люди сделают.

Так никто ничего и не требует . Просто людям не нравится , что их считают дебилами .

Можно но не вижу смысла , это никому тут не надо . Никто ни к кому не прислушается и ничего менять не будет. Просто не хочется беспокоить людей, зная что это не даст никаких результатов. А что МиГ тут не МиГ я и так знаю и доказывать это никому не хочу ибо бесполезно. Эта ветка похоже действительно вне форума:megalol:

Я не знаю, это условные единицы. Спрошу. Мы мало обращали на работу РУС. Больше интересовали выходные параметры техники пилотирования - углы атаки, тангажа и перегрузка. А как ты там РУСом шевелишь никого не волнует, лишь бы в нормативы оценок вписаться. Зимой будет тоже самое.

Да хрен знает, глюк датчика обычно идет по величине значения а не по воздействию. Ладно, вот еще одна посадка. Без кочек))

Еще одна посадка . С характерным пиком-выхватыванием РУС и возвратом . Видна что угол атаки от этого не особо изменился , да и тангаж совсем чуть чуть.

Да, про единицу измерения положения РУД я тоже задался вопросом. Запрос послан инженеру по ОК в авиабазу, ответ будет сегодня завтра.

Пилотаж прямой и косой.

В данном случае мы сравниваем только надежность авиационной техники. А с летчиками все сложнее ((

Прислали несколько тестограмм . Выкладываю первую . Пример классической посадки с перегрузкой 1,3 на оценку отлично. Тестограма растянута от ближнего привода до касания.. Единственное большая погрешность датчика скорости , это общая проблема тарировки датчиков высоты и скорости . Но для ориентира касание примерно 260 , ближний 330-340. Если по линии расхода ручки провести среднюю линию по средним значениям , чтобы сгладить ее пилообразную форму, то будет видно, что РУС все время берется на себя по мере приближения самолета к земле и не имеет никаких нехарактерных уступов на парирование каких то возникающих пикирующих моментов. В общем анализируйте , изучайте. ( если захотите потом скину еще пару посадок и пилотаж )

Понятно что по налету , но мы говорим только лишь о надежности авиатехники. Поэтому и рассматривать нужно только железо , а не ошибки техники пилотирования или ошибочные действия ЛС . И к стати ошибки вызванные эргономикой , это тоже железо , то есть относятся к КПН , если это доказано и относятся к одной из групп причин АИ. Но тут таких не особо просматривается, а наряду с отказами налицо чисто человеческий фактор. Поэтому я думаю это не основная причина по которой его вывели из эксплуатации. У нас хватало летных училищ для восполнения любых потерь. А просто как боевая единица он был около ноля и по показателям боевой эффективности не шел ни в какое сравнение с тем же Харриером.

Это КПН

Надёжность – это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования. Надёжность является комплексным свойством, включающим в себя частные свойства: ремонтопригодность; безотказность; долговечность; сохраняемость. Ремонтопригодность - это свойство, заключающееся в приспособленности АТ к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность наиболее полно проявляется при подготовках АТ к применению (к полётам), при проведении регламентных работ и при ремонтах, то есть на таких этапах эксплуатации, когда осуществляется оценка технического состояния АТ и устраняются обнаруженные отказы и повреждения. Безотказность - это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определённого ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется при применении АТ (в полёте), а также при подготовках к применению. Долговечность – это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до придельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. По существу, долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому это свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации. Сохраняемость - это свойство сохранять неизменными все надежностные свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ. Количественно надежность авиационной техники оценивается с помощью показателей, которые выбираются и определяются с учетом особенностей агрегатов, режимов и условий их эксплуатации и последствий отказов. Основными показателями, характеризующими надежность не- восстанавливаемых агрегатов, являются: вероятность безотказной работы Р(t), интенсивность отказов -λ(t) и время средней наработки изделий до отказа- Тср. Для восстанавливаемых объектов: вероятность безотказной работы - Р(t), параметр потока отказов - ω(t) и время наработки до отказа - Тср. Вероятность безотказной работы.

Ну тогда на одну аварию или авиационный инцидент и то только по причине отказа авиационной техники, исключая человеческий фактор.

Логично было бы аварийность Як-38 сравнивать с самолетом такой же схемы , как это сделали авторы монографии «Тернистый путь первопроходца» в журнале Авиация и время : * Другой причиной снятия Як-38 с вооружения обычно называют большое количество происшедших с ним катастроф. Чтобы оценить этот довод, рассмотрим статистику потерь Яков в сравнении с СВВП «Харриер», который имеет репутацию вполне надежной машины. По данным редакции, с 231 выпущенным Як-38 всех модификаций за 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф, т.е. потеряно около 15% машин. «Харриеров» же всех модификаций, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535, из них не менее 100 (или 18,7%) было уже потеряно (в т.ч. 9 сбито в боях). Таким образом, если учесть несколько большую интенсивность эксплуатации западных СВВП, можно сделать вывод о примерном равенстве этих самолетов в смысле «инцидентоспособности». (прим. ред.)

Не ослабил, а именно зафиксировал, то есть отдал в нейтральное положение. Это важно.

На обычной бочке можно вообще ничего от себя и не давать. Для этого и делается задир-фиксация. Далее ручку в борт и нормально . Если бочка предполагается порядка 4сек ил чуть более , то можно ручку дать немного по диагонали от себя и на выводе помочь той же педалькой. А вот при выполнении управляемой бочки с горизонта без задира или медленной бочки или на малых скоростях, приходится давать ручку от себя значительно и активно работать педалями , но это уже элементы высшего пилотажа.

А оно им надо ? Там ведь придется услышать совсем не то что хочется и что пишет ПА. :book:Так что, думаю, никто никуда не пойдет .))) Хотя было бы полезно.

Очевидно ))) МиГ-29 в DCS с демпфером похож на реальный МиГ без демпфера )

Мне к стати приходилось летать с отказавшей САУ без демпфера . И это очень напоминает то что сейчас летает в DCS

Вам мнения скольких летчиков надо ? Эскадрильи хватит ? Могу организовать ))

Хороший был пост от Fisben, ))) я думаю его удалили не за похабщину , а за не угодную правду .

Обещанный рис.79 из русского РЛЭ.