Fighter29

Опять все заново который раз))))) . Если честно то я использую только одну функцию модуля любимого самолета - красивые обои МиГ-29((((. И каждый раз пытаясь на нем полетать ощущаю разочарование и опять откладываю в долгий ящик. Потому что не может быть так , что на самолёте на котором ты отлетал кучу лет было летать тяжелее чем на куче других самолетов на которых ты не летал и даже не знал заданных параметров захода на посадку. Тем не менее есть элементарные методики их определения и после пары минут любой самолет элементарно сажается . Тут же зная все до мелочей происходит постоянная борьба с самолетом особенно на этапах захода и посадки . Конечно , его можно посадить и нормально и почти отлично и это иногда получается, но это не тот самолет и он заставляет напрячься чтобы более менее хорошо это сделать. Если бы так было в жизни , я думаю , не досчитался бы многих своих товарищей и не уверен что выжил бы сам :) Еще раз поторюсь, реальный МиГ можно сажать ковыряясь одним пальцем в носу . Вся молодежь после училища вылетала на нем самостоятельно без всяких проблем. На моей памяти только у одного летехи были серьезные трудности из за которых его и списали. Даже Airbus , на котором я летаю сейчас с его fly by wire несколько сложнее на заходе и посадке МиГа . В общем то модуль для упрощенного варианта не плохой, но посадочные режимы конечно не соответствуют прототипу. Видать поведение математической модели отличается от физической при точном копировании графиков из учебников . Что конкретно отличается тут уже много раз обсудили . Что касается видео , то тут ничего удивительного , за мгновение до касания , когда самолет уже почти не летит , иногда хочется его еще мягче досадить поддернув РУС, но тут скорость уже настолько мала, что как правило это уже ни к чему не приводит, кроме морального удовлетворения, а самолет сам тем временем плавно касается обжимая амортизаторы . А чтобы РУС не упирался в живот надо от него избавляться :) ( от живота) . По сравнению с Л-39 наш 29-й не имеет тенденцию к взмыванию , в то же время приличный запас тяги и бешенная приёмистость сильно облегчают заход и посадку .

Да я уже писал , что в процессе посадки нет никакого ступенчатого провала РУС . Расход рус равномерный в процессе всей посадки и зависит только от темпа приближения к земле и падения скорости . Экран никакого эффекта не оказывает и никакого экстрорасхода по взятию рус не возникает . Вернее экранный эффект может проявиться как частный случай при соблюдении некоторых условий , но проявляется это совсем не так как некоторые его представляют , а как раз наоборот . Происходит так называемое «вспухание « самолета , без взмывания на высоте 10-15 см , ощущается это по кажущемуся поднятию задницы самолета , то есть действительно появляется небольшой пикирующий момент , но при этом уменьшения подъемной силы не происходит ( что не противоречит и ПА 8.3) а как раз наоборот, самолет не хочет садится и приходится ослабевать тянущие усилия на рус или даже немного отдавать ее от себя , с последующим взятием по мере приближения к земле . Но это , еще раз повторюсь , частный случай и возникает он далеко не всегда , поэтому его можно просто disregard. МиГ-29 ооооочень просто себя ведет и при снижении по глиссаде и при выполнении посадки , очень устойчив и не имеет никаких тенденций к раскачке и резких изменений продольных моментов . При определенных навыках можно идти по глиссаде используя один триммер по тангажу . После опускания передней стойки , оторвать ее от впп будет уже практически не возможно если двигатели на МГ . На посадке самолет проще чем учебный Л-39.

На боевом блокировки по обжатию стоек нет . Где кран дернешь , там шасси и уберутся . Это к стати не раз спасало самолеты от сильных поломок, когда какой нибудь лопух на тренаже перед полетами поиграется с краном шасси и оставит его в убранном положении . А другой вскочит в самолет не осмотрев толком кабину и на запуске шасси начинает складываться . Но обычно успевали ставить РУД на стоп и все обходилось косметическим ремонтов щитков . У нас был такой случай в части . А вот на спарке была блокировка и по такой же причине шасси начинали складываться во второй половине разбега , когда самолет еще не летит но уже и не едет . Результат-долгтий ремонт в ТЭЧи . Такой случай тоже был у нас и не только . На видео из Белоруси мой знакомый , убрал шасси рановато . Лоханулся , нечего устраивать учения на 23 февраля с перебазированием , не создав людям элементарных условий для отдыха на новом месте перед полетами накануне . Таких случаев было достаточно на 29-х с участием и командиров полков ( Глухов / ГСВГ Виттшток ) и даже испытателей ( Гарнаев ).

Сколько угодно можно рисовать линии на картинках, но суть от этого не меняется . Посадка правильная, как по умолчанию или близко к тому. Уж поверьте. На МиГе все сидят примерно одинаково и это проверяется очень просто . Ближнее стекло ИЛС затонировано на половину , нижняя часть темнее верхней , а дальнее верхнее стекло затонировано все . Задача летчика перемещением кресла совместить две тонированных половины, чтобы не было белого просвета. При этом положение глаз будет соответствовать меткам на заголовнике, которые и предназначены для контроля правильной посадки . Нос самолета, вернее его обрез , виден если только слегка вытянуть шею. Я перед взлетом садился чуть выше , потому что за полет от перегрузок позвоночник подсаживается и на посадку придешь в положении ниже чем на взлете. Так что правильное положение кресла четко прописалось в памяти за долгие годы полетов. Если кресло поднять высоко то плечами упираешься в цилиндры систем стабилизации кресла , этим приходилось жертвовать летая инструктором в заднем кабинете чтобы хоть как то улучшить обзор. На первом фото пилот сидит точно так же, и не как иначе, тем более я его знаю лично :) . Ну а на фото на спарке может просто поднялся чтобы помахать зрителям и чтобы те нго лучше разглядели ))) . Так что можете просто поверить что так и есть . Яркость ИЛС тоже как на прототипе, даже чуть лучше . Она сильно зависит от подстилающего фона и внешнего солнечного освещения . Тут даже летя на солнце Индикация читаема , в реальной жизни нет .

Понятно , тогда все отлично .

Так как на картинке никто не сидит даже близко, это не правильная посадка. Правильная , это как в DCS по умолчанию , без последующих регулировок.

Маловато будет ))

Да, так и есть, нормальная яркость и четкость . Сама индикация правда не соответствует режимам .

Эта посадка далеко не эталон. Посадка выполнена в первые знаки, даже немного до них . Явно не донес .

На реальном самолете ИЛС ИЛСу рознь . Так что для среднестатистического МиГа , ИЛС в DCS по яркости вполне нормальный . В реале ИЛС с нормальной четкостью и диапазоном регулировок , как в зеленом так и в красном свете попадаются далеко не на всех самолетах. Не знаю с чем это связано, то ли с самой ЭЛТ , то ли с линзами , но зачастую яркость была очень слабой или наоборот , даже в минимальной яркости , бывало изображение размытым , даже с каким то ореолом , бывало в зеленом нормально а в красном нет или наоборот . В общем куча ненормальных вариаций и приходилось выкручиваться . Ну если в двб можно работать по ИПВ , то в баб приходилось карячиться как есть . Ну и по поводу светофильтра . Долгие годы я вообще не понимал нафиг он нужен . Им в основном пользовались техники на предполетной подготовке . На бою он бесполезен, в процессе наведения тоже , через него нихрега не видно . От солнца защищаешься светофильтром на ЗШ , который я опускал всегда . И только один раз в жизни мне пригодился светофильтр на ИЛС , когда летели звеном из Липецка в Березу в Белоруссию строго на запад перед сумерками и солнце зависло чуть выше горизонте прямо по курсу . И мы полтора часа со встречным ветром и вместе с солнцем , которое никуда не двигается шли на закат и никакой светофильтр ЗШ не спасал. Тут я и вспомнил про эту приблуду :)

Вот посадка парой с малого круга с выходом на ближний. Снимал с инструкторского кресла на спарке. Отрезал от пилотажа на малой. Снимал еще на Sony Handycam. Приборов не видно, но углы отклонения стабилизатора до выпуска ТП не такие уж и большие.

Вопрос был конкретный : с третьего -300, я и отвечаю , с 300 только по кругу и никак 2х180 . 2х180 можно летать при любой погоде и 150х1,5 и в визуальных , это правила полетов , он изначально придуман для приборов , достаточно открыть любую схему и посмотреть условия выполнения . И там будет видно что ограничений по минимальным видимости и нго нет . А полет по кругу в сму не выполняется , только в визуальных при 600х6(5) . Как и при маловысотных заходах 200-300м только круг . То есть : Приборные или СМУ 600-900м : только 2х180 Визуальные или ПМУ 600-900м : круг и 2х180 Тоже самое на 200-300м. : только круг Я тут не брал системы и коробочки . И даже если на 300м третий и четвертый выполняются слитно это все равно круг.

При чем здесь видно полосу или не видно ? Может быть видно сколько угодно , и сводить что то или не сводить , дело сугубо личное, но 2х180 это приборный тип захода и предполагает использование РТС аэродрома и самолета. Полет с круга для визуальных условий , используются только привода . А при заходе с малого круга можно вообще ничего не использовать . Заход с высоты на 300 практически не отличается от захода на 200 , чуть протягивается третий и все .

Тут самолет на грани и не награни на посадке ведет себя не совсем как оригинал , к сожалению . Что касается видео, это обычная посадка . Скорость на подходе 300 , но то тут спарка и этим все сказано , она легче, более летучая и можно и на 300 подойти без проблем , тем более за рулем не летеха . На боевом добавь 10 кмч и будет обычная классическая посадка . В общем ничего особенного .

2х180 на высоте 200 не летают , это приборный заход. На 200 только с круга визуально , но техника выполнения может быть слегка разной.

В учебных целях круг предполагает третий и четвертый раздельно. Но как правило опытные летчики круг выполняли поуже и поближе , поэтому третий и четвертый получаются слитно, главное не напугать рп и прп и себя не удивить , то есть не обосраться .

Я уже и не помню по бумагам вроде 6-8 , но в реале на 200м чего смотреть на боковое ? Все на глаз и свой фитиль на заднице. Задача выйти к траверзу дпрм как говориться config two gear down. Если уже не пацан и не очкуешь третий можно делать и с траверза ближнего, или торца, тогда к третьему подходишь поближе . Если учебный полет по малому кругу то просто первый разворот на 200 с креном 30 и чешешь на обратно посадочном плюс минус угол сноса . Это чисто визуальный заход , траверз не докладывается , ближней зоне пофиг где ты на малом, а маяка для контроля бокового может и вообще не быть . Если не закрываешь бортом полосу значит не близко а если теряешь ее значит далеко :)

Это не характерная посадка . Подошел на малой скорости , еще и оборотов поддал вначале выравнивания, чтобы совсем не плюхнулся . НИКТО НА МИГЕ НЕ ПОДХОДИТ НА СКОРОСТЯХ ПРОПИСАННЫХ В РЛЭ !!!!!!!!!! Тем более на 9.13 , тем более в ветер, тем более в жару ! Нормальная скорость подхода к полосе перед выравниванием 310-315. Я подходил уже будучи инструктором и на 290 и 300 в спокойных условиях , но никогда не рекомендовал это кому нибудь делать ибо это очень не комфортно и на грани . Расхода может не хватить , да и просто по нормативам оценок на посадку пятерки не будет либо по углам либо по перегрузки . Посадку приходится делать на оборотах. В общем чистый выпендрёж . Иногда подходишь и на 320-330 в попутняк , когда самолет на меньших скоростя просто сыпется , путевая при этом еще больше и расход РУС на посадке при этом получается совсем не большой . А на приборе стрелки скорости могут колебаться от 300 до 350 , приходится интерполировать . В общем посадка процесс творческий и разница в скорости 10 кмч может дать значительную разницу расхода ручки . Скорости в РЛЭ и аэродинамике наверное писались еще для первых опытных 9.12 а потом их забыли подправить после 91 года)))) . При этом на каких скоростях самолет садится летчику в принципе пофиг , на касании никто скорость не смотрит . Крайний раз скорость оценивается перед началом выравнивания . Ограничение по выпуску парашюта 310 кмч . Можно кстати выпускать в воздухе .

:pilotfly::thumbup::thumbup::thumbup:

И что сказали реальные летчики ? :) Лично я , как реальный летчик , скажу, что не знаю )))) . Это не та точка , где кому то нужно смотреть на максимальные обороты и вспоминать, а что же было в нижней точке ? В этот момент и так достаточно много параметров , которые нужно проконтролировать : углы атаки, скорость и ее тенденцию, высоту , отсутствие крена ( при его наличии устранить ) , положение носков, после прохождения верхней точки обороты прибираются до 90% , если скорость сильно не просела. Обороты прибираются по заученному движению РУД и потом уточняются по указателю , поэтому пилоту не особо важно , проседают там обороты или нет . Тем более что петля, как правило , выполняется после нисходящих фигур, на которых РУДы устанавливаются на максимал или ПФ задолго до нижней точки , так что и внизу на обороты никто не смотрит, зная что РУД стоит на упоре вперед. Мне кажется нет, по крайней мере я ничего такого не замечал. Небольшое падение оборотов заметно при полетах на больших высотах, но петля может выполняться и на малой высоте поэтому это никак не связано .

Интересные тут баталии у вас))) жаль что ни о чем . Друзья мои, перестаньте выдергивать из моих немногочисленных сообщений то , что кому нравится , без внимания на контекст. Прочитайте вначале внимательно сообщение, осмыслите. Я без проблем отвечу на вопросы, но когда Потом все переворачивается с ног на голову, становится не очень приятно . Как и здесь например . Разве я говорил о подъеме носового колеса на 200км/ч ? Как раз про 150 я и указывал . Про документы я говорил о выполнении ПРОЦЕДУР , я думаю все понимают что это ? Параметры полета выдерживаются согласно нормативов оценок курса боевой подготовки, поэтому и не садится никто ни на 300 ни на 240км/ч, при том что на 240 привезешь еще и перегрузку и углы атаки .

Летчики выполняют процедуры не так как им хочется или вздумалось , а так как написано в документах . Лень читать , отвечаю - НЕТ !

При чем тут уборка закрылков ? Вы вообще знаете когда они убираются ?

Я не писал что мы сажали самолет без выравнивания . Я писал что оно не такое характерное и выраженное как на других самолетах, том же Л-39 или МиГ-23. Там самолет снижается за 100-150м до торца впп, далее начинается выравнивание, которое заканчивается на высоте 0,75-1м примерно над торцом впп , далее убираются обороты и по мере приближения к земле создается посадочное положение взятием рус . Тут , как правило, все идут в торец, проходят его на 2 а то и 3 метра и далее уменьшается вертикальная , прибираются обороты с одновременным созданием посадочного положения, то есть весь процесс получается слитным , самолет просто подводится к земле, а этапа выдерживания вообще нет . Самолет на скоростях менее 310-300 очень чувствителен на уборку оборотов . Поэтому если подходишь на 310 то плавно затягиваешь, на 300 достаточно сдвинуть на сантиметр , а на 290 не трогаешь руды вообще . Парашют выпускается при пробеге на двух стойках , но если и не выпустил то момент на опускание стойки не возникает.

Насчет этой книжки по аэродинамике самолета, я уверен , что там не все корректно и есть , конечно косячки . Вся документация самолета дорабатывается и корректируется в процессе его эксплуатации и в конце концов обрастает кучей вклеек, изменений, дополнений, телеграмм , иногда удаляются целые разделы . Пик эксплуатации и одновременно закат самолета пришелся на распад СССР и поэтому им никто не занимался , львиная доля парка ушла в другие республики , где тем более это было никому не нужно . Думаю при СССР мы бы читали совсем другую ревизию этой книжки , дополненную и измененную .