Fighter29

Да, про единицу измерения положения РУД я тоже задался вопросом. Запрос послан инженеру по ОК в авиабазу, ответ будет сегодня завтра.

Пилотаж прямой и косой.

В данном случае мы сравниваем только надежность авиационной техники. А с летчиками все сложнее ((

Прислали несколько тестограмм . Выкладываю первую . Пример классической посадки с перегрузкой 1,3 на оценку отлично. Тестограма растянута от ближнего привода до касания.. Единственное большая погрешность датчика скорости , это общая проблема тарировки датчиков высоты и скорости . Но для ориентира касание примерно 260 , ближний 330-340. Если по линии расхода ручки провести среднюю линию по средним значениям , чтобы сгладить ее пилообразную форму, то будет видно, что РУС все время берется на себя по мере приближения самолета к земле и не имеет никаких нехарактерных уступов на парирование каких то возникающих пикирующих моментов. В общем анализируйте , изучайте. ( если захотите потом скину еще пару посадок и пилотаж )

Понятно что по налету , но мы говорим только лишь о надежности авиатехники. Поэтому и рассматривать нужно только железо , а не ошибки техники пилотирования или ошибочные действия ЛС . И к стати ошибки вызванные эргономикой , это тоже железо , то есть относятся к КПН , если это доказано и относятся к одной из групп причин АИ. Но тут таких не особо просматривается, а наряду с отказами налицо чисто человеческий фактор. Поэтому я думаю это не основная причина по которой его вывели из эксплуатации. У нас хватало летных училищ для восполнения любых потерь. А просто как боевая единица он был около ноля и по показателям боевой эффективности не шел ни в какое сравнение с тем же Харриером.

Это КПН

Надёжность – это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования. Надёжность является комплексным свойством, включающим в себя частные свойства: ремонтопригодность; безотказность; долговечность; сохраняемость. Ремонтопригодность - это свойство, заключающееся в приспособленности АТ к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Ремонтопригодность наиболее полно проявляется при подготовках АТ к применению (к полётам), при проведении регламентных работ и при ремонтах, то есть на таких этапах эксплуатации, когда осуществляется оценка технического состояния АТ и устраняются обнаруженные отказы и повреждения. Безотказность - это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определённого ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется при применении АТ (в полёте), а также при подготовках к применению. Долговечность – это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до придельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. По существу, долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому это свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации. Сохраняемость - это свойство сохранять неизменными все надежностные свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ. Количественно надежность авиационной техники оценивается с помощью показателей, которые выбираются и определяются с учетом особенностей агрегатов, режимов и условий их эксплуатации и последствий отказов. Основными показателями, характеризующими надежность не- восстанавливаемых агрегатов, являются: вероятность безотказной работы Р(t), интенсивность отказов -λ(t) и время средней наработки изделий до отказа- Тср. Для восстанавливаемых объектов: вероятность безотказной работы - Р(t), параметр потока отказов - ω(t) и время наработки до отказа - Тср. Вероятность безотказной работы.

Ну тогда на одну аварию или авиационный инцидент и то только по причине отказа авиационной техники, исключая человеческий фактор.

Логично было бы аварийность Як-38 сравнивать с самолетом такой же схемы , как это сделали авторы монографии «Тернистый путь первопроходца» в журнале Авиация и время : * Другой причиной снятия Як-38 с вооружения обычно называют большое количество происшедших с ним катастроф. Чтобы оценить этот довод, рассмотрим статистику потерь Яков в сравнении с СВВП «Харриер», который имеет репутацию вполне надежной машины. По данным редакции, с 231 выпущенным Як-38 всех модификаций за 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф, т.е. потеряно около 15% машин. «Харриеров» же всех модификаций, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535, из них не менее 100 (или 18,7%) было уже потеряно (в т.ч. 9 сбито в боях). Таким образом, если учесть несколько большую интенсивность эксплуатации западных СВВП, можно сделать вывод о примерном равенстве этих самолетов в смысле «инцидентоспособности». (прим. ред.)

Не ослабил, а именно зафиксировал, то есть отдал в нейтральное положение. Это важно.

На обычной бочке можно вообще ничего от себя и не давать. Для этого и делается задир-фиксация. Далее ручку в борт и нормально . Если бочка предполагается порядка 4сек ил чуть более , то можно ручку дать немного по диагонали от себя и на выводе помочь той же педалькой. А вот при выполнении управляемой бочки с горизонта без задира или медленной бочки или на малых скоростях, приходится давать ручку от себя значительно и активно работать педалями , но это уже элементы высшего пилотажа.

А оно им надо ? Там ведь придется услышать совсем не то что хочется и что пишет ПА. :book:Так что, думаю, никто никуда не пойдет .))) Хотя было бы полезно.

Очевидно ))) МиГ-29 в DCS с демпфером похож на реальный МиГ без демпфера )

Мне к стати приходилось летать с отказавшей САУ без демпфера . И это очень напоминает то что сейчас летает в DCS

Вам мнения скольких летчиков надо ? Эскадрильи хватит ? Могу организовать ))

Хороший был пост от Fisben, ))) я думаю его удалили не за похабщину , а за не угодную правду .

Обещанный рис.79 из русского РЛЭ.

Лампы будут гореть независимо от режима полета , если триммера в нейтральном положении. Просто на ручке при этом будут соответствующие усилия согласно графика. То есть триммера не трогаешь - лампы горят ))) Пример я привел для обычного дозвукового полета., что можно слетать и с нейтральными триммерами и не заметить )) испытывая конечно некий дискомфорт.

Взлет на МиГе производится со стандартной заправкой 3500кг независимо от режима работы двигателя ( если без птб ). По второму вопросу точно не скажу ибо уже и не вспомню да и вряд ли это будут одинаковые цифры для разных самолетов , самолеты все разные и значения могут слегка отличаться . Но точно скажу что при первоначалке многие вообще не трогают триммера и летят весь полет с лампочками , и ничего . Хотя конечно это не правильно и является ошибкой, но критически управления не усложняет и сверхусилий на рус не возникает.

Я уже писал что взятие рус практиковалось на скорости 150 кмч Что несколько отличалось от предписанной РЛЭ , чтобы избежать попадания посторонних частиц от передних колес в воздухозаборники ( хотя все равно попадали ))). А в момент открытия осевых входов возникал небольшой пикирующий момент который легко компенсировался подтягиванием рус при разбеге на двух колесах. При этом тенденций к раскачке никаких нет. Самолет как бы висит на тянущих усилиях на рус.Постепенно к моменту отрыва тянущие усилия ослабевают. После отрыва самолет стабилен и устойчив и требуются совсем небольшие воздействия на триммер чтобы снять и без того небольшие усилия с рус.

Нет конечно, взял ручку на пол хода, нос пошел , слегка отдал на пару сантиметров и поддерживай заданный угол чуть больше 10 по ИЛС одним глазом, другим- КОЛС на горизонт. Если мало- чуть подтянул. Пертягивают редко. Усилия тянущие, ловить ничего не нужно. В штиль ручка при этом почти не шевелится .

Почитал позавчера исследования по МиГу . Думаю: ну действительно же, вроде все правильно получается, все грамотно обосновано , парни работают и работа проделана не маленькая . Запустил модуль и постарался еще несколько раз выполнить комплекс высшего пилотажа, который я делал много много раз и который глубоко засел в мозгу и мышцах на всю жизнь и еще сделал с десяток заходов на посадку . Причем старался это делать критически , прежде всего к себе и своему железу- джойстику . Старался всячески подстроиться под модуль ища что то общее с реальным самолетом и старался все как то осмыслить и найти причину , почему я не узнаю в модуле НИЧЕГО от самолета.И раз за разом я приходил к выводу : не верной дорогой вы идете, товарищи к сожалению.((((( Может быть ваша же скрупулёзность вам и мешает. Может быть из за того что вы так тщательно все копируете и происходят все проблемы. Ведь подумайте, если бы в реальном МиГе стоял бы джойстик с его ходом и отсутствием загрузки, разве писались бы такие законы управления ? Я думаю мы увидели бы в книгах совсем другие балансировочные графики и работа и АРУ и АПУС и САУ была бы другой. Нельзя впихнуть невпихиваемое , в джой с его расходом в несколько сантиметров. Одно дело когда в динамически меняющейся обстановке ты ползешь по кривой с ручкой которая может шарахаться по всей кабине с ходом в пару десятков сантиметров да еще и с нелинейным пружинно загрузочным механизмом , где только ход триммера больше чем у джойстика и другое дело полет с тем же джойстиком , когда лишь небольшое изменение скорости уводит его от нейтрали фиг знает куда согласно графика а тебе надо одновременно выполнять еще и корректирующие движения по поддержанию заданного режима . В результате борешься с внешней средой и заодно и с этим же законом управления . А зачем все это ? Если в самолете с его ручкой ты получаешь удовольствие от полета ибо ты не ощущаешь практически всех этих перебалансировок и перестроек ( именно благодаря ее дубовости ) , они просто таят в корректирующих движениях а возникающие усилия от пружин легко гасятся триммерами , то тут возникает ощущение что ты балансируешь сидя на мячике и любое неаккуратное движение разбалансирует эту неустойчивую систему , да к тому же она сама постепенно разбалансируется согласно какого либо графика . Все это и не дает подобия реальному самолету . Даже когда строят настоящие модели-копии людям приходится менять плечи и площади в ущерб копийности чтобы получить подобие в летных характеристиках . Вот и конструкторам надо определиться что вы делаете , копию книг или модель подобную настоящему самолету . Надо искать какой то компромис между точностью копирования характеристик и отступления от них в угоду подобия на некоторых режимах именно из за различий в органах управления. Мне кажется всем до одного места, будет ли график совпадать с учебником или нет , но самолет должен летать как настоящий. Процесс этот творческий и как это сделать я думаю вы знаете лучше нас всех и сделаете, если только захотите .

Без проблем. Это что, военная тайна ? Раньше к сожалению не мог выложить , РЛЭ только недавно ко мне приехало . И ручка на не доработанной системе и за одно стабилизатор бонусом.

Никаких движений рус до упора там нет . Все компенсируется в пределах рабочего хода триммера

Блин ф18 меня сегодня не дождется. ))) Нет не понимаю и не уверен что параллельно , ибо сказано : на дроссельных режимах колебания не более 1,2% . По факту В РЕАЛЬНОМ САМОЛЕТЕ на средней и малой высоте не увидите и процента на дроссельных режимах .