Der F-14 Tomcat Diskussionsthread

[Slant]

Lies das Natops, da wird dir alles beantwortet und du wirst merken dass das was du schreibst leider falsch ist.

Keine Notwendigkeit zu diskutieren wenn es dort niedergeschrieben ist, und man hier nicht daraus zitieren / verweisen darf.

 

Ich habe es gelesen, sonst hätte ich dich nicht gefragt. Deine Aussagen sind nicht belegt. Und natürlich kannst du hier Kapitelnummern nennen...

[Sofapiloz]

Oder einfach mal „throttle operation“ in die SuFu des Dokuments eingeben. Da steht zuoberst ein Satz, der das genaue Gegenteil von dem aussagt, was Du, viper 2097, hier proklamierst.

 

Sinngemäß: Der uneingeschränkte Betrieb des Schubreglers innerhalb und außerhalb des AB ist für den gesamten Flugbereich (Flight-Envelope) zulässig.

 

Die einzigen Ausnahmen beziehen sich auf die von Slant beschriebenen Fälle.

[The_Dan]

Zum Nachbrenner gibt es konkrete Situationen im NATOPS in denen die Nutzung verboten ist, z.B. Fuel Dump, Starts, Katapultstarts oder negativen Gs.

 

Aber nirgendwo steht etwas von einem generellen Verbot der Nachbrennernutzung. Das stimmt einfach nicht.

[Slant]

(kleine Anmerkung: AB mit negative Gs ist lediglich beschränkt auf ca. 10s, das hat technische Gründe im Fuel Pump System bei 0 oder negativen G. Wer Lust hat, einfach mal unloaden und den Feed Tank beobachten, danke HB für die Simulation!)

[The_Dan]

Die Beschränkung des Nachbrenners ist da, um genau zu sein, von 0g bis -0,5g nicht dauerhaft mit Nachbrenner fliegen und -0,5g bis -2,4g auf maximal 10 Sekunden Nutzung.

[shagrat]

Die Passage bezieht sich nicht auf Cat Launches, sondern auf Airfield Take-Offs. Der Grund liegt in fehlender Rudder Authority bei niedriger Airspeed. Beim Cat Launch ist das irrelevant, da man direkt durch den kritischen Bereich hochbeschleunigt wird. Natürlich kann man, sobald das Cat anfängt sich zu bewegen, in AB gehen. Die Engines des -B Models benötigen gut 2s um hochzuspoolen, d.h. man ist faktisch erst dann im AB, wenn man vom Cat released ist, sprich in sicherer Geschwindigkeit um ein Eingine Failure mit Rudder zu kompensieren.

 

Auf dem Airfield bekommt man erst ab ~100 Knoten Rudder Authority. Das Problem ist folgendes: Was machst du bei 80 Knoten, mit minimalem Rudder, wenn eine Engine ausfällt und du den hohen asymmetrischen Schub hast? Richtig, ejecten. Deswegen ist das auf dem Airfield untersagt.

 

Man refueled nicht im Bomb Mode? :D

 

Wer hat dir das gesagt? Natürlich kann man im Bomb Mode refuelen. Auch hier kannst mir ruhig die Kapitelnummer im NATOPS nennen, damit ich es nachlesen kann. Bin mir aber jetzt schon ziemlich sicher, dass in NATOPS dazu nicht viel konkret steht. Gibt viele, die nicht im Bomb Mode refueled haben, weil die es einfach so gut konnten, aber nicht weil es restricted wäre. Warum auch?

 

Ich frage mich jetzt nur, wenn nicht Bomb Mode, was ist denn dann die richtige Einstellung?

Die Tomcat "sollte" auf einem CAT ohne(!) AB starten, da die Druckwelle die Deckcrew etc. unnötig gefährdet ( in DCS irrelevant, aber wer Realismus will, denkt dran). Das gilt analog übrigens auch für die Hornet, da braucht es aber eben ab einem gewissen Gesamtgewicht den AB zum sicheren Start.

Man kann(!) also durchaus mit AB starten, aber wenn es nicht notwendig ist vermeidet man es, weil sonst sichergestellt sein muss, dass alles hinter dem Jet gesichert ist. Deswegen erwähnt das Naval Air Training & Operations Procedures Standardization programs (NATOPS) zur F-14B die Throttle in die Mil-Stellung zu bringen, allerdings ohne eines der Signalwörter für "Verbindlichkeit“, wie sie in der Einleitung unter "Wording" definiert werden... das überblättern viele Leser die immer "steht im NATOPS", als Totschlagarrgument anbringen.

 

Beim Air-Refueling kann sowohl im Bomb, oder Auto modus erfolgen, meine ich. Die unerfahreneren Piloten nutzten häufig die Bomb sweep setting (oder manuell feste Wing sweep position), um eine gleichmäßige Fluglage zu behalten, da bereits kleine Änderungen des wing sweeps durch AoA Änderungen beim Tanken den Auftrieb ändern. Mit der Erfahrung kann man das dann besser antizipieren und der angehende "Maverick" mit 2000 AARs trimmt das dann nebenbei weg, während er beim Tanken einen Kaffee trinkt ;)

Das wird meines Wissens häufig in den SOPs genau geregelt und ist recht Staffel-individuell.

Zum Thema NATOPS: Das ist quasi die Betriebsanleitung. Natürlich ist die nützlich und eine Menge Ingenieure haben dem Piloten da aufgeschrieben wie sie sich die Bedienung des Flugzeugs so gedacht haben. Aber in der Einleitung steht dann auch das Fehler melden oder Verbesserungsvorschläge die Pflicht eines jeden Nutzers sind und viele der Manuals haben eine rege Änderungshistorie.

Die SOPs setzen i.d.R. die Anweisungen der Manuals um, korrigieren Fehler und Ergänzen Details zur Verbesserung der Sicherheit oder einfacheren Handhabung, (bis diese in die NATOPS integriert sind).

Letztlich entscheidest du in deinem Rahmen selbst, wie realistisch und akkurat du dich an reale Prozeduren hältst. Es schadet aber nicht zu wissen, wie es IRL gemacht werden würde/sollte.

[Slant]

Dem Post kann ich generell zustimmen. Wenn ich sagte, sobald der Shuttle sich bewegt kann man in AB gehen, geht das natürlich von 2s Spool-Up in der GE Engine aus, d.h. der AB zündet dann erst, sobald man ein gutes Stück den Cat entlang ist, bzw. sogar erst wenn man released ist. Da ist es dann für die Deckcrew nicht mehr relevant. In unserem Fall wäre das dann Squadron SOP Bereich, bzw. Technique.

 

Der Hinweis auf die Squadron SOPs ist ein guter, da dort viele Sachen nochmal detaillierte geregelt sind. Und ich kann nur zustimmen, das jeder für sich selbst wissen muss, wie viel Realism er machen möchte.

 

Meine Einwände kamen nur auf, weil Aussagen mit Beanspruchung auf Allgemeingültigkeit dann doch auch korrekt sein sollten.

[viper2097]

Ihr wollt über den Inhalt des NATOPS (und Restriktionen welche in diesem und anderen Dokumenten vorhanden sind und warum es diese gibt) diskutieren, findet aber nichtmal was das NATOPS zur Flügelposition beim A-A refueln schreibt? Dann erübrigen sich auch sonstige Diskussionen...

[The_Dan]

Du machst dich langsam lächerlich. Es wird dort gesagt, dass beim Inflight Refueling der Wing Sweep Modus auf Manuell gestellt werden soll und der Winkel auf die gewünschte Einstellung gebracht werden soll. Der Bomb Mode wird dabei nicht verboten und erreicht diese Einstellung auch, wenn die vom Piloten gewünschte Einstellung bei 55° liegt. Zum Rest siehe vorherige Posts.

 

Du hast dich hier jetzt wirklich selbst ausmanövriert und bisher wurde auch niemand gebannt, der auf das NATOPS verwiesen hat.

 

Du bist es jetzt wirklich schuldig hier mal ein Kapitel zu nennen, um die Behauptung von dir, dass die Nachbrennernutzung generell verboten sei zu untermauern. Deine Anschuldigungen hier würde niemand was im NATOPS finden, sind nun wirklich deutlich wiederlegt.

 

Echt peinlich langsam.

[shagrat]

Zum Nachbrenner gibt es konkrete Situationen im NATOPS in denen die Nutzung verboten ist, z.B. Fuel Dump, Starts, Katapultstarts oder negativen Gs.

 

Aber nirgendwo steht etwas von einem generellen Verbot der Nachbrennernutzung. Das stimmt einfach nicht.

 

Die Nutzung des Nachbrenners unter negativen Gs ist nicht "verboten". Das NATOPS warnt, dass du dabei die Feedtanks leerst und du maximal für 10 sec AB Sprit hast, bevor du einen Flameout riskierst, bzw. bei längerem Flug mit 0 bis -0,5 G was dazu führen kann(!), dass die Pumpe Luft anzieht und der AB ausgeht, oder schlimmstenfalls Flameout des Triebwerks . Nichts verbietet dir 8 sec mit Nachbrenner Überkopf mit negativen Gs zu fliegen.

Fuel Dump ist korrekt, wobei ich geil finde, dass Heatblur das simuliert hat ;) ...einfach mal machen, wer es noch nicht hat, ist nur ne Simulation.

Katapultstart hatte ich im vorigen Post schon erläutert. Du solltest es vermeiden, Standardprozedur ist MIL für den Spool-Up, aber "verboten" ist es nicht. Faktisch gibt es sogar Videos wo sie schön den Brenner reinhauen nachts, weil es eben auch cool aussieht in so nem Video, die meisten Aufnahmen sind aber älter (90ies und meist sind es F-14A).

[The_Dan]

Die Beschränkung des Nachbrenners ist da, um genau zu sein, von 0g bis -0,5g nicht dauerhaft mit Nachbrenner fliegen und -0,5g bis -2,4g auf maximal 10 Sekunden Nutzung.

 

Ja, im von dir genannten Post, ging es darum, dass die Nachbrennernutzung nicht generell sondern nur in Bestimmten Situationen verboten ist.

 

In dem Kontext war es nicht wichtig, wie genau das jetzt da steht.

 

Und das NATOPS warnt nicht davor, sondern es führt dauerhafte Nachbrennernutzung bei 0 bis -0,5g und bis -2,4 für mehr als 10 Sekunden unter Verbotene Manöver.

 

Für meine Verhältnisse driftet das jetzt aber zu weit ab. Der Punkt, um den es ging war, dass die Nachbrennernutzung bei der F-14 generell verboten ist und das nicht stimmt.

[viper2097]

Für meine Verhältnisse driftet das jetzt aber zu weit ab. Der Punkt, um den es ging war, dass die Nachbrennernutzung bei der F-14 generell verboten ist und das nicht stimmt.

 

Die Details kannst du sicher selbst rausfinden.

[shagrat]

Du machst dich langsam lächerlich. Es wird dort gesagt, dass beim Inflight Refueling der Wing Sweep Modus auf Manuell gestellt werden soll und der Winkel auf die gewünschte Einstellung gebracht werden soll. Der Bomb Mode wird dabei nicht verboten und erreicht diese Einstellung auch, wenn die vom Piloten gewünschte Einstellung bei 55° liegt. Zum Rest siehe vorherige Posts.

 

Du hast dich hier jetzt wirklich selbst ausmanövriert und bisher wurde auch niemand gebannt, der auf das NATOPS verwiesen hat.

 

Du bist es jetzt wirklich schuldig hier mal ein Kapitel zu nennen, um die Behauptung von dir, dass die Nachbrennernutzung generell verboten sei zu untermauern. Deine Anschuldigungen hier würde niemand was im NATOPS finden, sind nun wirklich deutlich wiederlegt.

 

Echt peinlich langsam.

Jupp, der Wortlaut ist "wing sweep angle - as desired", also am simpelsten um einen gewünschten gleichmäßigen Winkel von 55° zu erhalten ist den Bomb Sweep mode zu wählen, wo du nicht die Augen kurz noch auf den Anzeiger bringen musst.

Mindestens 40° reichen um die Heckleitwerke aus dem Jetwash des Tankers zu bringen, aber niemand verbietet dir 55° zu "wünschen".

Wie Victory205 in seinen Practical Handling Tips so schön sagte: "We also tanked in the BOMB mode or at least moved the wings manually aft of the CADC schedule to avoid wing movement and pitch bobbles while dueling with the basket. It also resulted in a higher pitch attitude when tanking and helped to get our tails out of the jet exhaust and tip or stab vortices of some of the tanker platforms."(...)

...und einem ex-Tomcat Piloten traue ich da doch mehr, als uns Hobby-Flugsimulanten, die kreativ Anleitungen interpretieren. : smartass:

Edited April 13, 2020 by shagrat

[QuiGon]

Fuel Dump ist korrekt, wobei ich geil finde, dass Heatblur das simuliert hat ;) ...einfach mal machen, wer es noch nicht hat, ist nur ne Simulation.

Ich frage mich ja schon länger, ob Dump & Burn bei der Tomcat größere Gefahren birgt als bei der Aardvark? Bei letzterer war Dump & Burn ja scheinbar nicht verboten oder war das nur bei den Australiern legal während es bei den US-Fliegern nicht nur bei der Tomcat, sondern auch bei der Aardvark verboten war?

 

 

[Sofapiloz]

Die Details kannst du sicher selbst rausfinden.

 

 

Für die, die keinen Bock haben, sich das ganze durchzulesen:

 

Zitat

 

: „Following the loss of three aircraft over a four week period in 1996, the CNO ordered a safety stand down to review what was known in order to find out if there were any operational restrictions that needed to be placed on the aircraft. The Navy placed interim restrictions on the F-14 in the low altitude, high speed environment. Afterburner use was prohibited for F-14Bs and F-14Ds at all altitudes except for operational emergencies.“

 

Zitat Ende

 

@Viper: „interim“ heißt übrigens so viel wie vorübergehend. Also genau das, was oben schon beschrieben wurde.

[The_Dan]

Die Details kannst du sicher selbst rausfinden.

Ja, die Details sind, dass das eine temporäre Restriktion aufgrund einer Serie von Unfällen 1996 war. Es handelt sich nicht um ein generelles Verbot, sonder ein temporäres (das heißt es war zeitlich beschränkt). Das steht auch so auf der Seite im Screenshot, man sieht es allerdings erst, wenn man auch auf den Link klickt und nicht nur den Google Snippet liest. Genau so, wie ich es vorher auch schon gesagt hab.

Edited April 13, 2020 by The_Dan

[Charmin2105]

Mal eine Frage:

 

Ich übe aktuell in letzter Zeit AAR, da ich da etwas eingerostet bin. Komme aber nicht über 12200lbs, auch wenn ich neu an die Sonde fliege, bekomme ich nicht mehr Treibstoff.

[Sofapiloz]

Der F-14 Tomcat Diskussionsthread

 

So, and now for something completely different..

 

Wie, zum Teufel, bekommt man mit dieser widerspenstigen Mieze einen schönen coordinated Turn hin?

 

Ich hab mir das Vid von Jabbers zu den flight charakteristics angesehen und meine, alles richtig zu machen. Mit ein wenig Seitenruder auf den vorgesehenen Bank Angle, wieder in die Mitte (cross steering) und ein wenig Stick nach hinten.

 

Bis dahin alles gut. Aber dann gehts munter auf und ab, ich finde keine Kombi von Stick, Throttle und Pedalen, auf dem der Flieger einfach eine Kurve fliegt, ohne dabei weg zu steigen oder an Höhe zu verlieren.

 

So langsam bin ich am Ende mit meinem Latein.

[Slant]

Die Nutzung des Nachbrenners unter negativen Gs ist nicht "verboten". Das NATOPS warnt, dass du dabei die Feedtanks leerst und du maximal für 10 sec AB Sprit hast, bevor du einen Flameout riskierst, bzw. bei längerem Flug mit 0 bis -0,5 G was dazu führen kann(!), dass die Pumpe Luft anzieht und der AB ausgeht, oder schlimmstenfalls Flameout des Triebwerks . Nichts verbietet dir 8 sec mit Nachbrenner Überkopf mit negativen Gs zu fliegen.

Fuel Dump ist korrekt, wobei ich geil finde, dass Heatblur das simuliert hat ;) ...einfach mal machen, wer es noch nicht hat, ist nur ne Simulation.

Katapultstart hatte ich im vorigen Post schon erläutert. Du solltest es vermeiden, Standardprozedur ist MIL für den Spool-Up, aber "verboten" ist es nicht. Faktisch gibt es sogar Videos wo sie schön den Brenner reinhauen nachts, weil es eben auch cool aussieht in so nem Video, die meisten Aufnahmen sind aber älter (90ies und meist sind es F-14A).

 

Bei der A ist es richtig auf dem Cat den Nachbrenner zu starten, da ein Kompressorstall nicht nur bei hohen AOA (sollte bei richtiger Trimmung kein Problem sein), sondern auch bei rapiden Throttlebewegungen oder bei jedem AB zünden auftreten konnte. Lieber auf dem CAT feststellen, das nur eine Engine im AB läuft als 10m vor dem Bug... :)

 

Mal eine Frage:

 

Ich übe aktuell in letzter Zeit AAR, da ich da etwas eingerostet bin. Komme aber nicht über 12200lbs, auch wenn ich neu an die Sonde fliege, bekomme ich nicht mehr Treibstoff.

 

Du musst den Schalter bei der Refueling Probe auf die richtige Einstellung setzen. Weiß net mehr obs hoch oder runter ist, aber eines lädt nur interne Fueltanks, das andere füllt interne und externe Fueltanks.

 

So, and now for something completely different..

 

Wie, zum Teufel, bekommt man mit dieser widerspenstigen Mieze einen schönen coordinated Turn hin?

 

Ich hab mir das Vid von Jabbers zu den flight charakteristics angesehen und meine, alles richtig zu machen. Mit ein wenig Seitenruder auf den vorgesehenen Bank Angle, wieder in die Mitte (cross steering) und ein wenig Stick nach hinten.

 

Bis dahin alles gut. Aber dann gehts munter auf und ab, ich finde keine Kombi von Stick, Throttle und Pedalen, auf dem der Flieger einfach eine Kurve fliegt, ohne dabei weg zu steigen oder an Höhe zu verlieren.

 

So langsam bin ich am Ende mit meinem Latein.

 

Rudder nur während der Rollbewegungen, nicht wenn du einen Bank Angle halten willst. Am besten nimmst du dein Wing Reticle im Hud, zielst dabei auf eine Bergspitze und wippst leicht links/rechts. Ziel ist es das Reticle auf dem gleichen Punkt zu halten. Achte drauf, die Yaw Bewegungen mit dem Rudder zu kompensieren, nur zur Übung/Illustration. Wenn du damit zufrieden bist, rollst du dich mit Rudder in den Turn rein, hältst den Bank Angle und rollst dann mit Rudder wieder aus dem Turn raus.

 

Fun Game: Du kannst auch nur mit Rudder turnen. Ist ziemlich nice, um ein Gefühl dafür zu bekommen. Probier das mal aus!

Edited April 13, 2020 by Slant

[shagrat]

Für die, die keinen Bock haben, sich das ganze durchzulesen:

 

Zitat

 

: „Following the loss of three aircraft over a four week period in 1996, the CNO ordered a safety stand down to review what was known in order to find out if there were any operational restrictions that needed to be placed on the aircraft. The Navy placed interim restrictions on the F-14 in the low altitude, high speed environment. Afterburner use was prohibited for F-14Bs and F-14Ds at all altitudes except for operational emergencies.“

 

Zitat Ende

 

@Viper: „interim“ heißt übrigens so viel wie vorübergehend. Also genau das, was oben schon beschrieben wurde.

Was übrigens auch die F-22 mal getroffen hat, als sie das Problem mit der Sauerstoffversorgung hatten... die darf auch nie wieder benutzt werden?! :rofl:

[shagrat]

Ich frage mich ja schon länger, ob Dump & Burn bei der Tomcat größere Gefahren birgt als bei der Aardvark? Bei letzterer war Dump & Burn ja scheinbar nicht verboten oder war das nur bei den Australiern legal während es bei den US-Fliegern nicht nur bei der Tomcat, sondern auch bei der Aardvark verboten war?

 

 

Denke das geht eher um "Spass verderb..." äh, ich meine "Sicherheitsmaximierung" und Materialschonung. Nicht, dass da aus Versehen jemandem was passiert, oder ein Vogel gegrillt wird? ;)

[Sofapiloz]

@ Slant: Vielen Dank, das werde ich mal ausprobieren!

[Avalanche74]

Denke das geht eher um "Spass verderb..." äh, ich meine "Sicherheitsmaximierung" und Materialschonung. Nicht, dass da aus Versehen jemandem was passiert, oder ein Vogel gegrillt wird? ;)

 

 

 

 

 

 

Wenn das die Greta wüsste......:megalol::D

[shagrat]

Ihr wollt über den Inhalt des NATOPS (und Restriktionen welche in diesem und anderen Dokumenten vorhanden sind und warum es diese gibt) diskutieren, findet aber nichtmal was das NATOPS zur Flügelposition beim A-A refueln schreibt? Dann erübrigen sich auch sonstige Diskussionen...

Sorry, aber da muss ich doch mal kommentieren: Ja, du solltest nicht über "Restriktionen" diskutieren, wenn du nicht mal den Unterschied zwischen "Mandatory" und "optional" Standards/steps kennst oder verstanden hast, dass es einen gewaltigen Unterschied zwischen sowas wie der Bibel und NATOPS Manuals gibt.

Das Eine ist ein (i.d.R. unveränderliches) religiöses Dogma, das Andere eine Anleitung aus Standard Handlungsanweisungen, die kontinuierlich verbessert, korrigiert und den Realitäten angepasst werden. Steht in den Dingern meist in der Einleitung.

Wenn das erst mal gesackt ist, liest sich alles wo nicht "shall" oder wenigstens "should" Verwendung findet, nämlich wesentlich leichter und so wie es gedacht ist.

Zitat: (...)"However, it (the NATOPS manual) is not a substitute for sound judgement, Compound emergencies, available facilities, adverse weather or terrain, or considerations affecting the lives and property of others may REQUIRE MODIFICATION OF THE PROCEDURES contained herein."(...)

...was die Frage aufwirft, wie gründlich du die NATOPS gelesen, bzw. was davon auch wirklich verstanden hast.

Die gebetsmühlenartigen Hinweise auf angebliche "Verbote in den NATOPS" lassen vermuten, dass du dich einfach nur wichtig tun möchtest und anderen vorschreiben, was sie tun oder lassen sollen, mit der fadenscheinigen Argumentation "Steht im NATOPS Manual".

@ Alle: wie gesagt lest mal das Preface und Foreword in den Manuals und plötzlich leuchtet es ein, warum es SOPs, individuelle Checklisten und Einsatzrelevante- und erprobte Abweichungen von den Standards gibt und die Piloten der Jets von Dingen erzählen, die "gar nicht in der Anleitung stehen".

[Charmin2105]

 

Du musst den Schalter bei der Refueling Probe auf die richtige Einstellung setzen. Weiß net mehr obs hoch oder runter ist, aber eines lädt nur interne Fueltanks, das andere füllt interne und externe Fueltanks.

 

 

 

Ahhhh das erklärt natürlich einiges, danke