Достоинства и недостатки самолётов Миг29

[Storm311]

Вот-вот начните с себя.

Перестаньте передёргивать факты и выдёргивать из контекста.

 

Самолёт это продукт если его не покупают то он не очень (в рыночной экономики по-другому нельзя)

 

Возьмите Ф 35, у нас очень любя хаить этот самолёт!

Но это сразу три самолёта!(заменят Ф16, ф18, А 8. )

И большой потенциал продаж(несколько тысяч) это и есть успех!

 

Мы делаем Миг 35, показывает рассказывает по всем каналам!

Куда его??? Кто его купит??? Российской армии он не нужен

Так же Мигу хотят впарить какой-то новый тяжёлый истребитель (по типу 31го)

Совсем не массовый самолёт

 

На до делать успешный продукт!(а не выкидывать деньги на ветер! И забивать головы величием! Которого нет!)

Edited January 1, 2019 by Storm311

[rybik69]

Вот-вот начните с себя.

Перестаньте передёргивать факты и выдёргивать из контекста.

 

Самолёт это продукт если его не покупают то он не очень (в рыночной экономики по-другому нельзя)

 

Возьмите Ф 35, у нас очень любя хаить этот самолёт!

Но это сразу три самолёта!(заменят Ф16, ф18, А 8. )

И большой потенциал продаж(несколько тысяч) это и есть успех!

 

Мы делаем Миг 35, показывает рассказывает по всем каналам!

Куда его??? Кто его купит??? Российской армии он не нужен

Так же Мигу хотят впарить какой-то новый тяжёлый истребитель (по типу 31го)

 

На до делать успешный продукт!(а не выкидывать деньги на ветер! И забивать головы величием! Которого нет!)

Вот давайте без лозунгов. От других уже надоело слушать эти сказки про рыночек.

Ещё раз повторю - на момент создания и запуска в серию рыночек тут и рядом не валялся. В плановую экономику да и в экономику вообще его вписали не по прихоти мерчендайзеров а по запросам ВВС.

"Совсем не массовый самолёт" в 1600 шт. Вы так шутите?

[Storm311]

Вот давайте без лозунгов. От других уже надоело слушать эти сказки про рыночек.

Ещё раз повторю - на момент создания и запуска в серию рыночек тут и рядом не валялся. В плановую экономику да и в экономику вообще его вписали не по прихоти мерчендайзеров а по запросам ВВС.

"Совсем не массовый самолёт" в 1600 шт. Вы так шутите?

 

А что вам не нравится?

В новое время ни кто не купил этот самолёт!

Модификация Миг 35 должна была появится 20ть лет назад

 

Из советскийх машин, только Ми 8 и су 30 производились большой серией(в новое время)

Остальное долетало и пропало!

Edited January 1, 2019 by Storm311

[Дм. Журко]

Ничего что я написал почему сделали ставку?

И вообще учитесь культуре общения. Слово пропагандонство не существует когда описывают те или иные технические ситуации и исторические факты. Им пользуются только люди с кастрированным мозгом .

 

Это мегамозг сообщает, что враги развивали Су-30?

[rybik69]

 

А что вам не нравится?

В новое время ни кто не купил этот самолёт!

Модификация Миг 35 должна была появится 20ть лет назад

 

Из советскийх машин, только Ми 8 и су 30 производились большой серией(в новое время)

Остальное долетало и пропало!

Что значит "должна появится"? Так можно дойти до абсурда сообщив например что Ф-16 должен был появится при братьях Райт.

В новое время почему то в США и Ф-86 например и более молодые и продвинутые машины не хотят использовать, почему то. Может просто потому что их время вышло. Так давайте сюда ещё какой нить старый хлам притащим и скажем что СЕЙЧАС его не купят. Что то у вас какая то "машина времени" получается, всё перемешалось в голове. МиГ-29 пытаетесь продавать сейчас а 35-й должен был появится раньше своего прародителя. Нет ну ей богу "Назад в будущее" какое то .

[Storm311]

Что значит "должна появится"? Так можно дойти до абсурда сообщив например что Ф-16 должен был появится при братьях Райт.

В новое время почему то в США и Ф-86 например и более молодые и продвинутые машины не хотят использовать, почему то. Может просто потому что их время вышло. Так давайте сюда ещё какой нить старый хлам притащим и скажем что СЕЙЧАС его не купят. Что то у вас какая то "машина времени" получается, всё перемешалось в голове. МиГ-29 пытаетесь продавать сейчас а 35-й должен был появится раньше своего прародителя. Нет ну ей богу "Назад в будущее" какое то .

 

Миг 35, это Ф 16 , 90х годов

[rybik69]

 

Миг 35, это Ф 16 , 90х годов

Веришь-нет но я в курсе "догадался" . Моя речь была не об том. Просто тут у тех кто громче всех кричит привычка читать по диагонали чужие посты :).

[Chizh]

Ничего что я написал почему сделали ставку?

И вообще учитесь культуре общения. Слово пропагандонство не существует когда описывают те или иные технические ситуации и исторические факты. Им пользуются только люди с кастрированным мозгом .

Вот-вот.

[Chizh]

Вот давайте без лозунгов. От других уже надоело слушать эти сказки про рыночек.

Ещё раз повторю - на момент создания и запуска в серию рыночек тут и рядом не валялся. В плановую экономику да и в экономику вообще его вписали не по прихоти мерчендайзеров а по запросам ВВС.

"Совсем не массовый самолёт" в 1600 шт. Вы так шутите?

Да, вот совок и надорвался от такой "внеплановой" экономики.

 

Вы или прикидываетесь или не понимаете, что советскую промышленность с рыночной экономикой сравнить не стоит. Там денег не считали. В результате в стране жрать стало нечего. Ну и закономерный финал.

[Bel1v]

Половина жёсткой связи.

 

Часто, если резко дёрнуть РУС то самолёт полетит где-то пол секунды как на жёсткой связи.

Ещё один недостаток проявляется во время включения форсажа, расход топлива возрастает в разы, но при этом мы можем разогнаться до 1 350 км/ч приборной скорости:pilotfly:.

Ещё можно отметить недостаток маневренности на низких скоростях и в БВБ т.к. у него максимальный угол атаки 15 градусов.

Также почти не появляется баг <<<Эффект мячика>>> т.к. у меня почти не получается его посадить :):):megalol::pilotfly:

Но он присутствует.

Edited January 2, 2019 by Bel1v

[Dell_Murrey-RUS]

Часто, если резко дёрнуть РУС то самолёт полетит где-то пол секунды как на жёсткой связи.

 

И?

 

Ещё один недостаток проявляется во время включения форсажа, расход топлива возрастает в разы, но при этом мы можем разогнаться до 1 350 км/ч приборной скорости:pilotfly:.

 

Он действительно возрастает. Но в разы ли?

Эксперименты с замерами расхода можно увидеть? А так же при каких условиях внешней среды выполнялся эксперимент?

Самолет прекрасно разгоняется вплоть до истинных скоростей 2650+ км/ч (на большой высоте). А у земли ты его конечно же разгонишь то предельных приборных скоростей. Не более.

 

Ещё можно отметить недостаток маневренности на низких скоростях и в БВБ т.к. у него максимальный угол атаки 15 градусов.

 

Как связаны углы атаки и маневренность?

Что имеется ввиду под "низкими" скоростями?

В БВБ это один из сильнейших истребителей. Единственный недостаток, кол-во топлива. Если за 2-3 минуты маневренного боя ты не смог добиться преимущества и реализовать его, придется выходить из боя по остатку топлива.

 

Также почти не появляется баг <<<Эффект мячика>>> т.к. у меня почти не получается его посадить :):):megalol::pilotfly:

 

Сажается он прекрасно. Просто требует от летчика/вирпила выполнять инструкции по посадке в соответствие с РЛЭ. Шаг в сторону уже криминал и тогда желателен уход на второй круг.

[ФрогФут]

Сажается он прекрасно. Просто требует от летчика/вирпила выполнять инструкции по посадке в соответствие с РЛЭ. Шаг в сторону уже криминал и тогда желателен уход на второй круг.

Учитывая, что в реальности, он второй после МиГ-15 в плане простоты посадки, что-то не верится.:)

[Dell_Murrey-RUS]

Учитывая, что в реальности, он второй после МиГ-15 в плане простоты посадки, что-то не верится.:)

 

В жизни.

В реализации DCS, я попробовал его на настольном джое и на длинной ручке.

На настольном очень трудно, нужны кривые. А они к сожалению начинают сглаживать весь темперамент самолета.

На длинной ручке проще, но тоже не идеал простоты. Довольно сильно бросается в глаза то, как надо тянуть РУ на себя и выдерживать режим двигателями. Не каждый это понимает и знает. Особенно после всяких Су-27 и F-15C.

Например, лично мне, завести с полувиража на посадку МиГ-29С оказалось сложнее, чем Су-27/33, F-15C и L-39C.

Такие дела.

[ФрогФут]

Например, лично мне, завести с полувиража на посадку МиГ-29С оказалось сложнее, чем Су-27/33, F-15C и L-39C.

Такие дела.

Значит, он сделан неправильно, все достаточно просто объясняется. Техника посадки на 27 и 29 не особо отличается.

[Dell_Murrey-RUS]

Значит, он сделан неправильно, все достаточно просто объясняется. Техника посадки на 27 и 29 не особо отличается.

 

Ну, то что он еще в бете - да.

Но я же не могу только по тому, что мне сложнее его сажать, делать такие глубокие выводы.

Слишком субъективно.

[rybik69]

Часто, если резко дёрнуть РУС то самолёт полетит где-то пол секунды как на жёсткой связи.

Ещё один недостаток проявляется во время включения форсажа, расход топлива возрастает в разы, но при этом мы можем разогнаться до 1 350 км/ч приборной скорости:pilotfly:.

Ещё можно отметить недостаток маневренности на низких скоростях и в БВБ т.к. у него максимальный угол атаки 15 градусов.

Также почти не появляется баг <<<Эффект мячика>>> т.к. у меня почти не получается его посадить :):):megalol::pilotfly:

Но он присутствует.

1. То же замечал такое до последнего патча.

2. Вы же знаете о его продолжительности полёта? Тут прямая связь, на форсаже слишком прожорлив, конструктивная "особенность".

3. Это трудно назвать недостатком. Вот тут везде указана на разных моделях 29-го максимальная у земли 1400 и 1500 км\ч. http://www.airwar.ru/fighternow.html

4. Эффект "мячика", в смысле "козлит"?

Оказалось что для него это нормальное явление на посадке. В "инструкции пилоту" по этому моменту есть особый пункт. Если начался прогрессирующий козёл при очередном касании выпустить парашют. И это не взирая на ограничения по его выпуску по скорости. Видимо серьёзный недостаток проявляющийся периодически при случайном совпадении неудачных факторов который не смогли побороть в реальном самолёте.

За свои полетушки скажу что частота возникновения и уровень его опасности подтверждается где то при каждой третьей посадке. Расколбас начинается ещё в воздухе во второй половине глиссады и нарастает к моменту начала выдерживания. Если не принял решение ухода на второй и сажусь на минимально возможной скорости чаще всего подламываю часть стоек шасси. Один раз вовремя по РЛЭ успев выпустить парашют спас машину от поломки.

В целом выглядит более менее правдоподобно но частоту появления этого козла я бы пожалуй уменьшил. Хотя конечно напрямую сказывается налёт и тут я могу ошибаться в оценке.

[Дм. Журко]

Учитывая, что в реальности, он второй после МиГ-15 в плане простоты посадки, что-то не верится.:)

 

В реальности?

[ААК]

1. Вихри не увеличивают подъёмную силу а наоборот снижают увеличивая общее сопротивление ЛА в потоке и тем самым снижая скорость полёта. Немного подробно об этом. Ламинарный поток отсасываясь в зоне разряжения на верхней поверхности за кромкой крыла начинает перерождаться в вихревые жгуты уменьшая скорость обтекания и увеличивая сопротивление за счёт смещения в основной обтекающий слой воздуха. Именно разряжение даёт значительный прирост подъёмный силы но оно же и бичь несущий значительный рост сопротивления. Срывные вихри уменьшают высоту слоя ламинарного потока с разрежением тем самым снижая подъёмную силу наплыва.

Не нужно пересказывать обтекание изолированного профиля, когда речь идет о других вещах.

 

2. На срыв потока напрямую влияет стреловидность. Чем она больше тем длиннее относительная хорда крыла где максимальная высота профиля падает с ростом стреловидности. Стреловидность тем самым уменьшает сопротивление за счёт удлинения хорды. Но и срыв, появление срывных вихрей и отсос ламинарного слоя начинается раньше. Штопор же возникает как разность подъёмной силы на полу-крыльях ЛА когда срыв на одной стороне происходит раньше и развивается быстрее. Обычно он появляется ближе к законцовке крыла где меньше толщина профиля либо там сильнее проявляется эффект интерференции обтекающего потока. Поэтому ставят наплывы создающие большую стреловидность в плане и параллельно увеличивая относительную длину хорды крыла в том сечении. Срыв в этом случае развивается в корневых частях крыльев раньше остального крыла тем самым исключая срыв в штопор. ЛА просто кренится на нос и начинает снижатся пока не наберёт достаточную скорость.

Крениться на нос, мда!? :)

Сваливание возникает из-за разницы нормальной силы на крыльях, мда, а вот штопор уже посложнее намного, для авторотации нужно много факторов.

Насчет уменьшения относительной толщины в районе установки наплыва - да, это вроде имеет смысл, по крайней мере в теории :), но на деле врядли значимо. Чтобы машина при сваливании не кренилась на одно из полукрыльев, применяют крутку крыла в концевых сечениях, вот что эффективно и реализовано на подавляющем большинстве самолетов.

Есть машины, на которых наплывы ставили в основном чтобы уменьшить эффект сдвига фокуса - ЕМНИП на Ту-144 для сверхзвука; на МиГ-23, но на нем уже для того, чтобы при перекладки крыла фокус не сильно сдвигался.

По поводу исключения срыва в штопор - прежде чем "бомбить" теорией из книжек (хорошие книжки, правда стоит учитывать, что они относятся к временам, когда наиболее "передовым" самолетом был МиГ-23), стоит в РЛЭ и летный мануалы реальных машин заглянуть, или Бюшгенса например читануть. Бюшгенса за тем, чтобы узнать, чтож все таки наплывы дают истребителям 4-го поколения, а в РЛЭ - чтобы было понятно, что на машинах с наплывами штопор не только существует, но и крайне сложен и опасен. F-16, Су-27 - наиболее очевидные машины, чтобы понять и то и другое.

 

3. По устойчивости реактивных ты тоже в корне не прав. Но тут без сканов страничек я вряд ли смогу дать понятное объяснение тем более я его уже приводил (вроде даже тебе) однако его просто не заметили видимо просто не поняв смысл содержимого текста :).

А для начала не надо приводить аргументы про устойчивость по крену, когда речь шла про тангаж :)

Про сканы из книжек (которые я давно уже читал, однако :)) - нужно очень внимательно анализировать что там написано, в некоторых случаях не всегда расписано все полностью. В вашем отрывке взят случай, когда самолет находится на определенном угле атаки и делает движение по крену - при крене угол атаки переходит в скольжение, от скольжения возникает момент по крену, причем направление момента такое, что он противостоит начальному движению по крену. Все бы хорошо, но это случай на уровне "сферического сваливвания в сферовакууме" :) Впринципе на больших углах атаки движение по крену само по себе, без инициирующего его угла скольжения, редко бывает, элероны то на этих углах неэффективны, а дифф.стаб вместо своих основных обязанностей, начинает давать уже большие моменты по рысканью, чем по крену :)

На деле процесс как правило сложнее, и причинно следственные связи обратные - потеря устойчивости по рысканью приводит к неконтролируемому скольжению, которое в свою очередь приводит к крену.

Вот отрывок из "практической аэродинамики для летного состава" под редакцией Лысенко, отличная книжка. Та же поперечная устойчивость и её высокий уровень, но вывод из этого делается куда более полновесный, и обратный тому, что вы думаете :)

 

И да, как видно из приведенного отрывка, штопор и сваливание на реактивных ЛА в целом более сложные.

Но и это тоже не все, ведь в реальности по углам атаки кривые моментов меняются очень значительно, и у машины, у которой "вот такенная" поперечная устойчивость, внезапно где-то на 20-40 градусах она может "снизойти" до нуля... И это уже в общей теории не напишут, тут надо продувки смотреть.

 

4. Штопор с таким подходом в "определениях" советую вообще "не трогать". Не ты ли не так недавно настаивал на научном образе выражений? Так ШтА... ...В общем про штопор тоже есть целые книжки, ( я как то занимался испытаниями на штопор) и соглашусь только в одном, очень сложная штука и даже "страшная" если не знать его природу и возможности мат-части которую на него "тащишь". Классическая схема до сих пор самая непредсказуемая в его проявлениях. Свистки начиная с середины второго поколения в большинстве случае туда входят неохотно, либо вообще не входят. Хотя всегда можно создать условия для того что бы они туда попали. Это не те условия с классическим вводом в штопор. И тут ты косвенно прав вывод в этом случае очень трудный. Те что не входят и не выводятся, что признай логично .

Реактивные машины входят в штопор вполне, у меня ощущение что вы по какой то одной машине судите (может по МиГ-21, не знаю, вроде его в штопор тяжелее загнать, но я документации подробно не изучал). Фантом, МиГ-23, Скайхок, Ф-104 - малая часть самолетов с очень сложными штопорами, нынче можно и видяхи испытаний найти. Если вы занимались штопорами машин, то видимо, это не было связано с реактивными ЛА. На реактивных впринципе нужен огромный запас высоты для уверенного вывода, ниже 3-4км впринципе предписывается катапультироваться, учитывая, что в реальных боевых словиях машина в штопор именно на такой высоте и будет входить, очевидно насколько фатально попадание в этот режим. Испытания на штопор требуют дооборудования машины противоштопорными парашютами и т.п. устройствами, и частенько они в этих испытаниях являются единственным средством вывода машины, не смотря на то что ввод в штопор выполняется на высотах под 10 км. Неужто не слыхали про высказывания одного из летчиков испытателей (фамилии не помню, но если сильно надо, могу найти) : "если ты не штопорил на МиГ-23, ты не знаешь штопора!" :smilewink:

23-й вообще отличная машина для изучения, в документации достаточно подробно расписаны все особенности компоновки и связанные с ними особенности пилотирования, на его примере отлично видно, сколь сложно сваливнаие и штопор на сверхзвуковой машине. А главное, благодаря изменяемой стреловидности крыла можно понять, что в аэродинамике машине действительно меняется при изменении стреловидности, "при прочих равных". К слову, да, 23-й на крыле 45 легче входит в штопор и тяжелее из него выходит, чем на крыле 16 ;)

 

Ну и на тему штопоров на реактивных машинах в целом.

 

---------------

 

Значит, он сделан неправильно, все достаточно просто объясняется.

ыыы))))

Edited January 3, 2019 by ААК

[rybik69]

ААК опять тебя несёт. Много воды. Не понял моего материала, решил что я плохо пояснил. Не видишь очевидных связей в том материале. Всё у тебя как всегда.

Штопор не трогай вообще, его нет в принципе в обсуждаемой теме. В него понесло именно тебя незадолго до вмешательства в разговор неких потусторонних сил.

В твоем тексте всё так же как и в том где ты "штопором пугал". Про сваливание не надо ля-ля эти странички вполне всё чётко раскладывают по полочкам. В двойне не понятно какого хера ты споришь со мной если "раньше их читал" значит должен понимать смысл содержания.

Хочется поспорить, ну так и спорь с этими страничками либо с их автором.

Кстати как фамилия автора текста с этих страничек не подскажешь? .

...И с новым годом тебя, спорщик.

пс И прекрати пересказывать мои тексты с довеской несущественных деталей из истории авиации.

Edited January 3, 2019 by rybik69

[FAB999]

Давай так. У тебя тут капитальные заблуждения но я постараюсь покороче изложить суть хотя это очень трудно без кучи страничек из толстых книжек.

1. Вихри не увеличивают подъёмную силу а наоборот снижают увеличивая общее сопротивление ЛА в потоке и тем самым снижая скорость полёта. Немного подробно об этом. Ламинарный поток отсасываясь в зоне разряжения на верхней поверхности за кромкой крыла начинает перерождаться в вихревые жгуты уменьшая скорость обтекания и увеличивая сопротивление за счёт смещения в основной обтекающий слой воздуха. Именно разряжение даёт значительный прирост подъёмный силы но оно же и бичь несущий значительный рост сопротивления. Срывные вихри уменьшают высоту слоя ламинарного потока с разрежением тем самым снижая подъёмную силу наплыва.

 

Для ААК и меня можно не проще а как положено ,а то начинает надъедать этот "Битлз" напетый Рабиновичем да еще и по телефону...

 

Вихрь это уже по любому ТУРБУЛЕНТНЫЙ пограничный слой возникающий при обтекание воздушным потоком тела (в данном случае профиль). Вихрь это уже оторвавшийся пограничный слой ,то есть он априори не ЛАМИНАРНЫЙ и как он (вихрь) может уменьшать толщину ламинарного пограничного слоя не пойму и да точка отрыва ламинарного потока находиться не за задней кромкой крыла ,а далеко перед задней кромкой и даже на сверх ламинарных профилях !

Образование устойчивого вихря над верхней поверхностью крыла приводит к уменьшению К ,но к повышению Су за счет устойчивого сохранения зоны разрежения над крылом.

 

2. На срыв потока напрямую влияет стреловидность. Чем она больше тем длиннее относительная хорда крыла где максимальная высота профиля падает с ростом стреловидности. Стреловидность тем самым уменьшает сопротивление за счёт удлинения хорды. Но и срыв, появление срывных вихрей и отсос ламинарного слоя начинается раньше.

...

 

На срыв в первую очередь влияет не стреловидность ,а УГОЛ АТАКИ и только во вторую очередь можно говорить о том что крыло прямое и стреловидное имеют разные критические углы атаки !

И кстати у какого то он больше то ?!

 

В общем все же стоит по подробней говорить

;)

[FAB999]

На первых двух картиночках выделил абзацы имеющие отношение к вышесказанному. А на паре последних читай целиком кроме в последнем про изменяемую стреловидность в конце. Там "на картиночках" в тексте есть ссылка на разное поведение обтекающего потока на разных углах атаки. Речь идёт об углах 15-20 градусов. Это переломный момент полностью меняющий картину обтекания крыла на верхней его поверхности.

...

 

О картинки пошли ,не долистал немного :)

 

Угол Атаки 15-20 блин какой там ЛАМИНАРНЫЙ поток, с чего ты заговорил то про него в этом контексте то ?

Под переломным моментом ты (если не возражаешь) имеешь ввиду начало активного перетекания с нижней поверхности профиля на верхнюю или что ?

[rybik69]

Для ААК и меня можно не проще а как положено ,а то начинает надъедать этот "Битлз" напетый Рабиновичем да еще и по телефону...

 

Вихрь это уже по любому ТУРБУЛЕНТНЫЙ пограничный слой возникающий при обтекание воздушным потоком тела (в данном случае профиль). Вихрь это уже оторвавшийся пограничный слой ,то есть он априори не ЛАМИНАРНЫЙ и как он (вихрь) может уменьшать толщину ламинарного пограничного слоя не пойму и да точка отрыва ламинарного потока находиться не за задней кромкой крыла ,а далеко перед задней кромкой и даже на сверх ламинарных профилях !

Образование устойчивого вихря над верхней поверхностью крыла приводит к уменьшению К ,но к повышению Су за счет устойчивого сохранения зоны разрежения над крылом.

 

 

 

На срыв в первую очередь влияет не стреловидность ,а УГОЛ АТАКИ и только во вторую очередь можно говорить о том что крыло прямое и стреловидное имеют разные критические углы атаки !

И кстати у какого то он больше то ?!

 

В общем все же стоит по подробней говорить

;)

"На срыв в первую очередь влияет не стреловидность ,а УГОЛ АТАКИ и только во вторую очередь можно говорить о том что крыло прямое и стреловидное имеют разные критические углы атаки !"

Если ты шаришь это не повод не всё сказанное считать не знанием. Очевидные вещи как правило не жуют знающим иначе в каком они месте "знающие".

Это абзац твой речи я привёл в пример наибольшей глупости утверждений где твои же домыслы выдаются либо за моё незнание, либо за ошибку с твоих же выводов.

Коль ты в теме и ещё врубаешься "по взрослому" за ААК поговорим попозже. Не хочу зря тратить время на пояснения очевидного когда меня ещё упрекают в якобы попутал что там первое а что второе.

Лучше я пока потроллю если будешь агрессивно настроенным как ААК в другой теме до этого.

Впрочем подумав что он адекватен я ошибался и зря пошёл у него на поводу в этот раз.

...На "задней" верхней поверхности крыла это далеко не за задней кромкой. Возможно в попыхах я так ляпнул, а возможно кто то опять лепит мне свои домыслы... поэтому хорошо бы увидеть ссылку на текст такого вида если он у меня действительно есть.

Ну в общем думаю ты меня понял и не пытайся устроить тут разборки истерички, что бы не быть Рабиновичем .

[rybik69]

О картинки пошли ,не долистал немного :)

 

Угол Атаки 15-20 блин какой там ЛАМИНАРНЫЙ поток, с чего ты заговорил то про него в этом контексте то ?

Под переломным моментом ты (если не возражаешь) имеешь ввиду начало активного перетекания с нижней поверхности профиля на верхнюю или что ?

...Видишь как всё просто "читается" уже наорал на человека а оказалось "не долистал".

Всплеск эмоций хорош на бабе а разговаривать по человечески у меня пока после прочтения твоего предыдущего опуса настроения нет.

...Ламинарный поток образуется ещё на лобовой части профиля там где вихрей и в помине нет.

...И вихри в зависимости от профиля, размаха проекции в плане, угла атаки и скорости способны как снижать так и повышать аэродинамическое качество крыла срезая потоки стекающие к законцовкам крыла. В данном случае большие жгуты зло а вызванные турболизаторами маленькие завихрения представляющие из себя круглые "закольцованные" на себя вихри в нужном месте работают на повышение несущих свойств на больших углах атаки уменьшая интерференцию.

...Это пока так на вскидку всё.

Сразу скажу читал твои ....измышления по диагонали поэтому часть текста из за чрезмерной пены бешенства сочившейся через край из почта были не доступны пониманию. Очисти мозг от лишнего мусора. Будет возможен нормальный разговор :).

[ААК]

ААК опять тебя несёт. Много воды. Не понял моего материала, решил что я плохо пояснил. Не видишь очевидных связей в том материале. Всё у тебя как всегда.

А можно прекратить писать полную х-ню и начать по делу? :D

 

В твоем тексте всё так же как и в том где ты "штопором пугал". Про сваливание не надо ля-ля эти странички вполне всё чётко раскладывают по полочкам. В двойне не понятно какого хера ты споришь со мной если "раньше их читал" значит должен понимать смысл содержания.

Да, действительно, какого хера я с тобой спорю :D

 

Хочется поспорить, ну так и спорь с этими страничками либо с их автором.

Ты с учебником для летного состава чтоль хочешь поспорить? :D

А по поводу твоих сканов - да то что в них написано верно, но понимать это надо правильно, для каких случаев то что там написано, применимо. Там черным по белому написано о реакции на крен, это тоже относится к теме сваливания, но намного-намного более важной в сваливании является реакция на скольжение.

А не понимать, что на тех углах атаки, где развивается неконтролируемое скольжение, высокая устойчивость по крену приводит к резким и сильным завалам на крыло - значит игнорировать правило 2+2=4 :)

 

А поводу остальных теоретических заметок - опять таки все написано правильно, только и рассматривать все явления надо в комплексе, а если по отдельности и в отрыве от практики - получается херь. Суа более плано протекает - толкьо не забывай, что при большой стреловидности разность нормальных сил на крыльях при скольжении не хилая, отчего получаются всякие абракадабры. И на тех углах, где у прямокрылого уже "сорвалось все что можно", у косокрылого "все только начинается", и так уж получается что у него эти углы ближе к тем, на которых происходит штопор. И много-много таких мелких факторов, которые нужно смотреть и понимать.

А по делу - находи техническое описание МиГ-23МЛ и штудируй тему штопора. Идеальный пример машины на тему "что меняется при снижении удлинения/повышении стреловидности крыла", как я уже отписывал выше, на прямом крыле у него штопор заметно "помягше", нежели на 45 градусах. Вот и спорь с аэродинамикой реальной машины :D

 

В целом то у нас разговор к чему свелся - у кого штопор сложнее, у реактивного сверхзвукового ястреба, или у поршневика (да даже не только у поршневика, есть и прямокрылые реактивы в конце концов). Вот есть машины, типа Л-39, Су-29, поршневые Яки, и многие-многие другие "прямокрылые", на которых штопора летают штатно и без особых проблем. Наплывов замечу, у этих самолетов не видали :). А вот пытаться вводить в штопор Су-27 к счастью никому в голову не приходит, и даже испытания машины на эту тему провели далеко не сразу.

 

Кстати как фамилия автора текста с этих страничек не подскажешь? .

Мож ещё цвет обложки назвать? :megalol:

Edited January 3, 2019 by ААК

[rybik69]

"...А не понимать, что на тех углах атаки, где развивается неконтролируемое скольжение, высокая устойчивость по крену приводит к резким и сильным завалам на крыло - значит игнорировать правило 2+2=4

...Ты с учебником для летного состава чтоль хочешь поспорить?

...Мож тебе ещё цвет обложки назвать? "

1. Есть значительная разница в поведении ЛА (читай обтекания, перетекания потока) на разных скоростях (угловых скоростях) при превышении угла. В одном случае это будет остановка подъёма по углу атаки из за тех самых наплывов. В другом при значительной инерции будет заброс по угловым скоростям в прогрессии тем сильнее чем выше угол подъёма носа относительно горизонта (естественно мы рассматриваем при прямом прямолинейном полёте в состоянии покоя).... блин какого хера я почти цитирую то что там написано на этих страничках что бы ты меня потом в этом упрекнул. Да на хер надо. Было уже, харе. Лучше буду писать "полную х..."

--------------

2. Мне своих хватает.

3. Назови.

пс Дополнение к первому пункту. Неконтролируемое скольжение не начинается пока есть инерция и она пересиливает другие моменты. Когда ЛА попадает за критический угол (дальше там в страничках то что ты и так знаешь) так на хрена ты мне мозги коптишь? Так вот за ним при сменившейся картине обтекания скольжения нет в принципе пока машина не начнёт валится назад носом к горизонту и не достигнет определённого угла когда скольжение опять появится.

...Из моей практики, машину начинает уводит в бок но ты уже "почти в горизонте" и полностью контролируешь все органы управления что позволяет легко парировать скольжение.

Edited January 3, 2019 by rybik69