Ми-28 вводят в строй

[ljekio ulmar]

Кроме Ка-32 в США и Канаде какой наш вертолет сертифицирован? ЕМНП ни какой...

насколько я помню, когдато давно ка-26 был сертифицирован в фар-29.

 

военная тайна наверное потому, что часть вертолетов через МО идет забугор.

[heliwow]

Красавцццыыы

 

По просьбе трудящихся и отдыхающих за клавой, наслаждайсесь видами! По кол-ву, вопрос не ко мне, закупки идут планово, но по наличию финансирования. А куда и сколько, ОНЕ и сами видать толком не определились, суют помаленьку, чтоб не плакали...

Вопрос к Redav, а что там с "колокольчиком" над полями...? Сам каким боком?:pilotfly:

[Redav]

По просьбе трудящихся и отдыхающих за клавой, наслаждайсесь видами! ...

Вопрос к Redav, а что там с "колокольчиком" над полями...? Сам каким боком?:pilotfly:

Ляпота :thumbup:

Просто машины разные бывают по модификации... по наработке и износу лопаток... сточатся и...

Имею слабость к рассказам в живую когда "бойцы вспоминают минувшие дни и схватки в которых рубились они", :book:а вот про себя рассказывать не люблю, надеюсь ты мне простишь эти слабости:(

[NAEMNIK]

По просьбе трудящихся и отдыхающих за клавой, наслаждайсесь видами! По кол-ву, вопрос не ко мне, закупки идут планово, но по наличию финансирования. А куда и сколько, ОНЕ и сами видать толком не определились, суют помаленьку, чтоб не плакали...

Вопрос к Redav, а что там с "колокольчиком" над полями...? Сам каким боком?:pilotfly:

 

А с обзором у него как? Не хуже чем у Ми-8 ?

И что значит СВЧ?

[Redav]

...

И что значит СВЧ?

наверно СверхВысокиеЧастоты

[Chizh]

По просьбе трудящихся и отдыхающих за клавой, наслаждайсесь видами!

Красавцы!

Всегда приятно смотреть на "нулевую" технику.

[Chizh]

То heliwow

Олег, судя по всему погодный радар стоит в носу. Тогда что стоит над кабиной?

[RUS MK]

И что значит СВЧ?

 

Ахтунг! Микроволновка в верте! :megalol:

 

По просьбе трудящихся и отдыхающих за клавой, наслаждайсесь видами! По кол-ву, вопрос не ко мне, закупки:pilotfly: идут планово, но по наличию финансирования. А куда и сколько, ОНЕ и сами видать толком не определились, суют помаленьку, чтоб не плакали...

Вопрос к Redav, а что там с "колокольчиком" над полями...? Сам каким боком?:pilotfly:

 

heliwow, спасибо! Шикарные фотки. А еще есть? все никак не налюбуюсь. :thumbsup: И фото кабины хотелось бы..

[heliwow]

О штуках

 

В носовой части фазир.решётка метеолокатора с цветным ЖКИ ( Питерским), работает в обзоре и по земле, но основная задача обнаружение мощно-кучевой облачности и гроз. Вверху кабины обтекатель ант. опознования.Под кабиной мощный штатовский прожектор SX, для поисковый задач, временно снят( дорогой собака, могут тогой..):pilotfly:

[PilotMi8]

MK;484715']

heliwow, спасибо! Шикарные фотки. А еще есть? все никак не налюбуюсь. :thumbsup: И фото кабины хотелось бы..

Все потом... не сразу, потерпите...:)

[ljekio ulmar]

эээ, первый раз вижу.

у него с обоих сторон двери или просто переставили?

а над дверью ко-50?

[PilotMi8]

эээ, первый раз вижу.

у него с обоих сторон двери или просто переставили?

а над дверью ко-50?

Точно. КО-50 сверху. Двери - ДВЕ. Для ускорения высадки десанта.

[heliwow]

РРР

 

Двери две + широкий люк в полу грузовой кабины. Для словаков или чехов (какая разница, без обид) в задней аппарели сделан люк для стрелка, как на СН-53.Кабина адаптирована под ОНВ, это уже обязательно для всех новых в-тов...:pilotfly:

[Redav]

В носовой части фазир. ...

heliwow это ты фотографировал?

ОНВ в комплекте на вертолет идут или летчики персонально получают?

[Ivan16]

Скажите пожалуйста, а в чем отличия МТВ5 от простого МТВ? Ну понятно, что внешне различаються, радарчик стоит. А кроме этого есть какие-нить существенные отличия?

[heliwow]

Об искустве

 

Ну что вы! Эти чудные снимки сделаны мыльницей NOKIA 3110, начинающим художником, коих пруд пруди. Насчет очков как-то по -русски вышло: куда делись никто не знает. В закзе не было , а на складах УЖЕ нет(прошу никому ни слова, засмеют) Отличия есть в оборудовании,перечислять нудновато, скажем просто- пошло на пользу!!!:pilotfly:

[PilotMi8]

Ну что вы! Эти чудные снимки сделаны мыльницей NOKIA 3110, начинающим художником, коих пруд пруди. Насчет очков как-то по -русски вышло: куда делись никто не знает. В закзе не было , а на складах УЖЕ нет(прошу никому ни слова, засмеют)

 

:D:D

всё,баю...

[SV]

Фоторепортаж с выставки HELIRUSSIA-2008 есть на страничке:

http://pvo.guns.ru/expo/helirussia2008.htm

[Yo-Yo]

3. Миф третий – об исключительных преимуществах соосной схемы перед классической.

Чего только не удалось прочитать об этой чудодейственной схеме. И КПД выше, и тяга винта на 80% больше, и вертолет с такой схемой может висеть 12 часов на одном месте, и маневренность выше, и уникальные фигуры пилотажа можно выполнить только на этой машине, в то время как у вертолета классической схемы есть потери на рулевой винт, хуже управляемость и т.д. В общем всего не перечесть, что выложено в интернете и доступно для пользователя.

Теперь разберемся по существу. Итак, тяга винта в первом приближении зависит: от числа лопастей, от скорости набегающего на эту лопасть потока и от диаметра винта.

Цитата из Загордана: «Величина тяги несущего винта в очень большой степени зависит от его диаметра D и числа оборотов. При увеличении диаметра винта в два раза тяга его увеличится приблизительно в 16 раз, при увеличении числа оборотов вдвое тяга увеличится приблизительно в 4 раза. Кроме того, тяга несущего винта зависит также от плотности воздуха ρ, угла установки лопастей φ (шага несущего винта), геометрических и аэродинамических характеристик данного винта, а также от режима полета.»

Т.е. тяга линейно зависит от числа лопастей, в квадрате от скорости и в четвертой степени от диаметра, т.е. каждый из этих параметров не равнозначен по влиянию. Для дальнейшего рассмотрения будем считать, что угол установки (шаг) идеален, плотность воздуха одинакова, режим полета не меняется, т.е. пренебрегаем влиянием этих парметров.

Что же получается. Один из первых выводов – нельзя непосредственно сравнивать несущую систему Ка-50 и Ми-28, так как наиболее существенно влияющие параметры (диаметр и угловая скорость вращения винта) не одинаковы.

Вернемся теперь к соосному винту. Известно, что тяга соосного винта, разнос между плоскотями вращения которого не превышает 0,2 диаметра, имеет тягу примерно на 8% больше при тех же скоростях вращения, чем сумма тяги отдельно установленного верхнего и нижнего винта. Каким образом это получается? Никаких чудес в этом нет, верхний винт закручивает поток, в результате чего скорость набегающего потока на нижний винт выше, чем у верхнего, а в соответствии с приведнной выше зависимостью, при увеличении скорости набегающего потока тяга винта растет квадратично. Раз тяга выше то и действительно, КПД с площади ометаемой поверхности сосного винта выше. Тут, на этом самом месте, все камовские мурзилки и заканчиваются, ибо ничто так не обманывает, как правда.

Позволю себе заметить, что это объяснение абсолютно некорректно.

Тяга винта, так же как и подъемная сила крыла, определяется а) количеством воздуха, прошедшего через ометаемую площадь, б) приращением скорости при прохождении через эту поверхность (нидуктивная скорость).

 

Увеличение тяги соосного винта объясняется т.н. "бипланным эффектом", т.е. увеличением количества проходящего через систему винтов воздуха из-за того, что поток от верхнего, сужаясь, дает возможность нижнему ротору втянуть дополнительное количество воздуха. Т.е. по сравнению с эквивалентным одиночным винтом такого же диаметра, с тем же общим количеством лопастей соосный винт обрабатывает бОльшее количество воздуха.

 

А вот тут, возвращаясь к природе тяги, можно сравнить и МОЩНОСТИ, требуемые для создания заданной тяги. Тяга равна произведению секундного расхода воздуха на приращение скорости, т.е., казалось бы - можно скомпенсировать уменьшенный расход воздуха бОльшей индуктивной скоростью, однако, если вспомнить, что в выражение для мощности входит эта самая скорость уже в квадрате, то и получается, что соосный винт имеет преимущество в к.п.д. Кстати, так же, как и биплан имеет преимущество перед монопланом с той же площадью крыла и размахом.

 

 

 

 

Кто-то из знаменитых говорил, что если хочешь обмануть, никогда не обманывай. Говори всегда правду, чистую правду и ничего кроме правды. Только не всю правду…

В инженерном деле чудес не бывает и, как говорил Ломоносов, если что-то где-то чего-то прибавилось, то непременно в другом месте убавиться должно. Что же убавляется и о чем умалчивают камовцы.

Ни о чем они не умалчивают. Есть целый ряд статей (не науч.-поп., как у Загордана, а нормальных), посвященных аэродинамике соосного винта.

Существует другая сторона медали, кроме тяги винта есть еще потребная мощность на его вращение, а вот потребная мощность уже пропорциональна квадрату числа лопастей, кубу угловой скорости и пятой степени от диаметра. Что означает, что для увеличения тяги сосного винта на 8% за счет увеличения скорости набегающего потока на нижнюю лопасть, нам надо заплатить за это увеличением потребной мощности примерно на 10-12%. Т.е. 10-12% мощности двигателя теряется на вращение соосного винта, по сравнению с потребной мощностью на вращение тех же винтов, установленных раздельно.

Ну так а кто же сомневался бы.... но только не надо забывать, что в этом случае ометаемая площадь увеличилась бы аж в 2 раза. Это все равно, что у самолета-биплана взять его крылышки и на обе стороны раскидать, увеличив размах в два раза.

А теперь сравним ометаемые площади у Ка-50 и Ми-28... вот если бы у него и вправду площадь была бы в два раза больше, то тогда приведенные ниже аргументы имели бы силу.

 

что в принципе становится уже больше потерь на вращение рулевого винта, которые, вопреки распространяемым слухам, составляют для Ми-28 порядка 6%. Фактически это означает, что на висении с взлетной массой 10 тонн без учета влияния земли потери мощности Ка-50 составляют 10-12%, а Ми-28 только 6%.

Таким образом, выводы о несравненно более высоком КПД вертолета соосной схемы несколько преувеличены с точностью до наоборот.

Практика - критерий истины. В данном случае этим критерием выступает скороподъемность на висении. Или статический потолок. Разумеется при одинаковых двигателях и массе.

 

Теперь несколько слов о маневренности. Управление вертолета по курсу осуществляется путем изменения реактивного момента, возникающего от вращения несущего винта, а сам момент возникает в результате профильного и индуктивного сопротивления вращению несущего винта в воздухе. Понятно, что момент тем больше, чем больше рычаг приложения, т.е. чем больше диаметр винта, тем больше момент. Компенсация у вертолетов классической схемы осуществляется рулевым винтом, расположенном на длинной балке и вращающий момент есть результат дифференциальной разницы тяги рулевого винта и реактивного момента несущего винта, приложенных на соотетствующее плечо. При этом при тяге рулевого винта, равной нулю на вертолет действует максимальный реактивный момент, соответствующий максимальной угловой скорости вращения вертолета. Но и эта скорость может быть увеличена, если рулевой винт изменит направление тяги и будет добавлять свой момент. Для вращения в другую сторону величина тяги рулевого винта должна быть больше реактивного момента и разница момента, создаваемого рулевым винтом и реактивным моментом от несущего винта определяет скорость вращения. Таким образом, классическая схема, за счет подбора рулевого винта, точнее диапазон тяги этого винта позволяет конструктору добиваться необходимой скорости управления вертолетом по курсу.

Можно еще добавить, что угловые ускорения для такой схемы выше, чем для соосной.

А еще - полностью действующее путевое управление на РСНВ.

Правда, есть ограничения на полет боком и макс. угловую скорость.

А еще - при просадке оборотов НВ - неконтролируемое левое вращение.

 

 

В соосной схеме реактивный момент верхнего винта компенсируется реактивным моментом нижнего, сам момент возникает так же из-за наличия профильного и индуктивного сопротивления вращения лопастей, но так как индуктивное сопротивление верхнего и нижнего винта практически одинаковы, разница может возникать только за счет разницы профильного сопротивления между верхним и нижним винтом,

Абсолютно не соответствует реальному положению дел. Дифф. изменение углов установки лопастей приводит к перераспределению тяг по винтам, соответственно и к перераспределению индуктивных скоростей.

 

 

однако диапазон этих изменений а так же возникающий при этом момент досточно ограничен и заведомо меньше момента, возникающего при реализации классической схемы.

ОДнако, кроме моментов, на угловые ускорения влияет еще и момент инерции. У соосного вертолета той же массы он заметно меньше, так что особых различий не будет.

[022]

Позволю себе заметить, что это объяснение абсолютно некорректно.

Тяга винта, так же как и подъемная сила крыла, определяется а) количеством воздуха, прошедшего через ометаемую площадь, б) приращением скорости при прохождении через эту поверхность (нидуктивная скорость).

 

Увеличение тяги соосного винта объясняется т.н. "бипланным эффектом",

 

А вот тут, возвращаясь к природе тяги, можно сравнить и МОЩНОСТИ, требуемые для создания заданной тяги. Тяга равна произведению секундного расхода воздуха на приращение скорости, т.е., казалось бы - можно скомпенсировать уменьшенный расход воздуха бОльшей индуктивной скоростью, однако, если вспомнить, что в выражение для мощности входит эта самая скорость уже в квадрате, то и получается, что соосный винт имеет преимущество в к.п.д. Кстати, так же, как и биплан имеет преимущество перед монопланом с той же площадью крыла и размахом.

 

.

А теперь сравним ометаемые площади у Ка-50 и Ми-28... вот если бы у него и вправду площадь была бы в два раза больше, то тогда приведенные ниже аргументы имели бы силу.

 

Практика - критерий истины. В данном случае этим критерием выступает скороподъемность на висении. Или статический потолок. Разумеется при одинаковых двигателях и массе.

 

 

Можно еще добавить, что угловые ускорения для такой схемы выше, чем для соосной.

А еще - полностью действующее путевое управление на РСНВ.

Правда, есть ограничения на полет боком и макс. угловую скорость.

А еще - при просадке оборотов НВ - неконтролируемое левое вращение.

 

Абсолютно не соответствует реальному положению дел. Дифф. изменение углов установки лопастей приводит к перераспределению тяг по винтам, соответственно и к перераспределению индуктивных скоростей.

 

ОДнако, кроме моментов, на угловые ускорения влияет еще и момент инерции. У соосного вертолета той же массы он заметно меньше, так что особых различий не будет.

То, что существует две методики расчета винтов я знаю. Но расчет с использованием приращения момента не дает точного аэродинамического расчета винта.

Т.н. "бипланный эффект" по захвату дополнительных порций воздуха вещь сугубо теоретическая. На самом деле существуют индуктивные потери на концах лопастей, связанных с перетеканием воздуха за счет разницы давлений, которые не учитываются этой теорией.

И исходя из преимуществ, согласно этой теории, строительство бипланов должно значительно опережать выпуск монопланов. Только где они бипланы?

И причем здесь разница в ометаемых площадях?

И как это, скороподъемность на висении. Если вертолет висит, то он неподвижен, если летит вертикально вверх, то это вертикальная скороподъемность. Кстати у Ми 28 она 12 м/с у Ка 50 только 8м/с. Вся информация из официальных источников.

Равно как и Вы неправильно представляете себе возникновение момента на соосной схеме. Да, действительно происходит перераспределение тяги по винтам, но изменение интегральной скорости потока никак не объясняет возникновение реактивного момента. А нормальная аэродинамическая теория дает ответ, что это происходит из-за возникновения разницы профильного сопротивления верхнего и нижнего винта.

Ну и моменты инерции учитываются конструктором при выборе рулевого винта. Но опять же, конструктор располагет большей свободой выбора, так как может сам определить необходимую величину момента, в то время как конструтор соосного вертолета может использовать только то, что дает разница профильных сопротивлений.

[Yo-Yo]

То, что существует две методики расчета винтов я знаю. Но расчет с использованием приращения момента не дает точного аэродинамического расчета винта.

Т.н. "бипланный эффект" по захвату дополнительных порций воздуха вещь сугубо теоретическая.

 

Вот только мужики-то об этом не знали, когда мерили. :)

(см. приложение в следующем посте)

 

 

На самом деле существуют индуктивные потери на концах лопастей, связанных с перетеканием воздуха за счет разницы давлений, которые не учитываются этой теорией.

Учитываются, учитываются.... да и опять: мы говорим "теория"... а как же результаты измерений наложенные на расчетные кривые - объявим "подтасовками заинтересованных ученых"?

И исходя из преимуществ, согласно этой теории, строительство бипланов должно значительно опережать выпуск монопланов. Только где они бипланы?

Задача для инженера: разработать самолет с малой нагрузкой на крыло, заданной массы и ограниченным по соображениям прочности (рассчитан на большие перегрузки)размахом крыла. А заодно еще и возможно бОльшее максимальное качество. Какую схему выберем?

Каждому применению - своя схема.

 

И причем здесь разница в ометаемых площадях?

А это вообще-то ключевой вопрос... я от Вас такого вопроса не ожидал... :) особенно в свете того, что предлагалось сделать с бипланом.

И как это, скороподъемность на висении. Если вертолет висит, то он неподвижен, если летит вертикально вверх, то это вертикальная скороподъемность. Кстати у Ми 28 она 12 м/с у Ка 50 только 8м/с. Вся информация из официальных источников.

По терминологии согласен - грешен, неудачно выразился. :)

Замечательно! Вот только пожалуйста - пусть эти источники еще массу укажут и режим двигателей. Тогда уж мы как-нибудь к общему знаменателю приведем.

 

По терминологии согласен - грешен, неудачно выразился. :)

Равно как и Вы неправильно представляете себе возникновение момента на соосной схеме. Да, действительно происходит перераспределение тяги по винтам, но изменение интегральной скорости потока никак не объясняет возникновение реактивного момента. А нормальная аэродинамическая теория дает ответ, что это происходит из-за возникновения разницы профильного сопротивления верхнего и нижнего винта.

Ну тогда давайте начнем ab ovo. К треугольнику скоростей вернемся. Откуда вообще берется момент на валу? А берется он из двух источников: во первых , спроецированная на горизонтальную ось координат АД сила профильного сопротивления, во-вторых, туда же спроецированная ПОДЪЕМАЯ СИЛА (при нулевой поступательной скорости - значительно бОльшая, чем первая). Величина этих проекций определяется, понятное дело, ВЕЛИЧИНОЙ этих сил и т.н. углом притекания, образованным вектором скорости элемента лопасти и СУММАРНОЙ скоростью притекания, являющейся в свою очередь суммой СОБСТВЕННОЙ индуктивной скорости, скорости движения винта относительно воздуха и скоростью ВЗАИМОИНДУКЦИИ от второго винта.

 

При дифференциальном изменении шага, если принять подъемную силу = const, углы притекания на винтах, действительно, останутся практически теми же (ну понятно, что и количество воздуха и добавленная скорость обязаны сохранится в этом случае).

А вот УГЛЫ атаки, которые суть не что иное, как разность между углами установки лопасти и углом притекания очень даже изменятся.

Возвращаясь к написанному выше, легко увидеть, что при этом существенно изменятся и АД силы на винтах. Что и требовалось доказать...

27ef061.pdf

[Yo-Yo]

Простите... не смог прилепить. Форум не позволяет... больше мега что ли. Даже рар не принял.

[022]

Существует стандартная методика измерения максимальной скороподъемности. Ми-28 и Ка-50 имеют идентичные двигатели и примерно одинаковую массу (хотя Ми-28 и немного тяжелей).

Результаты я уже привел.

Изменение углов атаки приводит к изменению профильного сопротивления винта, т.е. мы говорим об одном и том же, но существует предел дифференциальной разницы (углов атаки или подъемной силы или профильного сопротивления) верхнего и нижнего винта, и, как следствие из этого, существует предел момента, который может быть использован для управления.

[Валерий]

2yo-yo- а почему тогда максимальная взлётная масса у ка-50:10800 а у ми-28н:11700. если ка-50 такой прекрасный с его соосной, то почему у него максимальная взлётная масса меньше? И почему он нести может только 12"вихрей"(будучи одноместным) а не 16"атак" как ми-28? А практика показывает что ваша теория Yo-Yo ничего не показывает!

[Yo-Yo]

Существует стандартная методика измерения максимальной скороподъемности. Ми-28 и Ка-50 имеют идентичные двигатели и примерно одинаковую массу (хотя Ми-28 и немного тяжелей).

Результаты я уже привел.

... и имеет в полтора раза большую скороподъемность. :) Это при том, что статический потолок у него в тех же официальных данных прописан меньший.... не расскажете, как такое может быть? ПРи одинаковых-то двигателях.

Изменение углов атаки приводит к изменению профильного сопротивления винта, т.е. мы говорим об одном и том же, но существует предел дифференциальной разницы (углов атаки или подъемной силы или профильного сопротивления) верхнего и нижнего винта, и, как следствие из этого, существует предел момента, который может быть использован для управления.

Естественно, что предел есть у всего. Про ускорения я уже говорил, что и сама фирма честно это признает. Естественно, что у классики (хотя бы в одну сторону) располагаемый момент может быть близок к полному моменту на валу НВ.

С другой стороны, излишне мощное путевое управление - это не всегда достоинство.

Те, кто летают на вертолетах с соосным винтом, часто жалуются на недостаточность путевого управления? Ка-50 до вполне приличной скорости летит боком - значит хватает? И что-то мне подсказывает, что у Ми-28 явно это скорость не будет выше...