Раз будет вертолет...

[Dalus]

Chizh, Dmut, Olgerd: Я не сомневаюсь, что Ка и Ми разные машины, более того, с недавнего времени я стал подозревать что это даже разные фирмы :) Не собираясь их сравнивать и вносить предложения о десантном отсеке, учитывая, что десанта все равно нет в ЛО. Логика моего предложения очень проста:

1Раз для СУВ Ми-24 не требуется переделок под использование Игла и Р-60, то резонно предположить, что подобного можно ожидать и от СУВ Ка-50, если иначе, то жду ответа на мой вопрос об оборудовании для пуска Иглы с вертолета (как я и писал, полагаю достаточно питания, звука в шлеме и кнопки, примерно то же сказал DeCreator)

2 если техники в условиях аэродрома смогли сделать ПУ для 24, то резонно предположить что и на Ка-50 это не вызовет проблем

3 Если на сайте Камова упоминается Игла, то резонно предположить что возможность ее применения все таки предусмотрена конструкцией вертолета, и ее отсутствие на строевых машинах объясняется отсутствием необходимости на сегодня.

4 В конце концов, хотим реала - давайте зададимся вопросом: Война в Крыму и на Кавказе не с отдельными формированиями "борцов за независимость" а полноценными армиями развитых и не очень государств. Участвует Ка-50 (произведенный в кол-ве 15 штук) кто откажет просьбе пилота установить Иглу, учитывая что технически это более чем возможно как следует из ответов DeCreator и доступной информации? А если кто и откажет то как скоро его расстреляют? (последнее конечно не к вам, уважаемые разработчики :) )

[MYClone]

Если я не ошибаюсь, то во времена ВОВ да и после на некоторых самолетах подвешивались капсулы под крыльями для экстренной транспортировки тяжело раненых. Кажется на Севере до сих пор это используют. Ссылок не дам, потому что читал это где-то давно на книжно-бумажном носителе. Но, в подтверждение могу сказать, что в каком-то советском фильме, опять же про полярников, видел По-2 с такими капсулами. И ещёпросьба, выход Ка-50 для меня ОЧЕНЬ интересен, поэтому хотелось бы видет в этой ветке поменьше флейма, сорри если кого-то обидел.

[DeCreator]

ясно, не знал про такое решение. соответственно СУВ поддерживает выбор цвета и отстрел этих сигналок?

В кабине у летчика есть хитрый пульт, его обслуживает технический состав - представляет из себя крупные металлические кнопки с индикатором цвета отстреливаемой ракеты (поворачивающийся диск с цветными секторами напротив прорези). Наземный состав ставит заранее подготовленную кассету с 4 ракетами, выставляет в кабине летчика их цвет соответственно реальному положению дел - и все, особого выключателя питания для этого нет, летчику достаточно нажать кнопку, она утапливается с фиксацией и отстреливается ракета. Обычно блок ставится только с одного борта.

Применение - тут уж кому как, чаще всего выстрел ракеты на 4 развороте обозначает, что у летчика отказали все средства радиосвязи и он заходит на посадку молча.

[Dmut]

Спасибо за подробности, DeCreator.

а куда производится отстрел? вертикально вверх лопасти мешают. получается нужно стрелять в горизонт или вверх под углом.

 

и ещё вопрос - что такое 4 разворот на посадке для вертолета и из каких этапов обычно состоит посадка на вертолете.

[DeCreator]

Отстрел ракет производится, как правило, с левого борта. Ракеты лежат строго в горизонте - т.е. практически как и ЛТЦ, уходят по красивой дуге.

4 разворот - это при полете по кругу в районе аэродрома, выход на посадочный курс. По классической "коробочке" можно отметить следующие этапы: взлет, разгон, перевод в набор, уборка шасси, первый разворот; вывод в ГП; второй разворот (выход на курс, обратный взлетному), траверз (полоса строго справа или слева под 90 градусов), третий разворот, перевод на снижение, гашение скорости, выпуск шасси; четвертый разворот - выход на посадочный, проход БПРМ (по ДПРМ вертолеты летают только при перелетах), заход на посадку и посадка. Как правило, к четвертому развороту стягиваются машины, кроме находящихся на круге - с пилотажных зон, борта с других аэродромов и т.п. Есть даже выражение "обошел на четвертом развороте" - когда до финиша осталось всего ничего, а откуда ни возьмись появился кто-то и махнув хвостом, приходит первым. В принципе, грамотный РП не допускает "толкучки" на 4-м, командуя машинам на кругу - затянуть ГП, не выполняя третий, или из зон - выходить к первому, например...

[DeCreator]

Заполню паузу следующим документом: из тактики вертолетного подразделения, относительно секретное боевое распоряжение. Все подразделения, район боевых действий и названия населенных пунктов - выдуманные. Размещаю для приблизительной оценки того, "как это выглядит на самом деле". По тактике пришлось сдавать госэкзамен, приведенный файлик - это капелька в озере Байкал по сравнению с полным объемом стратегической и тактической информации. К нему еще должна прилагаться карта, ее нет - но примерно можно для себя накидать хотя бы карандашом - сетку условных координат (цифры в скобках) и расставить там населенные пункты. Иногда число пятизначное - это вертикальная и горизонтальная координата, плюс уточнение "по улитке" - квадрат разбивается на 9 частей мысленно, левый верхний квадратик - единица, по спирали к центру - 2, 3, 4... центр - девятка. Слова "по улитке" произносятся в заставочном аудиотреке ЛокОН. Это как раз про карту.

Командиру 1 вэ.doc

[DeCreator]

Kelt, посадку Ка-50 выполняет по-самолетному при отработке действий летчика в случаях отказов, например, при заходе с одним задросселированным двигателем или при каком-нить другом отказе, например - стружка в масле редуктора. Впрочем, совершенно аналогично можно так садиться просто потому, что захотелось - перед четвертым разворотом летчик запрашивает РП (если видит, что на полосе никого нет), "23-й, на 4-м, шасси зеленые, посадку по-самолетному", ответ РП: "23-й, рассчитывайте вторые", квитанция летчика "23-й, понял, вторые" - это означает, что касание производится в центре полосы, с дальнейшим пробегом (пробег очень небольшой у вертолетов).

Взлет по-самолетному практикуется в учебных целях и (или) при превышении допустимой боевой загрузки. Выполняется как с разбегом на носовом колесе, так и без оного.

Что касается звуков..спрошу отца, как можно сделать что-нибудь в этом направлении - если появится возможность, то в ЛИК им Громова должны быть летающие борта, с которых можно произвести звукозапись - но тут уже всплывает вопрос качественного оборудования. Просто прийти туда с мобильным телефоном, выбрать в меню "диктофон" и записать звуки - не выйдет. Равно как и воспользоваться микрофоном без ветрозащиты - от НВ такие потоки, что устоять трудно рядом с вертолетом, не то что звук писать - задавит ветром моментально. Из кабины писать звук.. вариант, но следует помнить при пост-обработке, что при надевании ЗШ интенсивность звуков падает практически наполовину. Плюс для внешних видов - наоборот, желательным было бы сохранить громкость - т.к. нет звукоизоляции кабины.

А из других авиасимов брать - моветон. К тому же, там наверняка звук или синтезирован, или взят с первого попавшегося источника, например, с ТВ.

[Андрей_Андреевич]

Накапал вот такой 17 секундный ролик размером в 3,29 МБ с индикацией Ка-50.

http://ed2k://|file|Ka-50_1.avi|3450368|2D418842FE8C1AC4A37B0B2DA4A83310|h=QSVHOKIBDVOMDN7QF4XHZLRVOBMSFQOU|/

 

 

Сразу вопросы что значит что, что значит загорающаяся «ТА-ИД» при том «ТА» загорается чуть раньше ? что значит «С», и «П» на индикации, что обозначают цифры переключившиеся с радио высотомера, типа : +0660, хотя до этого высота была около 300р, догадываюсь это барометрический высотомер, а зачем переключились на него при работе НАРами ?

 

 

хотя число с "+" может быть и скоростью, в общем не знаю и жду ответов.

[Olgerd]

Знания в массы, так сказать.

 

ТА - телеавтомат следит.

ТА-ИД - телеавтомат следит, замер дальности (ЛД).

С - пуск разрешен

П - память (цель временно потеряна => работает прологация)

 

Цифры справа - высота. Отображается геометрическая высота от радиовысотомера при Hгеом < 300 м, иначе барометрическая высота.

Слева цифры - путевая скорость от ДИСС.

Шкала слева - скорость приборная от ИК-ВСК (информационного комплекса высотно-скоростных параметров).

 

НВУ позволяет управлять линией визирования Шквала. Будет и у нас.

[Андрей_Андреевич]

Кстати есть вопрос, при Нгеом >300м переход на барометрический высотомер обусловлен чем ? тем что радио высотомер при Нгеом>300м начнёт выдавать ошибку(+- больше допустимых пределов) по высоте ?

[DeCreator]

Андрей Андреевич, нет, погрешность тут не при чем - просто радиовысотомер предназначен для измерения истинной высоты полета от 0 до 300 метров, потом он перестает выдавать данные.

А что касается мануала - пока, наверно, еще рано вперед паровоза забегать - т.к. делать полностью реалистичную кабину и работу с ней - повеситься можно, логичнее было бы упрощать все процессы, а уж насколько после этого мануал будет подходить - пока неизвестно. Предлагаю потерпеть до выхода - т.к. курсантов обычно пускают табуном на вертолеты без аккумуляторов - посмотреть, что откуда торчит, как открывается, что в кабине интересного - а потом уже доходчиво и неторопливо обучают всем системам и порядку работы с ними. Не сомневаюсь, что разработчики составят качественный мануал, заточенный под их же вертолет. Но если есть какие-то вопросы, то существует данная тема :)

[Dmut]

Коллеги-вирпилы и просто любители хеликоптеров, есть вопрос: что больше интересует - аэродинамика, с раскладками сил и моментов; практическая аэродинамика - т.е. порядок работы органами управления (I и II режимы горизонтального полета); теория подготовки (приблизительная раскладка полетных упражнений по курсу подготовки летчика)? Понятно, что интересует всё и сразу, тем не менее - какие будут предложения? К мануалу ED данный вопрос не относится, он будет разрабатываться конкретно для Ка-50 и конкретно для его реализации в ЛО.

если в плане документации и описания то интересеут конечно всё, но в следующем порядке (первые - важнее):

1) теория подготовки (приблизительная раскладка полетных упражнений по курсу подготовки летчика)

2) практическая аэродинамика - т.е. порядок работы органами управления (I и II режимы горизонтального полета)

3) аэродинамика, с раскладками сил и моментов

 

если в плане реализации фич, то интерес диаметрально другой:

1) правильная аэродинамика, с раскладками сил и моментов - без неё ни правильная работа с арматурой будет неинтересна, ни правильный план полета

2) практическая аэродинамика - т.е. порядок работы органами управления (I и II режимы горизонтального полета) - если "физика" на уровне, то уже можно и летать по инструкции

3) теория подготовки (приблизительная раскладка полетных упражнений по курсу подготовки летчика) - когда в кабине реализована сложная арматура, тогда и возникают вопросы как её использовать.

 

ps: коллеги - с ежами пожалуйте в сад...

[DeCreator]

Коллеги, расставьте плиз точки над i в своих наколенных планшетах самостоятельно - ED моделирует вертолет, разрабатывает под него мануал. Это применимо к летабельному впоследствии Ка-50. Я же буду заниматься тем, что начну выкладывать ту информацию, которой в свое время пичкали меня - для того, чтобы грядущее поколение виртуальных вертолетчиков имело твердую почву под ногами. Надеюсь, найду понимание и внимание.

Чтобы долго не тянуть, начну с курса боевой подготовки.

 

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ И СОКРАЩЕНИЙ

 

АСП – авиационные средства поражения

БЕТАБ, ЗБ, ДОСАБ, НОСАБ, САБ, АГИТАБ – типы авиационных бомб

ГТН – группа тактического назначения

ДИСС – доплеровский измеритель скорости сноса

ЕНО – естественное ночное освещение

ЗАК – зенитно-артиллерийский комплекс

ЗРК – зенитно-ракетный комплекс

ИО – исходный ориентир

ИПМ – исходный пункт маршрута

КБП – курс боевой подготовки

КО – контрольный ориентир

КП – командный пункт

ЛТП – летно-тактическая подготовка

МВ – малая высота

НАР – неуправляемые авиационные ракеты

НБП – начало боевого пути

НО – нормативное отклонение

ОНВ – очки ночного видения

ПВО – противовоздушная оборона

ПМВ – предельно-малая высота

ПМУ – простые метеорологические условия

ПНВ – приборы ночного видения

ППМ – поворотный пункт маршрута

ПРП – помощник руководителя полетов

ПУАН – пункт управления авиационного наводчика

РЗП – руководитель зоны посадки

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РП – руководитель полетов

РСНВ – режим самовращения несущего винта

РСП – радиолокационная система посадки

РТВ – радиотехнические войска

РТО – радиотехническое обеспечение

РТС – радиотехнические средства

РЭС – радиоэлектронные средства

СМУ – сложные метеорологические условия

СОК – средства объективного контроля

СПО – стрелково-пушечное оружие

ТБ – тактическое бомбометание

УМП – установленный минимум погоды

УР – управляемые ракеты

ФС – фотострельба

[DeCreator]

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

 

Достигнутый – уровень подготовки летчика (инструктора, члена экипажа), определяемый наиболее сложными упражнениями КБП, выполняемыми им по видам летной (методической) подготовки в различных условиях (ПМУ-СМУ, день-ночь, над горами, на ПМВ и пр.).

Полетное задание – задание на полет, определяемое Курсом боевой подготовки или заданное летчику командиром от взлета до посадки вертолета. Полетное задание может состоять из одного или нескольких упражнений КБП.

Элементы полетного задания – фигуры пилотажа, маневры, этапы полета, указанные в упражнении КБП или заданные командиром.

Объем полетного задания – общее количество элементов полетного задания, определяемое Курсом боевой подготовки или заданное командиром из условий времени на полет, запаса топлива, нагрузки летчика и других факторов.

Содержание полетного задания – перечень элементов, предусмотренных упражнением (упражнениями) КБП или заданных летчику командиром для выполнения полетного задания.

Фотобомбометание (фотострельба) – атака цели с нажатием боевой кнопки без практического бомбометания (стрельбы) с использованием фотоконтрольных приборов.

Тактическое бомбометание (тактическая стрельба) – атака цели с нажатием боевой кнопки без сброса бомб (практической стрельбы) и использования фотоконтрольных приборов.

Тактический пуск управляемой ракеты – атака цели с нажатием боевой кнопки без практического пуска УР.

Имитация бомбометания (стрельбы, пуска УР) – атака цели (маневр) без нажатия боевой кнопки.

Показной полет – полет, выполняемый летчиком (инструктором) в целях демонстрации отдельных, как правило, наиболее сложных элементов полета или полета в целом. Такие полеты проводятся, главным образом, перед практическим переучиванием летного состава на новую авиационную технику или перед освоением новых и сложных видов полетов.

Вывозной полет – полет с инструктором в целях формирования у летчика необходимых умений и навыков по видам летной подготовки. В вывозных полетах обучаемые на основе своих теоретических знаний и практических умений, полученных в процессе тренировочных занятий на тренажерах и в кабине вертолета, отрабатывают элементы техники пилотирования, навигации и боевого применения.

Контрольный полет – полет для оценки умений и навыков обучаемого по элементам видов летной подготовки и определения его готовности к самостоятельному полету. Контрольные полеты проводятся после окончания вывозной программы, а также при периодических проверках летчика (экипажа) по видам летной подготовки, при восстановлении им утраченных навыков после максимально допустимых перерывов в полетах и по решению старшего начальника.

Методический полет – полет, выполняемый с опытным инструктором-методистом в целях подготовки летного состава в качестве инструкторов, совершенствования и закрепления его методических умений и навыков, проверки готовности к инструкторским полетам по элементам видов летной подготовки.

Тренировочный полет – самостоятельный полет летчика (экипажа) в целях закрепления и совершенствования умений и навыков по элементам видов летной подготовки.

Зачетный полет – полет, выполняемый летчиком (экипажем, парой, звеном) после окончания первой или второй задач Курса боевой подготовки для оценки уровня его воздушной выучки и определения готовности к выполнению боевых задач одиночно и в составе групп.

Полет с приборами ночного видения – полет, выполняемый в условиях естественной ночной освещенности с использованием комплекса оборудования, установленного на вертолете, предназначенного для выполнения визуального или приборного пилотирования, навигации и боевого применения.

Полет с очками ночного видения – визуальный полет, выполняемый в условиях естественной ночной освещенности

 

Перерывы в тренировочных полетах:

максимальный – перерыв, установленный НПП или КБП в полетах в данных метеорологических условиях или по данному элементу вида летной подготовки в зависимости от классной квалификации летчика (штурмана);

установленный – перерыв в полетах в данных метеоусловиях или по данному элементу вида летной подготовки, установленный командиром индивидуально каждому летчику в зависимости от его классной квалификации, индивидуальных способностей и летной натренированности;

фактический – перерыв, сложившийся на данный день после последнего полета в данных метеоусловиях или по данному элементу вида летной подготовки;

длительный – перерыв, превышающий установленный перерыв летчика (штурмана) в полетах более чем в два раза.

 

Короткий трос – трос, состоящий из удлинительного (центрального) троса максимальной длины, входящий в комплект внешней подвески данного типа вертолета, в соединении с грузовыми стропами.

Длинный трос – трос, превышающий составляющую удлинительного (центрального) троса максимальной длины, входящей в комплект внешней подвески данного типа вертолета, в соединении с грузовыми стропами.

[DeCreator]

Самое основное - перечень упражнений. Замечу, что речь идет именно о курсе боевой подготовки, после завершения которого и получения соответствующих допусков, летчик выполняет дальнейшие полеты по программе совершенствования - это и боевые и транспортные и полеты в составе экипажа, инструкторские и т.п.

 

Ввиду того, что движок форума не поддерживает таблицы, а сканировать мои закорючки - мало кто разберет, буду преобразовывать таблички в текстовый формат. Будут следующие столбцы:

1) номер упражнения 2) наименование его 3) кол-во по типам вертолетов 4) время

Типы вертолетов - 4 столбца, Ми-24 (Ка-52), Ми-8 (Ка-27), Ми-26 (Ми-6), Ка-50 (Ми-28, Ка-29)

 

День, техника пилотирования, ПМУ, одиночно:

 

1. Вывозной (контрольный) полет на висение и перемещения у земли. 8-8-8-0, 5 минут (здесь ясно - для Ка-50 и вообще машин с одинарным управлением,отсутствует)

2. Вывозной (контрольный) полет по кругу. 10-10-10-0, 8 минут

3. Вывозной (контрольный) полет в зону на простой пилотаж. 3-3-3-0, 40 минут

4. Вывозной (контрольный) полет на пилотирование и выполнение посадки с одним выключенным (задросселированным) двигателем. 6-6-6(Ми-6 нет)-0, 15 минут

5. Полет на висение и перемещения у земли. 8-8-8-8, 5 минут

6. Полет по кругу. 8-8-8-8, 8 минут

7. Полет в зону на простой пилотаж. 2-2-2-2, 40 минут

8. Вывозной (контрольный) полет в зону на простой пилотаж на ПМВ. 2-2-2-0, 40 минут

9. Полет в зону на простой пилотаж на ПМВ. 2-2-2-2, 40

10. Вывозной (контрольный) полет на площадку ограниченных размеров вне аэродрома. 4-4-4-0, 30 мин

11. Полет на площадку ограниченных размеров вне аэродрома. 4-4-4-4, 30 мин

12. Вывозной (контрольный) полет в зону по приборам под шторкой. 4-4-4-0, 40 мин

13. Вывозной (контрольный) полет по приборам под шторкой с заходом на посадку с применением посадочных систем. 8-8-8-0, 12 мин

14. Полет по приборам под шторкой с заходом на посадку с применением посадочных систем. 10-10-10-10, 12 мин

15. Вывозной (контрольный) полет на площадку с самостоятельным подбором с воздуха. 2-2-2-0, 30 мин

16. Полет на площадку с самостоятельным подбором с воздуха. 1-1-1-1

17. Вывозной (контрольный) полет с грузом на внешней подвеске. 8-8-8-0, 10 мин

18. Полет с грузом на внешней подвеске. 8-8-8-0, 10 мин

 

Одиночно в СМУ

19. Вывозной (контрольный) полет в зону в облаках. 2-2-2-0, 40 мин

20. Вывозной (контрольный) полет в облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем. 12-12-12-0, 12 мин

21. Полет в облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем. 2-2-2-0, 30 мин

22. Вывозной (контрольный) полет на площадку ограниченных размеров вне аэродрома с самостоятельным подбором воздуха в СМУ. 2-2-2-0, 30 мин

23. Полет на площадку ограниченных размеров вне аэродрома с самостоятельным подбором с воздуха в СМУ. 1-1-1-1, 30 мин

 

в составе групп

24. Вывозной (контрольный) полет пары на групповую слетанность. 5-5-5-0, 40 мин

25. Полет пары на групповую слетанность. 4-4-4-4, 40 мин

26. Контрольный полет пары на площадку ограниченных размеров вне аэродрома. 1-1-1-0, 30 мин

27. Полет пары на площадку ограниченных размеров вне аэродрома. 1-1-1-1, 30 мин

28. Полет звена на групповую слетанность. 1-1-1-1, 40 мин

29. Полет звена на площадку ограниченных размеров вне аэродрома. 1-1-1-1, 30 мин

 

на сложный пилотаж

30. Вывозной (контрольный) полет в зону на сложный пилотаж. 4-4-0-0, 40 мин

31. Полет в зону на сложный пилотаж. 3-3-0-3, 40 мин

32. Вывозной (контрольный) полет пары на сложный пилотаж. 3-0-0-0, 40 мин

33. Полет пары на сложный пилотаж. 2-0-0-2(Ми-28,Ка-29 нет), 40 мин

[DeCreator]

Далее.

Навигация

ПМУ

34. Вывозной (контрольный) полет по маршруту. 2-2-2-0, 1 час

35. Полет по маршруту. 1-1-1-1, 1 час

СМУ

36. Вывозной (контрольный) полет по маршруту в СМУ. 4-4-4-0, 1 час

37. Полет по маршруту в СМУ. 2-2-2-2, 1 час

 

Боевое применение

одиночно

38. Контрольный полет на боевое маневрирование по преодолению противодействия средств ПВО противника с отработкой атак по наземным целям. 1-1-1-0, 1 час

39. Контрольный полет на применение средств поражения по наземным целям. 1, 1(0), 0, 1, 1 час

40. Полет на пуск управляемых ракет по наземным целям. 2-0-0-2, 1 час

41. Полет на стрельбу неуправляемыми ракетами по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

42. Полет на стрельбу из стрелково-пушечного вооружения по наземным целям. 1-1(0)-0(1)-1, 1 час

43. Полет на бомбометание. 1-1(0)-0-1, 1 час

44. Полет на комплексное применение средств поражения по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

45. Полет на применение средств поражения по наземным целям с наведением (целеуказанием) авиационным наводчиком. 2-2(0)-0-2. 1 час

46. Полет на десантирование (перевозку) войск и боевой техники (грузов). 1(0)-1-1-1(Ка-29), 1 час

 

в составе групп

47. Контрольный полет пары на боевое маневрирование по преодолению противодействия средств ПВО противника с отработкой атак по наземным целям. 1-1-0-1, 1 час

48. Полет пары на применение средств поражения по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

49. Полет пары на комплексное применение средств поражения по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

50. Полет пары на десантирование (перевозку) войск и боевой техники (грузов). 1-1-1-1 (Ка-29), 1 час

51. Полет звена на боевое маневрирование по преодолению противодействия средств ПВО противника с отработкой атак по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

52. Полет звена на применение средств поражения по наземным целям. 1-1(0)-0-1, 1 час

53. Полет звена на десантирование (перевозку) войск и боевой техники (грузов). 1-1-1-1 (Ка-29), 1 час

 

Разведывательные и специальные задачи

54. Контрольный полет на минирование с воздуха. 0-1(0)-0-0, 30 мин

55. Полет на минирование с воздуха. 1-1(0)-0-0, 30 мин

56. Полет на корректирование огня артиллерии. 1(0)-0-0-0, 1 час

57. Полет на воздушную разведку объектов противника. 1-1-0-1, 1 час

58. Полет на воздушную инженерную разведку местности. 1-1-0-1, 1 час

59. Полет на воздушную радиационную (химическую) разведку местности, 1-1-0-1, 1 час

60. Полет на воздушную разведку погоды. 1-1-1-1, 1 час

61. Полет на наведение (целеуказание) ударных групп вертолетов (самолетов) на наземные цели. 2-2-0-2, 1 час

62. Вывозной (контрольный) полет на буксировку воздушной мишени. 0-2-0-0, 15-30 мин

63. Полет на буксировку воздушной мишени. 0-1-0-0. 30 мин

64. Полет на постановку помех РЭС противника. 0-1-0-0, 1 час

65. Полет пары на минирование с воздуха. 1(0)-1(0)-0-0, 30 мин

66. Полет пары на создание помех РЭС противника. 0-1(0)-0-0, 1 час

 

Летно-тактическая подготовка

77. Зачетный полет экипажа на выполнение огневых (десантно-транспортных и специальных) задач. 1-1-1-1, 1 час

78. Зачетный полет пары на на выполнение огневых (десантно-транспортных и специальных) задач. 1-1-1-1, 1 час

79. Зачетный полет звена на на выполнение огневых (десантно-транспортных) задач. 1-1-1-1, 1 час

90. Летно-тактическое упражнение (учение) эскадрильи. 1-1-1-1, 1 час 30 мин

91. Летно-тактическое упражнение (учение) полка. 1-1-1-1, 1 час 30 мин

[DeCreator]

По вышеперечисленным упражнениям оценивается подготовка летчика и результаты фиксируются в летной книжке. Не знаю, будет ли у кого-нибудь желание расчерчивать себе летную книжку; на мой взгляд - действительно, проще поставить миссию, разобраться с основными принципами управления и лететь, чем проходить тщательно и методично все упражнения КБП, вдумчиво изучая их описание и порядок выполнения. Тем не менее, для тех, кто желает приблизиться к реалистичности происходящего в ВВС, сделаю дополнение по допускам:

Снова таблица, два столбца: после какого упражнения дается допуск; текст допуска.

 

4* По кругу и на простой пилотаж

8* На простой пилотаж на ПМВ

10* На площадку ограниченных размеров вне аэродрома

15* На площадку ограниченных размеров вне аэродрома с самостоятельным подбором с воздуха

17 С грузом на внешней подвеске G=…кг, L троса=…м

20 а) В облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем

б) В облаках с заходом на посадку с применением посадочных систем при УМП

22 На площадку ограниченных размеров вне аэродрома с самостоятельным подбором с воздуха в СМУ

24 К групповым полетам ведомым

30* На сложный пилотаж

32 На сложный пилотаж ведомым

34* К маршрутным на ПМВ

36* К маршрутным:

а) при ограниченной видимости на ПМВ

б) в облаках

39* На применение средств поражения по наземным целям

45 На применение средств поражения по наземным целям с наведением (целеуказанием) авиационным наводчиком

46 На десантирование (перевозку) войск, боевой техники (грузов)

47 На применение средств поражения по наземным целям ведомым

50 На десантирование (перевозку) войск, боевой технике (грузов) ведомым

54 На минирование с воздуха

56 На корректировку огня артиллерии

57 На воздушную разведку объектов противника

58 На воздушную инженерную разведку

59 На воздушную радиационную (химическую) разведку

60 На воздушную разведку погоды

61 На наведение ударных групп вертолетов (самолетов) на наземные цели

62 На буксировку воздушной мишени

64 На постановку помех РЭС противника

66 На постановку помех РЭС противника ведомым

77*(78, 79) К боевым действиям одиночно (парой, звеном) на выполнение:

а) огневых задач

б) десантно-транспортных задач

в) специальных задач

г) разведывательных задач

 

Звездочка после номера упражнения обозначает, что помимо записи в летную книжку соответствующего допуска с подписью командира эскадрильи или командира полка, в раздел летной книжки "проверки" расписывается полный расклад по элементам выполненного упражнения и оценки за них, с подписью проверяющего в данном полете.

[DeCreator]

с форумной частью пока притормозимся - вкратце обрисую перспективы того, что планирую осветить:

а) курс боевой подготовки - начало уже есть, будет добавлена таблица со списком полетных упражнений ночью, допуска ночью. И начнется один большой блок - подробное описание каждого упражнения; если обратили внимание - указано количество полетов по каждому упражнению. Это - минимальное значение, большим оно быть может, меньшим - нет. Впрочем, масло масляное :) - это понятно.

б) аэродинамика:

начну с того, что по возможности полно проиллюстрирую все схемы сил и уравнения движения вертолета. Чтобы было понятно, какие силы заставляют его летать и маневрировать. Есть одно "но" - схемы будут для классических машин с рулевым винтом, т.к. материала по соосным у меня нет. Возможно, впоследствии он будет найден.

в) практическая аэродинамика - иллюстраций мало, больше текста; берется один режим полета и расписывается - какие действия органами управления, на что смотреть, чем опасно то или иной действие

г) возможно - навигация, основные термины, расчеты, поправки. Думаю, особо на этом заострять внимание не стоит - навигация вертолетов та же самая, что и у самолетов.

 

И чтобы теория не расходилась с практикой, рекомендую не маяться целевым ожиданием Ка-50, а засесть за MSFS. Вертолеты там моделируются относительно качественно, хотя и не без причуд - но могу сказать, что я успешно совмещал реальную дневную и ночную подготовку по КБП и виртуальные полеты на дефолтном Белле. Помогало. Навыки распределения внимания вырабатывает - и то хорошо. Надо привыкать к малоскоростным полетам.

[DeCreator]

Отсутствовал сегодня днем, вот только сейчас удалось добраться до форума..

 

Олег: принято по поводу навигации, есть у меня конспекты с условными обозначениями, сокращениями и главное - расчетными формулами. Для Ка-50 оно не так актуально, там все делает машина и летчик с собой НПЛ может не брать. А для классики довольно важно.

 

По поводу вышеизложенных планов: работа началась, как только появятся более-менее приемлемые к появлению перед общественностью материалы, будем думать - как и куда их размещать.

 

По поводу тренировок: я серьезно - мсфс умеет втолкнуть в голову и руки вирпила те моменты, которые применимы и к обычной жизни. Не летал за штурвалом самолета; по крайней мере, в том возрастном диапазоне, когда хоть что-то из моторики откладывается; но для вертолета мне данный сим довольно много пользы принес - например, свел в ноль адаптацию к ночным полетам - сколько теорию не долби, все равно даже на кругу можно растеряться и запутаться в световых ориентирах. А в симе привык собирать стрелки "в ноль" - стабильно стоит скорость, стабильно - вариометр, не изменяется высота - well, по секундомеру начало третьего разворота, гасим скорость, "выпускаем шасси"...остальное - дело привычки.

 

По поводу первоначального подхода к вертолетам вообще: сейчас я сухим, официальным инструкторским текстом распишу висение. Потом отвечу на вопросы.

 

Перед выполнением вертикального взлета установить вертолет против ветра и прорулить по прямой 1-2 метра во избежание отрыва с развернутым носовым колесом. Установить шаг 3 градуса, проконтролировать обороты несущего винта. Сбалансировать вертолет, запросить разрешение для выполнение висения. Плавным, за 5-8 секунд, увеличением общего шага, отделить вертолет от земли, удерживая от разворота влево отклонением правой педали. По достижении заданной высоты висения (2-7 м), плавным незначительным движением РШГ вниз, прекратить подъем вертолета, удерживая его от разворотов и перемещений.

 

Для выполнения вертикального приземления необходимо плавно переместить РШГ вниз, одновременно действуя педалями и РУ для парирования смещений. По мере подхода вертолета к земле происходит уменьшение вертикальной скорости вследствие влияния воздушной подушки. Для сохранения постоянной вертикальной скорости снижения отклонить РШГ вниз. После касания земли основными колесами сохранить плавный темп перемещения РШГ до упора.

 

Перед разворотом во время висения осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий. Чтобы выполнять разворот над заданным местом (без смещений), РУ в процессе разворота следует постоянно отклонять против ветра на необходимую величину. Вывод вертолета из левого разворота - плавным отклонением правой педали. Вывод вертолета из правого разворота - соразмерным уменьшением отклонения правой педали. Чтобы избежать энергичного отклонения педалей, вывод из разворота начинать за 15-20 градусов до намеченного ориентира.

 

Распределение внимания на висении:

* пространственное положение вертолета

* сохранение заданной высоты висения, направления и места висения

* плавность перемещения рычагов управления вертолетом и двигателями, сохранение координированности движений

* контроль работы силовой установки на слух

 

Не допускается отрыв и приземление вертолета со смещениями назад и в стороны.

 

В целом - это упрощенно. Следует помнить, что на зарубежных машинах несущий винт вращается против часовой стрелки, если смотреть на него сверху. Поэтому всё, что написано выше - необходимо зеркально инвертировать. При увеличении шага их машина будет стремиться развернуться вправо, а не влево, как наша - и придется давать левую педаль для компенсации этого момента.

 

Применительно к мсфс - советую при освоении вертолета убрать ползунки сложности на минимум. Читерством это считаться не будет, потому как выработать какие-либо координированные движения на кувыркающейся, как полено в проруби, машине - сможет разве что английский дворецкий с невозмутимостью в энном поколении. Потом, по мере появления уверенности, возвращать их на место.

 

В реале инструктор сначала выполняет висение сам, показывая движения органами управления курсанту. Потом спрашивает "понял?" - "понял!" - "давай сам"; спустя 10 секунд СПУ раскаляется "мать*мать*мать", и начинается методическая, правильная часть - ибо висение считается одним из сложных элементов полета и схватить всю координацию с первого раза под силу лишь гению. Инструктор отдает курсанту педали. Тот пробует удерживать вертолет от разворотов только ими. Потом забирает педали, отдает шаг. Курсант стабилизирует высоту полета (смотрит на радиовысотомер, тот очень чутко реагирует). Затем инструктор забирает шаг, отдает тангаж. Аналогично, затем - крен. Затем - педали плюс шаг. И когда к концу полетов курсант вываливается мокрый, можно уже считать, что висеть он не умеет, но уже знает, что для этого необходимо делать. И ждать от первой практики в мсфс устойчивого висения - не надо. Придет с опытом.

[Антон]

Перед выполнением вертикального взлета установить вертолет против ветра и прорулить по прямой 1-2 метра во избежание отрыва с развернутым носовым колесом. Установить шаг 3 градуса, проконтролировать обороты несущего винта.

Интересно,а как ты находясь за штурвалом определяешь величину шага в градусах?

[DeCreator]

Антон, всё очень просто - есть такой прибор УШВ, или указатель шага винта. На левой приборной доске летчика.

AlexHunter, вертолет классической схемы использует рулевой винт, направленный в сторону, противоположную крутящему моменту от несущего. Иными словами, если НВ вращается по часовой стрелке, крутящий момент НВ будет направлен в обратную сторону, против часовой - и если его не компенсировать, машина начнет неудержимое вращение влево. А тяга РВ направлена влево под 90 градусов, если смотреть на вертолет сверху. И относительно центра масс создает разворачивающий момент вправо. И при работе РШГ летчик обязательно должен координированными движениями педалей балансировать машину - при увеличении шага возрастает реактивный момент от НВ, машина стремится снова развернуться влево и ее необходимо придерживать правой педалью. И наоборот, при уменьшении шага появляется тенденция на разворот вправо.

На соосных такие эффекты практически отсутствуют.

[AlexHunter]

вертолет классической схемы использует рулевой винт, направленный в сторону, противоположную крутящему моменту от несущего. Иными словами, если НВ вращается по часовой стрелке, крутящий момент НВ будет направлен в обратную сторону, против часовой - и если его не компенсировать, машина начнет неудержимое вращение влево. А тяга РВ направлена влево под 90 градусов, если смотреть на вертолет сверху. И относительно центра масс создает разворачивающий момент вправо. И при работе РШГ летчик обязательно должен координированными движениями педалей балансировать машину - при увеличении шага возрастает реактивный момент от НВ, машина стремится снова развернуться влево и ее необходимо придерживать правой педалью. И наоборот, при уменьшении шага появляется тенденция на разворот вправо.

На соосных такие эффекты практически отсутствуют.

 

На счет того, что хвостовой винт удерживает от вращения это мне еще в детстве ясно было (но все равно спасибо :) ). Если правильно тебя понял и как писал выше DMUT, то САУ на вертолете не слишком быстро реагирует на изменение шага винта и бокового ветра, что пилоту в связи с этим приходится самому педалями компенсировать разворачивающий момент в таких ситуациях или на классике как таковой САУ нет (просто стоит механизм увеличивающий обороты хвостового винта в зависимости от оборотов или шага НВ)?

[DeCreator]

Да, это практически верно - САУ как таковой нет, обороты РВ увеличиваются пропорционально оборотам НВ - от главного редуктора к хвостовому через промежуточный, идет жесткая валовая сцепка. Педалями летчик лишь изменяет углы установки лопастей РВ, когда это требуется - например, для разворотов или при перемещениях РШГ. При боковом ветре возникают флюгерные моменты на хвостовой балке - в основном, засчет боковой обдувки диска РВ и киля. Поэтому вертолет всегда стремится развернуться носом против ветра. И т.к. РШГ не изменял своего положения, парировать возможное отклонение надо именно углами установки РВ, - педалями. Аналогично, при отказе двух двигателей - на НВ реактивный момент исчезает сразу же, а на РВ некоторое время сохраняется засчет жесткой связки НВ-РВ через редукторы. И наблюдается рывок вправо. На соосных такого нет.

 

Важное дополнение: не надо предполагать, что при изменении положения ршг изменяются обороты НВ - их держит неизменными специальный автомат. Изменяется лишь шаг и мощность двигателей, т.к вследствие изменения шага, возрастает или уменьшается сила сопротивления НВ вращению.

[Dmut]

Сергей, а на Ка-50 вообще нет электронной САУ, которая бы вносила какие-либо поправки в органы управления помимо летчика?

[DeCreator]

Не, я имел в виду, что САУ для путевого управления выполняет несколько другие задачи. Так-то система в вертолетах есть, и в целом очень даже продвинутая. Основная ее задача - стабилизировать заданные угловые положения и отслеживать помехи в управлении с частотой более 20 Гц. С САУ машина становится более ленивой, не сразу реагирует на отклонения ОУ. Например, на висении можно резко перемещать ручку управления по кругу, по полной амплитуде ее отклонения. Или резко перемещать крестом - влево-вправо, вперед-назад. Тоже, стуча по упорам. Но если повторить тот же фокус с отключенной САУ, последствиями может быть летное происшествие.

В плане путевого управления САУ скорее наоборот, пытается парировать внешние возмущающие факторы - ветер, потоки воздуха от вертолета рядом и т.п. Но в силу того, что позволено занимать не более 20% от общих управляющих усилий на гидроусилителях, толку в такой помощи немного.

А на Ка-50 значительно продвинутая система - она помимо того, что стабилизирует все, что только можно, на висении умеет управлять так, что вертолет будет сам изменять крен и тангаж, чтобы вернуться к точке висения.