Су27 в DCS FC3

[Lans]

Подскажите плз:

у меня при выполнении виража самолет самопроизвольно стремится уменьшить крен. Особенно это заметно при малых скоростях в посадочной конфигурации.

Копаться в настройках осей или так задумана флайтмодель?

[Shu_her]

Как в реале.

[ivan_sch]

Подскажите плз:

у меня при выполнении виража самолет самопроизвольно стремится уменьшить крен. Особенно это заметно при малых скоростях в посадочной конфигурации.

Копаться в настройках осей или так задумана флайтмодель?

 

Вроде так и должно быть. Полистайте Медникова "Динамика поолета"

 

http://scilib.narod.ru/Avia/Mednikoff2/Mednikoff.pdf

 

Думаю, учебник Академии ВВС вполне себе неплох =))

[Маэстро]

Подскажите плз:

у меня при выполнении виража самолет самопроизвольно стремится уменьшить крен. Особенно это заметно при малых скоростях в посадочной конфигурации.

Копаться в настройках осей или так задумана флайтмодель?

 

Это нормальное поведение самолета. Поперечная устойчивость называется.

[Air_man]

Подскажите плз:

у меня при выполнении виража самолет самопроизвольно стремится уменьшить крен. Особенно это заметно при малых скоростях в посадочной конфигурации.

Копаться в настройках осей или так задумана флайтмодель?

Внутреннее крыло идет по меньшему радиусу, внешнее по большему. За счет разности скоростей, разная подъемная сила на консолях. На внешнем больше и по идее самолет наоборот, должен "зарываться".

Можно, очень аккуратно, при кренах от 60гр. подработать "верхней" ногой.

Как то так, если быстро и на пальцах.

[Lans]

Вроде так и должно быть. Полистайте Медникова "Динамика поолета"

http://scilib.narod.ru/Avia/Mednikoff2/Mednikoff.pdf

Думаю, учебник Академии ВВС вполне себе неплох =))

Спасибо, книга замечательная. Но меня интересовал конкретно СУ-27. Понятно, что речь о поперечной устойчивости.

Но у "статически неустойчивого самолета с балансировкой в продольном канале с помощью системы дистанционного управления, демпфированием по курсу и крену и перекрестной связью руля направления с поперечным отклонением ручки управления и тд и тп" динамическая устойчивость для меня вообще "вещь в себе". Во 2 книге РЛЭ есть соотв. графики, но надо еще понять, как эти myв и mхв ощущаются в полете.

Скажем Airbus A320 (тот еще компьютор с крыльями) ставишь в крен, РУС в нейтраль, а он крен держит как влитой. Поэтому и спросил у тех, кто в теме, джой у меня глючит или так задумана флайтмодель.

Спасибо всем, кто ответил.

[ivan_sch]

Спасибо, книга замечательная. Но меня интересовал конкретно СУ-27. Понятно, что речь о поперечной устойчивости.

Но у "статически неустойчивого самолета с балансировкой в продольном канале с помощью системы дистанционного управления, демпфированием по курсу и крену и перекрестной связью руля направления с поперечным отклонением ручки управления и тд и тп" динамическая устойчивость для меня вообще "вещь в себе". Во 2 книге РЛЭ есть соотв. графики, но надо еще понять, как эти myв и mхв ощущаются в полете.

Скажем Airbus A320 (тот еще компьютор с крыльями) ставишь в крен, РУС в нейтраль, а он крен держит как влитой. Поэтому и спросил у тех, кто в теме, джой у меня глючит или так задумана флайтмодель.

Спасибо всем, кто ответил.

 

Думаю у А320 так реализован закон управления - пилот сказал крен, значит крен. И САУ сама компенсирует желание самолета вернуться обратно - а то не дай бог какая вып-шишка в бизнес классе коньяком обольется. У Су-27 скорее всего несколько другая логика -))

[Lans]

Думаю у А320 так реализован закон управления - пилот сказал крен, значит крен. И САУ сама компенсирует желание самолета вернуться обратно - а то не дай бог какая вып-шишка в бизнес классе коньяком обольется. У Су-27 скорее всего несколько другая логика -))

Скорее всего. И Боинг 747 и Аирбас и Ан-148 в это плане похожи. Но точно так же ведут себя и "поршни" ЯК-52, ЯК-18Т, Piper Cherokee 28, Сессна 172, DA-40...42 (кстати у 42 есть демпфер рыскания). Поэтому для меня такое поведение СУ-27 было немного неожиданно.

Ставишь поршневик в крен (15-40 град), он нос опускает и шарик уходит, но тенденции выйти из крена нет. Поддернул нос РУСом, втоптал шарик (естественно все это в одно движение "соразмеренным" действием РУС и педалей) и пошел вираж. А на выводе из виража он нос задирает.

Поэтому для меня неожиданно показалось поведение модели СУ-27. Впрочем эта тенденция к самопроизвольному выходу из крена тем больше, чем меньше скорость, особенно в посадочной конфигурации. На сверхзвуке ее вообще нет.

Ну и педалью она легко компенсируется.

Air_man пишет, напротив, о "затягивании" в крен. И это тоже есть если "нижнюю педаль" дать чуть посильнее.

[ivan_sch]

Скорее всего. И Боинг 747 и Аирбас и Ан-148 в это плане похожи. Но точно так же ведут себя и "поршни" ЯК-52, ЯК-18Т, Piper Cherokee 28, Сессна 172, DA-40...42 (кстати у 42 есть демпфер рыскания). Поэтому для меня такое поведение СУ-27 было немного неожиданно.

Ставишь поршневик в крен (15-40 град), он нос опускает и шарик уходит, но тенденции выйти из крена нет. Поддернул нос РУСом, втоптал шарик (естественно все это в одно движение "соразмеренным" действием РУС и педалей) и пошел вираж. А на выводе из виража он нос задирает.

Поэтому для меня неожиданно показалось поведение модели СУ-27. Впрочем эта тенденция к самопроизвольному выходу из крена тем больше, чем меньше скорость, особенно в посадочной конфигурации. На сверхзвуке ее вообще нет.

Ну и педалью она легко компенсируется.

Air_man пишет, напротив, о "затягивании" в крен. И это тоже есть если "нижнюю педаль" дать чуть посильнее.

 

 

Ну у Як-52 даже в вираже 60 град настолько незаметные расходы ручки, что боюсь мы там просто не замечаем, как это исправляем. Или еще можно предположить что скорости не столь велики чтобы заметить это отклонение.

 

ЗЫ. Вы ж вроде из Питера? У нас тут зреет встреча на субботу. Присоединитесь?

[Маэстро]

Внутреннее крыло идет по меньшему радиусу, внешнее по большему. За счет разности скоростей, разная подъемная сила на консолях. На внешнем больше и по идее самолет наоборот, должен "зарываться".

Можно, очень аккуратно, при кренах от 60гр. подработать "верхней" ногой.

Как то так, если быстро и на пальцах.

 

Не так. Поперечная устойчивость(а вернее будет сказать боковая т.к. поперечная и путевая связаны) зависит от поперечного V-крыла, от стреловидности, от расположения крыла(высокоплан, среднеплвн, низкоплан.). На самолетах с нестреловидным крылом момент на устранение крена возникает в основном из-за положительного поперечного V-крыла. При полете с креном возникает скольжение, при этом на опущенном полукрыле угол атаки больше, а следовательно больше и подъемная сила. У сверхзвуковых самолетов этот момент возникает в основном за счет стреловидности. Из-за наличия скольжения поток набегает на крылья под различным углом, а это равносильно тому что у крыльев будет разная стреловидность. Ну и часть момента возникает от вертикального оперения, но ее вклад не так велик.

[Lans]

Не так... У сверхзвуковых самолетов этот момент возникает в основном за счет стреловидности. Из-за наличия скольжения поток набегает на крылья под различным углом, а это равносильно тому что у крыльев будет разная стреловидность. Ну и часть момента возникает от вертикального оперения, но ее вклад не так велик.

Это если не вмешивается умная автоматика типа СДУ, буферов крена, рыскания, перекрестной связи отклонения РУС и РН.

Кстати, если на модели включить "жестскую", то очень четко ощущается то, о чем Вы писали (те как бы разная стреловидность крыльев при вираже). А при вкл.СДУ все это не так однозначно. У Боинга и Аирбаса тоже стреловидное крыло и у ТУ-154, а этого эффекта нет. Тушка вообще педалей не требует. Взлетел, ноги убрал.

 

Да я из Питера, спасибо за приглашение, но я работаю по выходным (сутки).

Edited January 21, 2015 by Lans

[Yo-Yo]

Это если не вмешивается умная автоматика типа СДУ, буферов крена, рыскания, перекрестной связи отклонения РУС и РН.

Кстати, если на модели включить "жестскую", то очень четко ощущается то, о чем Вы писали (те как бы разная стреловидность крыльев при вираже). А при вкл.СДУ все это не так однозначно. У Боинга и Аирбаса тоже стреловидное крыло и у ТУ-154, а этого эффекта нет. Тушка вообще педалей не требует. Взлетел, ноги убрал.

 

Да я из Питера, спасибо за приглашение, но я работаю по выходным (сутки).

 

Поведение самолета в плане боковой устойчивости зависит о соотношения поперечной и путевой, поэтому одна стреловидность ни о чем не говорит - поперечная устойчивость определяется не только ей, например, у многих самолетов со стреловидным крылом отрицательное V крыла, чтобы убрать избыточную поперечную устойчивость.

У Су-27 на больших УА соотношение поперечной и путевой смещается в сторону поперечной - вот и результат.

[Lans]

У Су-27 на больших УА соотношение поперечной и путевой смещается в сторону поперечной - вот и результат.

Спасибо, исчерпывающий комментарий:thumbup:

[GUMAR]

Это если не вмешивается умная автоматика типа СДУ, буферов крена, рыскания, перекрестной связи отклонения РУС и РН.

Кстати, если на модели включить "жестскую", то очень четко ощущается то, о чем Вы писали (те как бы разная стреловидность крыльев при вираже). А при вкл.СДУ все это не так однозначно. У Боинга и Аирбаса тоже стреловидное крыло и у ТУ-154, а этого эффекта нет. Тушка вообще педалей не требует. Взлетел, ноги убрал.

Проверил. У меня при включении жестк. связи самолет на скольжение реагирует также как и в нормальном режиме. Скорости 400-500.

[Lans]

Проверил. У меня при включении жестк. связи самолет на скольжение реагирует также как и в нормальном режиме. Скорости 400-500.

Давай проделаем тест, мб у меня все же джой дурит.

На скорости 400 и небольшой высоте выпусти шасси и закрылки, сбалансируй самолет, потом накрени его на 15 град и сразу поставь РУС в нейтральное положение (педали не трогай). Засеки, за сколько времени самолет вернется в горизонт (только тангаж подправь, а то он клюёт носом).

Включи "жестскую связь" и повтори тест. Будет ли разница.

[FAB999]

Ох как замечательно что заговорили про аэродинамику :)

Все понял про вираж и про скольжение, и про устойчивость, и догадываюсь про потерю высоты на вираже из за появившихся составляющих полной подъемной силы ,но вот не пойму почему же ЛА (устойчивы или не устойчивые ,пофиг) нос то опускает, какая сила то заставляет его это делать !?

[Air_man]

Ох как замечательно что заговорили про аэродинамику :)

Все понял про вираж и про скольжение, и про устойчивость, и догадываюсь про потерю высоты на вираже из за появившихся составляющих полной подъемной силы ,но вот не пойму почему же ЛА (устойчивы или не устойчивые ,пофиг) нос то опускает, какая сила то заставляет его это делать !?

Что то по простому вопросу влезли в жуткие дебри устойчивости и управляемости. Ни разу не теоретик.

И вот, что мешает нарисовать самолет в крене, силы действующие на него ( точно не помню уже, земная система координат?), наложить на него вторую, связанную систему координат и увидеть моменты. Сделать выводы.

А движение РУС на вираже похоже на "," запятую :)

Да и какие там большие угла атаки в вопросе Lans, а , в ГП градуса 2-3, на вираже чуток поболее, что бы сместить устойчивость в сторону поперечной?

Edited January 21, 2015 by Air_man

[Yo-Yo]

Что то по простому вопросу влезли в жуткие дебри устойчивости и управляемости. Ни разу не теоретик.

И вот, что мешает нарисовать самолет в крене, силы действующие на него ( точно не помню уже, земная система координат?), наложить на него вторую, связанную систему координат и увидеть моменты. Сделать выводы.

А движение РУС на вираже похоже на "," запятую :)

Да и какие там большие угла атаки в вопросе Lans, а , в ГП градуса 2-3, на вираже чуток поболее, что бы сместить устойчивость в сторону поперечной?

 

Дык может он на 300 км в час до упора ручку тянет? Вирпилы ж народ такой... без малейшего колебания учиняют такое, что в реале еще сто раз бы летчик подумал, прежде чем такое учинить. А подумав бы - сказал "а ну его на фиг...".

[Ночной_Филин]

Дык может он на 300 км в час до упора ручку тянет? Вирпилы ж народ такой... без малейшего колебания учиняют такое, что в реале еще сто раз бы летчик подумал, прежде чем такое учинить. А подумав бы - сказал "а ну его на фиг...".

 

Синдром "новой попытки" :joystick:

[Lans]

Ох как замечательно что заговорили про аэродинамику :)

Все понял про вираж и про скольжение, и про устойчивость, и догадываюсь про потерю высоты на вираже из за появившихся составляющих полной подъемной силы ,но вот не пойму почему же ЛА (устойчивы или не устойчивые ,пофиг) нос то опускает, какая сила то заставляет его это делать !?

Вероятно сила тяжести:)

Сила тяжести приложена к центру масс самолета. А подъемная сила и результирующая сил сопротивления к центру давления. Геометрически центр масс и центр давления не совпадают. Поэтому аэродинамические силы могут создавать момент относительно центра масс.

Если самолет до начала виража летел горизонтально, то он был сбалансирован по силам и моментам. Подъемная сила уравновешивает силу тяжести, тяга двигателя силы сопротивления, моменты - рулями.

При входе в вираж появляется составляющая подъемной силы, которая задает самолету криволинейное движение. Соответственно вертикальная составляющая подъемной силы становится меньше силы тяжести самолета. Балансировка по силам и моментам нарушается.

Дык может он на 300 км в час до упора ручку тянет? Вирпилы ж народ такой... без малейшего колебания учиняют такое, что в реале еще сто раз бы летчик подумал, прежде чем такое учинить. А подумав бы - сказал "а ну его на фиг...".

Дык не может.

Вроде ж как уже разобрались, глянь чуть выше, речь была про крен 15 град, и при чем тут 300 км и РУС до пупа.

Ты же тут знатный теоретик, лучше про моменты растолкуй, чего модель нос опускает на входе в вираж?

Edited January 21, 2015 by Lans

[volk-19]

Подскажите пожалуйсто как пересилить, отключить, убрать, ОПР? Какая клавиша? Как ОПР по английский?

[Grem]

S = включение жесткой связи тумблером,только зачем?

[Сергей Краснодар]

Подскажите пожалуйсто как пересилить, отключить, убрать, ОПР? Какая клавиша? Как ОПР по английский?

W - действие во время удерживания. Disable the Limit Regimes Edited January 22, 2015 by Сергей (Краснодар)

[Air_man]

Попробуем отбросить вообще аэродинамику.

Что получится?

Купил я себе самолетик, типа С-27 ( я очень богатый Буратино), начистил до блеска, снарядил всем необходимым под завязку,побродил по книжным развалам, пожалел, что последний учебник скурил в 9 классе. И,о счастье, у ларька встречаю знакомого, бывшего замкомэску, за :beer: пытаю. Аэродинамику я не знаю, а он забыл уже.

" Ты ж помнишь сынок, что говорил дед :smartass: Ньютон в третьем сонете? Про силы равные нулю?

Устойчивость и управляемость-это способность самолета. Остальное твое. Есть РУС и педали, ими самолет управляется по трем осям. В прямолинейном горизонтальном полете нос самолета направлен на некую точку лежащую на горизонте, запомни её, все силы равны нулю. Относительно неё и все танцы с бубном. Что то изменилось? Реши задачку.

Все просто. Ты :joystick: тянешь-тебя давит, ты давишь-из тебя тянут, даже когда будешь вращать вокруг продольной оси, одно исключит другое( РУС в итоге пройдет по кругу) Всего 2 действа. На некоторых самолетах надо еще и ножкой подработать (3 действо), но нас это не касаемо( типа, связи перекрестные).

Постоянно контролируй все параметры. Невнимательность и недоученность летчика -предпосылка к летному происшествию.

А теперь сходи, попробуй :pilotfly:"

[FAB999]

Вероятно сила тяжести:)

Сила тяжести приложена к центру масс самолета. А подъемная сила и результирующая сил сопротивления к центру давления. Геометрически центр масс и центр давления не совпадают. Поэтому аэродинамические силы могут создавать момент относительно центра масс.

Если самолет до начала виража летел горизонтально, то он был сбалансирован по силам и моментам. Подъемная сила уравновешивает силу тяжести, тяга двигателя силы сопротивления, моменты - рулями.

При входе в вираж появляется составляющая подъемной силы, которая задает самолету криволинейное движение. Соответственно вертикальная составляющая подъемной силы становится меньше силы тяжести самолета. Балансировка по силам и моментам нарушается.

 

Замечательно что на крыле Sin Y кривит траекторию ,а Cos Y меньше G то есть является меньше потребной для сохранения заданной высоты. Но стабилизатор так же как и крыло имеет крен (скажем 45гр.) и на нем так же происходит разложение сил на составляющие, в итоге если на СБОЛАНСИРОВННОМ самолете в ГП все хорошо со скоростью и высотой то почему же в крене балансировка то должна измениться ,разве что пропорционально уменьшится ?

А самолет почему то опускает нос то ? или все же не опускает ?

...