Как летает Ми-8

[SimEnjoy]

Сегодня попробовал полетать с вооружением и полной заправкой. Вертолет нереально вялый, еле управляется. Расход рулей почти полный, АП включен только в крен/тангаж. Так и должно быть?

 

Полный расход рулей от желания летать "аркадно"...

Нужно чувствовать инерцию, всякие закономерности. Это с опытом.

Еще полезно знать, что малые скорости уменьшают сильно эффективность несущего винта.

 

Т.е. на скорости, да еще без "аркадных" попыток маневрировать, управлять легко.

На висении сложней, но не особо, если не "загонять" машину в резкие изменения тракетории и скорости.

 

Нужно помнить, что на одновинтовом вертолете, возникает момент от несущего винта. И он не компенсируется полностью автомотически хвостовым винтом. Его нужно парировать.

 

Корпусом на скорости, этот момент парируется отчасти сам по себе. Наверное.

 

А вообще лучше почитать мануал.Там есть особенности пилотирования.

Хорошие летчики это те, что неплохо понимают физику основную .

 

 

Так что постоянный расход рулей на исправном вертолете и чрезмерные крены и виражи - признак неправильной эксплуатации. Если нет перегруза.

 

Лично я заметил, что когда я летаю и зависаю на стабилизации - включен автопилот, то периодически приходится нажимать сброс тримера, хотя я не тримировал сам. Тогда рули выбирать полностью не приходится. Толи автопилот работает на триммировании, и не сбрасывает иногда. Толи набегают погрешности от инерциальной гироскопической системы. Сбрасывайте триммер если вы долго на автопилоте. Или на автопилоте и меняете характер полета сильно.

Edited October 7, 2014 by SimEnjoy

[Wadim]

Отлично! Спасибо.

Но теперь еще страшней на вертолете летать в реале.

Да это и очевидно - вертолет сложней самолета в пилотировании, но возможностей (в плане степеней свобод, что-ли) приходящихся на единицу длинны пути больше у вертолета .

 

А раз сложнее, то ошибок вертолет прощает меньше. Отсюда вывод - летать на них опасней.:cry:

при не более 50 км-ч путевой, вертикалка не более -3мс!!! Так там на приборе вертикальной скорости эти 3 метра видны не особо. И прочухать очень легко! И машина и двигатели - инертные. Т.е. работать приходится на упреждение...

 

 

Посему нужно электро дистанционное управление. Что бы вумный комп не давал просто садить быстрее чем нужно, если его не отключить. Но это , имхо, сложно на вертолете.

 

Даже на airbus фильтрация действий человека через комп, имеет помимо непрерывных функций, еще и много

если...то...

и сложные ситуации (сложная комбинация всех условий) могут привести к коллизии логики компа, который управляет ,в конечном итоге, судном.

 

А на вертолете наверное электродистанционное управление, не дающее режим ВК , веротяно реализовать еще сложней.

 

Пичалька однако.

 

Вы забываете что на на реальном вертолёте основной прибор - "жопомер" лётчика. Даже молодой лётчик интуитивно, без взгляда на приборы, чувствует вертикальную скорость. И чем ближе к земле, тем острее.

 

А приборы ограничевающие свободу действия лётчика это палка о двух концах.

На пример вот эта катастрофа:

произошла потому (в числе прочего), что ограничитель углов атаки в системе управления не дал лётчику превысить КРИТИЧЕСКИЕ УА, т.е. забрал у него эти самы 5 метров высоты, которые ему не хватило.

 

В этой ситуации:

АП отключил канал крена после вмешательства пацана, а канал тангажа не отключил. В результате из крутой спирали АП решил выбираться с помощью РВ, И ему было пофиг, что на это думали пилоты.

 

Потом. Одно дело пассажиров по линии возить, и совсем другое - десантуру под обстрелом. Если КЭ к-н Ш. (в Африке с ним летали, он тогда праваком ещё был) под Донецком не выхватил заходящий на посадку вертолёт креном под 60 на высоте около 20 м, когда им по кабине, прицельно из 20 стволов, практически в упор, открыли огонь сепаратисты, то он бы не одного правака потерял (сын моего БТ. Земля пухом парню. Отличный был и человек, и курсант), а весь поисково-спасательный экипаж (6 чел) и вертолёт.

А теперь представьте, что было бы, если на вертолёте стоял бы ограничитель типа крен = высоте, как по инструкции?

 

Так, что как не крути, но лётчик основное мерило безопасности авиатехники.

[on-air]

Отлично! Спасибо.

Но теперь еще страшней на вертолете летать в реале.

Да это и очевидно - вертолет сложней самолета в пилотировании, но возможностей (в плане степеней свобод, что-ли) приходящихся на единицу длинны пути больше у вертолета .

 

А раз сложнее, то ошибок вертолет прощает меньше. Отсюда вывод - летать на них опасней.:cry:

при не более 50 км-ч вертикалка не более -3мс!!! Так там на приборе вертикальной скорости эти 3 метра видны не особо. И прочухать очень легко! И машина и двигатели - инертные. Т.е. работать приходится на упреждение...

 

 

Посему нужно электро дистанционное управление. Что бы вумный комп не давал просто садить быстрее чем нужно, если его не отключить. Но это , имхо, сложно на вертолете.

 

Даже на airbus фильтрация действий человека через комп, имеет помимо непрерывных функций, еще и много

если...то...

и сложные ситуации (сложная комбинация всех условий) могут привести к коллизии логики компа, который управляет ,в конечном итоге, судном.

 

А на вертолете наверное электродистанционное управление, не дающее режим ВК , веротяно реализовать еще сложней.

 

Пичалька однако.

 

Не бойся)) все будет хорошо))

[Yo-Yo]

 

А приборы ограничевающие свободу действия лётчика это палка о двух концах.

На пример вот эта катастрофа:

произошла потому (в числе прочего), что ограничитель углов атаки в системе управления не дал лётчику превысить КРИТИЧЕСКИЕ УА, т.е. забрал у него эти самы 5 метров высоты, которые ему не хватило.

 

 

Ну это как раз все с точностью до наоборот. Самолет шел здесь на диких вторых режимах, про которые известно, как нас учит партия, что чем больше УА, тем меньше избыточной тяги. Которая, как известно и определяет вертикальную скорость.

Самолет здесь попал в энергетическую ловушку (чем-то похожую на стагфляцию в экономике :) ) - для того, чтобы сойти со вторых режимов, нужно сначала уменьшить УА, разменять высоту на скорость и только потом у самолета будет достаточно энергии, чтобы высоту набирать.

 

Подорвать самолет при отсутствии ограничителя еще можно бы было, если бы там домик стоял одинокий, а когда впереди лес простирается, разницы мало, когда в него упасть - сразу или через 100-200 метров. Да и то не факт, что после такого подрыва вертикальная скорость не стала бы настолько отрицательной, что он и до земли бы дошел.

[Wadim]

....

 

Yo-Yo, просто прочитай полный отчёт комиссии (а лучше прослушай её аудио запись).

 

По результатам её работы, пилота, который выжил, и указал на этот недостаток конструкции А320, оправдали.

 

Ты рассуждаешь правильно. Но. Практика показывает, что есть комплекс причин катастроф.

 

Ни какой энергетической ловушки нет. Есть разница в несколько градусов между критическими, и за критическими Углами Атаки.

 

АП, на этом линейнике, ограничивает именно критические углы атаки. А то, что между критическими, и за критическими УА есть ещё около 10 гр (которые позволили бы пилоту избежать катастрофы), он не знает, не запрограммирован.

 

Yo-Yo, уважаю твоё мнение, но полагаю, что привёл достаточные аргументы в подтверждение своей правоты.

 

С повагой.

Edited October 7, 2014 by Wadim

[Yo-Yo]

Yo-Yo, просто прочитай полный отчёт комиссии (а лучше прослушай её аудио запись).

 

По результатам её работы, пилота, который выжил, и указал на этот недостаток конструкции А320, оправдали.

 

Ты рассуждаешь правильно. Но только с точки зрения теоретика. Практика показывает, что есть комплекс причин катастроф.

 

Ни какой энергетической ловушки нет. Есть разница в несколько градусов между критическими, и за критическими Углами Атаки.

 

АП, на этом линейнике, ограничивает именно критические углы атаки.

А то, что между критическими, и за критическими УА есть ещё около 10 гр (которые позволили бы пилоту избежать катастрофы), он не знает, не запрограммирован.

 

Yo-Yo, уважаю твоё мнение, но полагаю, что привёл достаточные аргументы в подтверждение своей правоты.

 

С повагой.

 

Ну и где этот отчет?

Странно только одно: каким образом увеличение УА сможет помочь выправить траекторию, если при ГП с 1g действует простое правило, что на что влияет: тяга на вертикальную скорость, ручка - на скорость. Т.е. можно увеличить УА, да самолет на очень короткое время изменит траекторию вверх, но при этом и так близкий к нулю или даже слегка отрицательный баланс тяг еще ухудшится, в результате траектория еще круче вниз пойдет.

 

Ну вот что вики пишет: во-первых капитана никто не оправдал, поскольку вина была его, а не автоматики.

А во-вторых, все там так и было, как я и написал, посмотрев видео: самолет шел над землей в полной посадочной конфигурации (т.е. с низким аэродинамическим качеством), имея недостаточную тягу из-за того, что фактически РУДы перевели на взлетный режим только за 5 секунд до столкновения с лесом при паспортной (и фактической в этом случае) приемистости как раз в 5 секунд. И ручка на себя при недостатке тяги тоько усугубила положение.

The official report from BEA concluded that the probable cause of the accident was a combination of the following:

 

Very low flyover height, lower than surrounding obstacles;

Speed very slow and reducing to reach maximum possible angle of attack;

Engines speed at flight idle; and

Late application of go-around power.

 

Furthermore, the bureau concluded that if the descent below 100 feet was not deliberate, it may have resulted from a failure by the crew to take proper account of the visual and aural information available to them regarding the elevation "above ground level" (AGW) of the aircraft.[3][4]

Prosecutions

 

Captain Asseline, First Officer Mazières, two Air France officials and the president of the flying club sponsoring the air show were all charged with involuntary manslaughter. All five were found guilty. Captain Asseline was initially sentenced to six months in prison along with 12 months of probation. The others were sentenced to probation. During the appeal process, Captain Asseline's sentence was increased to 10 months of imprisonment along with 10 months of probation. Asseline walked free from the court and said he would appeal to France's Supreme Court, the Cour de Cassation. According to French law, Asseline was required to submit himself to the prison system before his case could be taken up by the Supreme Court.

Edited October 7, 2014 by Yo-Yo

[SimEnjoy]

ВК это zhopa. Это легче словить, чем штопор на супер jet. Кстати супержет выводится из плоского, постановкой рулей в нейтраль. Но и ввести еще нужно.

Вывод - летать на вертолетах это zhopa, поскольку ВК это zhopa.

На вертолете переход из нормала в ВК, очень близок. (((

[-Shai-]

ВК это zhopa. Это легче словить, чем штопор на супер jet. Кстати супержет выводится из плоского, постановкой рулей в нейтраль. Но и ввести еще нужно.

Вывод - летать на вертолетах это zhopa, поскольку ВК это zhopa.

На вертолете переход из нормала в ВК, очень близок. (((

 

Так ведь вот же

[SimEnjoy]

Так ведь вот же

 

Да. Мы же читаем её.

Но вот кусок текста "и оптимизировать действия летчика при непроизвольном попадании "

Как можно оптимизировать действия другого человека ? Этот человек а не программа+процессор. Человек может ошибется - раз на раз не приходится.

 

Короче приближатся к этому режиму нельзя. Поэтому нужно понимать и быть строгим с собой. И потом малые горизонтальные скорости - это малые высоты (заход, подход, висение).

Поэтому как раз там где опасен этот режим, там и преимущества вертолета.

 

Можно сделать реактивные двигатели на перекиси водорода и катализаторе. Что бы сработали на погашение вертикальной при большой вертикалке, при малой высоте и скорости, при малых углах... Но не так что бы лопасти дали по хвосту...Опять сложно это... - шутка.

 

Наверное в будущем будут делать умное мягкое ограничение. Т.е. начать снижать на малой скорости быстро нельзя будет. Но ввести (по дури) в режим ВК все же можно будет. Получается мы не лишаем человека ощущения физики, не делаем из него опреатора. Но при этом мы замедляем процесс образования катастрофической ситуации...как тот так..

 

:cry:

Edited October 7, 2014 by SimEnjoy

[ZMEY-HS-]

Купил тут по случаю скидок мишку. Даже не ожидал что настолько приятный вертолёт, хотя он мне никогда не нравился в визуальном плане, и напоминал беременную стрекозу, летать на нём одно удовольствие. :thumbup:

Но чёт не пойму как победить АП. Третий день летаю, периодически канал направления живёт своей жизнью. В интернетах, в книжке про АП-34 написано:

После вывода вертолета на заданный курс летчик, снимая ноги с педалей, автоматически включает канал направления.

Так вот, иногда повернув на курс и выровнявшись, АП решает довернуть куда-то по собственному желанию. Ниже пример - поворачиваю на 90 градусов, АП доворачивает ещё дальше градусов на 80. Что я делаю не так, как с этим бороться, как этого избежать?

[cikory]

Так вот, иногда повернув на курс и выровнявшись, АП решает довернуть куда-то по собственному желанию. Ниже пример - поворачиваю на 90 градусов, АП доворачивает ещё дальше градусов на 80. Что я делаю не так, как с этим бороться, как этого избежать?

 

В реальном Ми-8 на педалях стоят контакты реле, которые определяют, есть ли ноги летчика на педалях или нет, и с них уже идет сигнал в автопилот о включении канала направления. Так как у вирпилов таких педалей нема, то совет у меня такой - включать канал направления, после разворота на нужный курс, на крайний случай если надо чуть-чуть поправить курс, то можно покрутить ручку канала направления автопилота

[Grem]

Я не использую вобще этот канал,мне без него удобней,онли тангаж и крен.

[PUHXa]

Я его использую только при полетах по маршруту. Вылез на безопасную. Встал на курс. Воткнул канал направления а сам на место правака смотреть как на ДИССЕ километров 200 отматываются. В остальном, при отсутствии педалей с концевиками он мешает.

[Laivynas]

В остальном, при отсутствии педалей с концевиками он мешает.

По идее, сдвиг оси педалей должен эмулировать функцию концевиков на настоящем вертолете. Разумеется, должна быть мертвая зона для выбраковки шума оси.

[on-air]

Купил тут по случаю скидок мишку. Даже не ожидал что настолько приятный вертолёт, хотя он мне никогда не нравился в визуальном плане, и напоминал беременную стрекозу, летать на нём одно удовольствие. :thumbup:

Но чёт не пойму как победить АП. Третий день летаю, периодически канал направления живёт своей жизнью. В интернетах, в книжке про АП-34 написано:

Так вот, иногда повернув на курс и выровнявшись, АП решает довернуть куда-то по собственному желанию. Ниже пример - поворачиваю на 90 градусов, АП доворачивает ещё дальше градусов на 80. Что я делаю не так, как с этим бороться, как этого избежать?

 

канал направление...не надо включать вообще.

[ZMEY-HS-]

канал направление...не надо включать вообще.

 

А можно вообще на ми-8 не летать, так проблем совсем не будет.:D

[on-air]

А можно вообще на ми-8 не летать, так проблем совсем не будет.:D

 

вам так и советую.

[Edward_76]

Канал направления многие рекомендуют отключать при разворотах или зажимать при поворотах триммер... сам третий день только осваиваю, уже даже висение иногда получается, а первый взлёт - это ужас... как этим управлять?... чего его так крутит?... куда его несёт?...

[Disappear]

Бессмысленно на восьмере в симуляторе(да и в жизни вероятно) зажимать кнопку триммера на разворотах. Да и как написал Он-Эйр, легче вообще направление в симуляторе не включать, т.к. если верт нормально стримирован, стрелка на ЭУП четко стоит вертикально без отклонений, то никакой канал направления не нужен. Ежели стрелка показывает поворот влево вправо, то и никакой канал направления не спасет. Это в КА-50 во время нажатой кнопки триммера идет автоматическое согласование автопилота, а в восьмере такого нет, либо крутить потенциометры на пульте, либо кратковременно выключать АП.

[on-air]

в реале каналом направления тоже в 90 проц случаях не пользуются, а в некоторых ситуациях вообще запрещено пользоваться.

[on-air]

не, не 90...99

[Edward_76]

в реале каналом направления тоже в 90 проц случаях не пользуются, а в некоторых ситуациях вообще запрещено пользоваться.

 

Были бы у меня педали как в настоящем вертолёте, наверно тоже так рассуждал... но вообще согласен канал направления используется для прямолинейного полёта, при маневрировании его отключают.

[on-air]

Были бы у меня педали как в настоящем вертолёте, наверно тоже так рассуждал... но вообще согласен канал направления используется для прямолинейного полёта, при маневрировании его отключают.

 

ну..Вы тут не один такой. все будет.и без канала направления.

[unknown_pilot]

Вертолётчики, а объясните такой момент - что делают в реальности, когда тренируют посадку на авторотации. В плане имитации отключённых двигателей - убирают газ (коррекция) или прямо отключают двигатели?

[on-air]

Вертолётчики, а объясните такой момент - что делают в реальности, когда тренируют посадку на авторотации. В плане имитации отключённых двигателей - убирают газ (коррекция) или прямо отключают двигатели?

 

первые несколько посадок на левой коррекции,

потом на 1000 метров выводят коррекцию, охлаждают двигатели, и затем выключают.

но!!сейчас такие посадки не практикуют.только в испытательских центрах.