Новичку нужна помощь

[29S]

Все вылезают объяснения как оно работает или как, собственно, триммироваться.

 

А тебе что надо было?

[PUHXa]

А тебе что надо было?

Да я все про разницу в принципах триммирования полтинника и восьмерки интересуюсь. Про ту, о которой ни я, ни Mins не знаем, но о которой ты новичку так уверенно пишешь. За которой в поиск посылаешь с умной фразой о том, что это уже десять раз обсуждалось. Цитатку твою ещё разок привести? Или сам немного назад тему открутишь?

[29S]

Слушай, не пытайся меня на чем-то подловить. Я знаю о чем пишу. А ты по ходу и не понял, о чем речь.

Спросил бы нормально, не язвил, и получил бы нормальный ответ. А так, лень мне.

[PUHXa]

Слушай, не пытайся меня на чем-то подловить. Я знаю о чем пишу. А ты по ходу и не понял, о чем речь.

Спросил бы нормально, не язвил, и получил бы нормальный ответ. А так, лень мне.

Ну я как бы уже почти сутки спрашиваю. И ничего, кроме посыла в поиск не получаю. Появляется четкое подозрение, что по этому вопросу сказать то и нечего.

И к словам я не цепляюсь. Просто ты, с моей точки зрения, вводишь в заблуждение новичка у которого не получается висение на восьмерке после Ка-50 и он готов списать на разницу в принципах триммирования. И будет он рыть по форумам и мануалам в чем она состоит. Исключительно благодаря тому, что 29S написал, что разница есть. И, когда его спросили в чем она, ему как бы лень замотивировать свою позицию и он предлагает юзать поиск, так как это (цитата) раз десять тут обсуждалось.

Так вот. Разницы в триммировании вертолетов нет. Особенно в режиме ДУ САУ на Ка-50. И там и там поймал положение вертолета, немного зафиксировал его. Жмакнул кнопку триммера. И, если джой или педали без ФФБ бросил их в ноль. Если же с ФФБ то они остались в этом положении и при отпускании их не пытаются вернуться в нейтральное физическое положение.

Разница в вертолетах состоит в другом. Полтинник у нас соосной схемы, а восьмерка с рулевым винтом. Как следствие, у восьмерочной схемы имеется куча особенностей в пилотировании. Из того, что приходит на ум это перекрестные связи в управлении. Как пример. На полтиннике РОШ вверх и вертолет просто пошел вверх. На восьмерке в той же ситуации он не только вверх, но и начинает крутить и по крену и по направлению. То есть для вертикального подъема приходится эти моменты РППУ и педалями компенсировать. Вообще, восьмерка, как и Ух требует, в отличие от полтинника, постоянной работы педалями. Далее, схема с рулевым винтом гораздо нервнее относится к разворотам на месте при боковом ветре. Есть весьма специфическое явление называемое запасом под педалью. Когда, при определенных условиях, педаль на упоре, а его все равно крутит по каналу направления. Из реала, пока не смоделированного у нас есть еще и вихревое кольцо на рулевом винте.

Вообще восьмерка получилась гораздо более нервная на висении, чем полтинник. Хотя чемпион тут, все-таки Ух. Триммирование педалей стоило бы, все-таки, настроить. Особенно если летаете с твистом. Как точно пилотировать вывернув кисть под приличным углом мне сложно понять. Кривые, в моем случае, пришлось изгибать и триммироваться в несколько раз чаще, чем на полтиннике. Иначе висеть совсем не выходило.

По работе с САУ на полтиннике либо в личку, либо в раздел по нему. А по АП-34 на восьмерке здесь будет вполне в тему. В основном он просто включен. Канал направления, из-за особенностей реализации в симе я лично подключаю только при маршрутных полетах в СМУ или над облачностью, когда появляется еще и штурманская работа. Так проще выдерживать курс. Канал высоты тоже только при маршрутных полетах по неообходимоти на эшелоне. И вполне можно АРК понастраивать, с ДИССом поработать и посчитать на калькуляторе разные вещи вроде путевой, угла сноса и так далее не особо отвлекаясь на выдерживание параметров полета. Перед включение каналов надо обнулить положение индексов АП-34. Иначе он не сможет облегчить вам жизнь. Вообще обнулять их надо почаще. Сменил режим полета и жмакнул на обнуление. С моей точки зрения так гораздо удобнее его пилотировать.

[29S]

Ну я как бы уже почти сутки спрашиваю. И ничего, кроме посыла в поиск не получаю. Появляется четкое подозрение, что по этому вопросу сказать то и нечего.

И к словам я не цепляюсь. Просто ты, с моей точки зрения, вводишь в заблуждение новичка у которого не получается висение на восьмерке после Ка-50 и он готов списать на разницу в принципах триммирования. И будет он рыть по форумам и мануалам в чем она состоит. Исключительно благодаря тому, что 29S написал, что разница есть. И, когда его спросили в чем она, ему как бы лень замотивировать свою позицию и он предлагает юзать поиск, так как это (цитата) раз десять тут обсуждалось.

 

Новичок сам сразу написал, цитирую: "это я уже понял...", на мой ответ про различие автопилотов и триммирования. Потому и не было необходимости это разъяснять.

Но ты же в язвительном тоне начал до сего момента докапываться. Каков вопрос, таков и ответ.

А висение не получается - так это, извините, практика нужна.

 

Так вот. Разницы в триммировании вертолетов нет. Особенно в режиме ДУ САУ на Ка-50. И там и там поймал положение вертолета, немного зафиксировал его. Жмакнул кнопку триммера.

Так вот. Разница есть. На ми-8 - да, положение - потом кнопка триммера (нажал/отпустил). На ка-50 нажал кнопку, поменял положение, отпустил кнопку. В директорном примерно то же, если меняется высота и скорость. Даже в мануале про это указано.

Вся остальная писанина - излишне.

Edited January 19, 2016 by 29S

[Mins]

Разницы в триммировании нет. Двинул, нажал, отпусти или нажал, двинул ручку, отпустил, в крайнем положении ручка останется после того, когда кнопку отпустил.

 

В реале когда нажимаешь на кнопку и двигаешь ручку, ручка двигается без усилий. И триммируются кому как удобно, некоторые асы даже пилотируют с зажатой кнопкой, но опасно не чувствовать усилия на ручке.

[29S]

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=117225

 

Двинул, нажал, отпусти или нажал, двинул ручку, отпустил, в крайнем положении ручка останется после того, когда кнопку отпустил.

 

Сам-то понял, что написал? :)

[Mins]

Это я тебя процитировал в совей интерпретации:)

"На ми-8 - да, положение - потом кнопка триммера (нажал/отпустил). На ка-50 нажал кнопку, поменял положение, отпустил кнопку"

 

http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=2019236#post2019236 сообщение 108

[PUHXa]

Так вот. Разница есть. На ми-8 - да, положение - потом кнопка триммера (нажал/отпустил). На ка-50 нажал кнопку, поменял положение, отпустил кнопку. В директорном примерно то же, если меняется высота и скорость. Даже в мануале про это указано.

Вся остальная писанина - излишне.

Ну слава Богу. Грешным делом думал, что с флудером общаюсь, потому и издевка. А оно вон как. Просто заблуждение, вызванное слабым знанием матчасти Ка-50. Так что сорри за подковырки.

По предлагаемому тобой (предлагаю на ты общаться, раз уж перешли фактически) варианту триммирования при выключенном режиме ДУ могу сказать следующее. Попробуй то же самое проделать не когда у САУ режим "без задачи", а активировав режим "маршрут". И убедись, что САУ глубоко класть на то когда ты отпустил кнопку триммера. Она все равно будет доворачивать тебя туда, куда считает нужным а отнюдь не туда, куда ты триммер отпустил. Просто при режиме "без задачи" САУ в момент отпускания кнопки триммера запоминает либо угловые положения борта в этот момент, либо (при угловой скорости разворота более 3 град в сек) начинает стабилизировать ее. А еще, если включен канал "В" САУ, то она еще и будет пытаться выдержать высоту полета, в момент отпускания кнопки триммера.(Там еще и фиксатор задействован на РОШ, но я немного упростил. Эта мелочь, ИМХО, сейчас не важна) Если же в САУ у нас "маршрут" то она будет рулить, в зависимости от подрежима. Если "ЗК" то на ближайшую ППМ напрямую. Если "ЛЗП", то выйдет на нее и пойдет к следующему ППМ.

По варианту с включенным режимом "ДУ" (расшифровываю - Директорное Управление") САУ при помощи своих рулевых машин не вмешивается в управление. А занимается только демпфированием, то есть тем же, что и АП-34 в восьмерке. А свое мнение куда она считает что надо лететь, она будет выводить в виде директоров на ИЛС. То есть, в принципе, вариант возможен и даже работает. Но зачем? Попробуй тримироваться как на восьмерке и поймешь, что так даже удобнее. Мало того, в ветке, что тобой приведена в ответ на пост Mins прямо написано - при ДУ триммируемся как на Ми-8 ;) И именно поэтому я упирал на то, что в режиме ДУ Ка-50 триммируется точно так же как восьмерка или Ух.

И вообще. Триммер и САУ системы разные ;) Равно как на Восьмерке триммер и АП-34. Просто АП древнее и намного тупее.

А вся остальная писанина немного не для тебя была. А для начинающего вертолетчика.

PS. Во избежание обвинений в голословности. Взято отсюда http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Автопилот

Надеюсь достоверность источника сомнений не вызывает? Итак:

Директорное управление (ДУ)

Директорное управление работает иным способом. Так например, при включенных каналах автопилота (К, Т, Н, В), без ДУ (директорного управления), вертолет выдерживает заданные триммером, либо автопилотом в режиме "Маршрут", абсолютные параметры полета: К - крен, Т - тангаж, Н - направление, В - высоту. Для управления вертолетом без ДУ необходимо использовать кнопку "Триммер" на РППУ, т.е. во время выполнения маневра необходимо зажать "Триммер" и не отпускать его до окончания маневра. Иначе, автопилот будет стремиться вернуть вертолет в заданные раннее параметры полета.

 

Режим ДУ отключает стабилизацию угловых положений вертолёта и оставляет лишь демпфирование колебаний по всем каналам. Т.е. при выборе ДУ в режиме следования по маршруту вертолёт не будет управляться автоматически, а ПрПНК будет лишь выдавать визуальные команды на ИЛС для удержания заданного курса, а без следования по маршруту - марки последнего запомненного положение вертолета (после отпускания кнопки триммера).

Edited January 19, 2016 by =PUH=Xa

[kievbsm]

Жмакнул кнопку триммера. И, если джой или педали без ФФБ бросил их в ноль. Если же с ФФБ то они остались в этом положении и при отпускании их не пытаются вернуться в нейтральное физическое положение.

 

Вы только, пожалуйста, не ругайтесь!

Я писал, что понял о разнице в триммировании между этими вертолётами, имея в виду, что не получится так точно удерживать вертолёт именно из-за разных схем расположения несущих винтов. Основная разница, связанная с работой хвостового винта, корректировать которую требуется всегда после действий с РОШ - вот что я понял. В КА-50 такого нет.

 

Теперь относительно слов, что я выделил, как цитируемые.

Объясните мне, пожалуйста, как же всё-таки правильнее настроить органы управления в симуляторе?

 

У меня сейчас стоят такие настройки:

Ка-50

- триммирование с возвратом в ноль - отключено

- триммирование педалей - отключено

- при полётах, перед взлётом, нажимаю на кнопки автопилота (синие кнопки подсвечиваются) "тангаж", "крен", "направление"

- при полётах триммируюсь либо однократным нажатие кнопки "триммер", либо зажимаю её, выполняю манёвр, отпускаю её

 

Ми-8МТВ

- триммирование с возвратом в ноль - отключено

- триммирование педалей - включено

- при полётах, перед взлётом, нажимаю на кнопку автопилота (зелёная лампочка подсвечивается) "тангаж", "крен". Направление и высоту не трогаю.

- при полётах триммируюсь только однократным нажатие кнопки "триммер"

 

Если принцип пилотирования вертолётов в DCS World реализован приблизительно одинаково (несущий винт), то не понятно, как же правильно настраивать управление.

Потому как, при таких настройках, как я описал, Ка-50 летает очень комфортно. А Ми-8 требует постоянного вмешательства в виде небольших коррекций. При этом, я не возвращаю РУС и (или) педали в центральное положение. Может тут тоже отключить триммирование педалей в настройках, а при полётах включать автопилот в режиме "направление"? И что значит в настройках "помощь автопилота" или "помощь в пилотировании" (как-то так)?

 

Джойстик у меня X-65F с тензодатчиками. Это такой, в котором ручка РУС не отклоняется. Там нет FFB и я не могу понять на какой угол у меня в игре РУС отклоняется. Из-за этого мне очень трудно выполнять точные операции типа висения на вертолётах или заправки на А-10С. Но, при этом, висение на Ка-50 получается даже без включения автомата висения. На Ми-8 так не получается.

Везде показано, что надо производить при висении небольшие корректировки и фиксировать это триммерами. У меня так не получается, потому что я не могу поймать этот момент, когда РУС двигается.:huh: и, если двигается, то это из-за веса руки на РУС или из-за положения органов управления.

Летаю я с педалями. Они не авиационные - от руля игрового. Но, вроде бы, хватает для полётов.

 

Вот и смущает разница в том, что Ка-50 лёгок, а Ми-8МТВ норовист в управлении. Хотя, по идее, вертолёты оба. Или я не прав?

 

Благодарю!

Edited January 19, 2016 by kievbsm

[Mins]

Бывает встречаются вирпилоты, которые считают, что триммер и автопилот это неразрывно связанные элементы :)

[Mins]

 

Вот и смущает разница в том, что Ка-50 лёгок, а Ми-8МТВ норовист в управлении. Хотя, по идее, вертолёты оба. Или я не прав?

 

Благодарю!

 

Ка-50 легче в управлении так как соосная схема, продвинутый автопилот по сравнению с АП-34 Ми-8, а триммер такой же:)

[PUHXa]

Вы только, пожалуйста, не ругайтесь!

Я писал, что понял о разнице в триммировании между этими вертолётами, имея в виду, что не получится так точно удерживать вертолёт именно из-за разных схем расположения несущих винтов. Основная разница, связанная с работой хвостового винта, корректировать которую требуется всегда после действий с РОШ - вот что я понял. В КА-50 такого нет.

А мы уже не ругаемся точно. Уже с час мы спорим по многим нюансам работы как на Ка-50, так и на Ми-8. И Уха временами цеплять будем ;) В остальном вы поняли меня правильно. Ка-50 равно как и его соосные родственники гораздо проще в управлении, чем их аналоги с РВ. Если есть желание понять почему очень рекомендую почитать замечательную книжку А.М. Володко "Вертолет в особой ситуации". Там это подробно разжевано. Сорри, но ссылку не дам. Она у меня в бумажном виде на полке стоит.

 

У меня сейчас стоят такие настройки:

Ка-50

- триммирование с возвратом в ноль - отключено

- триммирование педалей - отключено

- при полётах, перед взлётом, нажимаю на кнопки автопилота (синие кнопки подсвечиваются) "тангаж", "крен", "направление"

- при полётах триммируюсь либо однократным нажатие кнопки "триммер", либо зажимаю её, выполняю манёвр, отпускаю её

Могу накосячить с возвратом в ноль. Если мне не изменяет память то, когда отключено, у вас секунда, что бы вернуть органы управления ноль. Если включено, то после нажатия триммера управление оключается до постановки джоя в ноль. У меня именно так. Получается плавнее. Хотя иногда и случаются казусы с тем, что какую то из осей не вернул и понять не могу, что же произошло.

Сильно смущает отключенность триммирования педалей. Хотя на полтиннике и работаем ими редко и мало, но все же.

Полет с выключенной САУ (выключены синие кнопки) кроме канала "высота (синяя В) в принципе запрещены, кроме как в учебных целях. Ну или доковылять до аэродрома. По принципам работы с САУ и триммерами приведу свой же пост образца восьмого года. С тех пор в этом плане ничего не менял:

Кратенько, как делаю я. Руление, взлет - директорный режим вне зависимости от способа взлета. После взлета, выход из зоны аэродрома, выход на ЛЗП тоже в директорном. На маршруте директорное управление выключаю. Тут по выбору. Можно "маршрут" а можно и без него. В зоне если "Шквалом" работаю то без директорного, сплошь и рядом еще и автоматический доворот на цель включен. Если неуправляемым оружием то с директорным. Режим "висение" не использую. При внезапном обстреле может помешать.Все полеты на приборной более 270 только в режиме "директорное управление". Тут, во избежание перехлеста, надо пилотировать очень точно и вмешательство автопилота может быть фатально. Заход на посадку и посадка, в основном в директорном. Но не всегда.

Вообще, при выборе режима АП нужно понимать его логику работы. В режиме "директорное управление" и при зажатой кнопке триммера все попытки автопилота вмешаться выключены. А вот при его включении, он пытается стабилизировать заданные параметры полета по курсу, крену и тангажу. Опционально по высоте. Параметры полета он запоминает в момент отпускания кнопки триммера. То есть если вы имели тангаж -5, крен 2 и курс 137 в момент отпускания кнопки триммера, то автопилот будет пытаться эти параметры выдерживать. За исключением того, что режим удержания курса может смениться на удержание угловой скорости вращения, если она превышала 3 градуса в секунду. И ему все равно какие отклонения компенсировать. Внесенные внешними факторами или вами при помощи ручки и педалей. Отсюда и методика маневрирования с включенным (не совсем корректно, но все же) АП. Имеем устоявшийся режим полета. Зажимаем кнопку триммера (АП перестал мешать), выполняем маневр, стабилизируем полет, отпускаем кнопку триммера (АП запомнил новые параметры). Перетриммировываем по необходимости. Если разворот долгий, то в нем тоже можно отпустить кнопку триммера. И АП начнет стабилизировать угловую скорость разворота. Перед выводом опять же зажали кнопку.

Если что то не понятно - спрашивайте ;)

 

Ми-8МТВ

- триммирование с возвратом в ноль - отключено

- триммирование педалей - включено

- при полётах, перед взлётом, нажимаю на кнопку автопилота (зелёная лампочка подсвечивается) "тангаж", "крен". Направление и высоту не трогаю.

- при полётах триммируюсь только однократным нажатие кнопки "триммер"

По восьмерке по поводу возврата в ноль я уже писал по полтиннику. То же самое. С теми же ньюансами.

По АП и триммированию педалей сказать нечего. ИМХО, все правильно.

А вот с триммером, можно хоть как из пулемета строчить. Тут уж как вам удобнее. Я делаю так: Поймал положение вертолета, что мне нужно. Жмакнул на кнопку триммера. Бросил управление в ноль. Валит куда то немного - процедуру повторил. Подобрал более - менее устраивающее положение. Жмакнул на кнопку обнуления автопилота. И снова перетриммировался.

 

Если принцип пилотирования вертолётов в DCS World реализован приблизительно одинаково (несущий винт), то не понятно, как же правильно настраивать управление.

Потому как, при таких настройках, как я описал, Ка-50 летает очень комфортно. А Ми-8 требует постоянного вмешательства в виде небольших коррекций. При этом, я не возвращаю РУС и (или) педали в центральное положение. Может тут тоже отключить триммирование педалей в настройках, а при полётах включать автопилот в режиме "направление"? И что значит в настройках "помощь автопилота" или "помощь в пилотировании" (как-то так)?

В принципе полтинник висит гораздо комфортнее, чем восьмерка. У меня тоже приходится постоянно подлавливать. С налетом начинаешь делать это на автомате, не задумываясь. Единственное что, на ней пришлось крутить кривые в настройках осей по крену, тангажу и направлению. Уменьшая реакцию в околонулевой зоне. Покопайте туда. Но налет вам не заменит ни что. Причем, когда случаются перерывы, первое время не понимаешь, что произошло. Не висит и все. Потом проходит.

 

Джойстик у меня X-65F с тензодатчиками. Это такой, в котором ручка РУС не отклоняется. Там нет FFB и я не могу понять на какой угол у меня в игре РУС отклоняется. Из-за этого мне очень трудно выполнять точные операции типа висения на вертолётах или заправки на А-10С. Но, при этом, висение на Ка-50 получается даже без включения автомата висения. На Ми-8 так не получается.

Везде показано, что надо производить при висении небольшие корректировки и фиксировать это триммерами. У меня так не получается, потому что я не могу поймать этот момент, когда РУС двигается.:huh: и, если двигается, то это из-за веса руки на РУС или из-за положения органов управления.

Есть вариант, и думаю, что он вам поможет - отображение положения осей в виде красного квадрата. Как вызвать - в настройки. Тупо не помню, ибо на моем Х-52 он никогда не нужен был. Но с вашим видеть где сейчас что думаю поможет.

Вот и смущает разница в том, что Ка-50 лёгок, а Ми-8МТВ норовист в управлении. Хотя, по идее, вертолёты оба. Или я не прав?

 

Благодарю!

Восьмерка - девочка нервная. Гораздо сложнее полтинника в пилотировании. Почему - описал Mins да и я пораспинался на ту же тему. Только летать. Висеть и снова летать. Моторика наработается. И будет казаться, что так и надо. А потом полетайте на УХе и порадуйтесь Восьмерке. У него даже демпфирования нет. В связи с отсутствием автопилота. После него восьмерка вообще лапочка.

Edited January 19, 2016 by =PUH=Xa

[29S]

По предлагаемому тобой варианту триммирования при выключенном режиме ДУ могу сказать следующее...

 

Если весь этот пост посвящен мне - спасибо, но зря. :) Я с ка-50 не плохо знаком, в т.ч. и с режимами сау.

[PUHXa]

Если весь этот пост посвящен мне - спасибо, но зря. :) Я с ка-50 не плохо знаком, в т.ч. и с режимами сау.

Тогда поясни зачем в режиме ДУ ты отпускаешь триммер после завершения маневра. И как поможет твой первый вариант триммирования при активации режима "маршрут" в САУ

[29S]

В ДУ есть не только планки крена/тангажа, но и указатели отклонения от заданной скорости и высоты, чтобы задать другие значения (высоты-скорости) кнопку отпускают после смены режима.

 

Про маршрут я не упоминал. К чему вопрос?

[PUHXa]

По первому понял. Тебе директрра нужны. Не вопрос. Но какое они имеют отношение к тому, что в ДУ нельзя триммироваться как в восьмерке?

А ко второму. Ты сказал, что когда ДУ выключен, триммироваться надо нажатием кнопки триммера перед началом маневра и отпуская после его окончания. Я оппонировал к тому, что должен быть не только выключен режим ДУ, но и САУ должна быть в режиме без задачи. В любом другом этот способ не сработает. Я прав?

[29S]

:)

Если апельсины не вкусные, это не значит, что они кислые.

 

Ты слишком много вложил в фразу "принцип триммирования различается". Все остальное это уже частные случаи работы сау.

[PUHXa]

:)

Если апельсины не вкусные, это не значит, что они кислые.

 

Ты слишком много вложил в фразу "принцип триммирования различается". Все остальное это уже частные случаи работы сау.

ИМХО нет. С новичками так и надо. А то запутать - раз плюнуть.

 

Отправлено с моего GT-I9100 через Tapatalk

[Saksafon1]

Парни, научите пожалуйста заходить на площадку. Играю кампанию, так вот за высадку/посадку десанта мне наверное поставили бы неуд. Подхожу к площадке V=H, но как то получается, что зависаю на метрах 20-30 и вишу как в тире. Время много тратится на снижение. Может прицеливаюсь неправильно?

Edited January 21, 2016 by Saksafon1

[Wadim]

Парни, научите пожалуйста заходить на площадку. Играю кампанию, так вот за высадку/посадку десанта мне наверное поставили бы неуд. Подхожу к площадке V=H, но как то получается, что зависаю на метрах 20-30 и вишу как в тире. Время много тратится на снижение. Может прицеливаюсь неправильно?

 

Не буду описывать стандартный заход на площадку, он известен, и не интересен...

 

Опишу крутую глиссаду. Называйте её афганской, или африканской, всё одно. Цель захода - как можно быстрее сесть на площадку любого размера, с минимальным временем пребывания в зоне поражения ПВО.

 

Вне зависимости от высоты превышения над площадкой ваша задача - знать угол снижения вертолёта на скорости 80 км\ч и шаге 3 градуса.

 

Угол зависит от загрузки, модели (двигателей), превышения над уровнем моря.

 

Начальная стадия захода - выйти на этот угол на высоте полета со скоростью 80 км\ч.

Как только площадка нарисовалась под заданным углом - опускаем шаг до 3 гр. и переходим на снижение.

Место посадки регулируем только шагом - уходит под вас - уменьшаем шаг, уходит от вас - увеличиваем шаг. Скорость при этом неизменна = 80.

 

На высоте 20 м над препятствиями, если они есть при подходе к площадке, или 20 м над площадкой, если препятствий нет, берём ручку на себя для уменьшения скорости вплоть до нуля, и выбираем шаг с дачей правой педали таким образом, что бы зависнуть над центром площадки на высоте от 0 до 10 м (в зависимости от мастерства). При этом не забываем, что на скорости менее 50 км\ч вертолет переходит на осевую обдувку и выбор шага, равно как и дача правой педали будет достаточно энергичный.

 

Приземляем вертолёт не забывая, что вертикальная скорость снижения при поступательной скорости = 0 не должна превышать 3 м\с.

 

Идеальный заход, это когда пылевой (снежный) вихрь накрывает кабину через секунду после посадки и опускания шага.

Edited January 21, 2016 by Wadim

[Guest K.A.L.I.N.A.]

Вадим, а какая примерно вертикальная скорость при таком заходе?

 

На приборной скорости 80 км/ч получаются самые выгодные условия для быстрого снижения? Я раньше, снижаясь с высоты 3500 м, вставал над площадкой в крутую низходящую спираль. Приборную держал 200 км/ч, шаг делал тоже 3 град., снижал обороты двигателей (переключателем перенастройки оборотов на РОШ). Выдерживая эти параметры, максимальная вертикальная скорость, которой я смог добиться, была 12м/с. При остатке высоты 100м начинал гасить приборную, чтобы на высоте зависания полностью перейти на осевую обдувку.

[Saksafon1]

Wadim, премного благодарен, буду пробовать, отпишусь.

[Saksafon1]

Теперь еще вопрос. Педали сайтек, не новые но рабочие, свою задачу выполняют. Имеет ли смысл для них ставить настройку триммирование педалей? В этом случае вертолет летит враскоряку, и в основном левая педаль почти всегда в переднем положении. Пока спасаючь, что не триммирую педали, так проще.

[Guest K.A.L.I.N.A.]

Имеет ли смысл для них ставить настройку триммирование педалей?

 

Я думаю, что не стоит. Эта функция пригодилась, если бы педали были с FFB, но пока я таких не встречал.;) Для приближения к реалу могу посоветовать снять пружину, которая постоянно стремится вернуть педали в нейтральное положение: ноги не будут уставать держать нужное положение, а убрав их с педалей, можно условно считать, что они (педали) затриммированы.

Edited January 22, 2016 by K.A.L.I.N.A.