PilotMi8

за комплект 1400USD...

пока что обновления динамики (на мой взгляд довольно глубокие) не вошли в текущий апдейт. Вошли лишь некоторые правки по индикации состояния SCAS (т.е. игроку теперь показывается, когда режим удержания не только "электрически" включен, но и когда активен (т.е. выполняется), это означает, что условия его ДЕактивации - хотя бы одно из них - не наступили. Напомню, например ATT-H после включения может автоматически деактивироваться на период несоответствия условий (смещения органов управления на величину "более, чем...", положения по крену/тангажу с углами "более, чем..", угловой скорости вертолета относительно конкретной оси "более, чем.."... Но после возвращения параметров "в норму" режим снова АВТОактивируется, это значит что включение его хаткой уже не требуется, если он был ранее включен.

уважаемый тов. Logan54! если Вам кажется, что у нас в DCS: Ми-24П всё "слеплено".. "понерфлено"..." имбово".. "халтурненько", то имхо это проблема особенность Вашего восприятия. А если выражаться в конструктивном русле - то приложите плиз Ваши аргументы-материалы не из кино, а из реального ПН. Картинка ,которую Вы приложили в качестве сравнения с моделью сетки из DCS, не соответствуют описаниям из спец.литературы, где четко указаны угловые размеры: - поля зрения окуляра (при х3.3 и при х10); - размера элементов прицельной сетки относительно поля зрения , и главное - относительно другу друга (например центральной марки относительно штрихов сетки). Кроме того, Ваш "референс" не соответствует изображениям на фото, которые были сделаны сотрудником музея ВВС, который сумел снять сетку на фотоаппарат. Т.е. всё, о чем упоминал тов.IDDQD - верно.

мы на такие возможности даже не рассчитывали))) сделайте плиз трек.. очень поможет!

у вас источник и инструмент исследования - под руками! Выполните ряд тестов на режиме висения: уберите вооружение полностью (в т.ч. зарядку пушки, это всё в редакторе), выполните висение и оцените тангаж на висении. · если тангаж положительный и более +4°30', значит текущая центровка задняя (т.е. общий ц.масс позади оси вращения НВ); · если менее, чем +4°30', то центровка передняя, т.е. общий ц.м. впереди оси вращения НВ; · если ровно +4.30 – значит центровка как раз на линии продолжения оси вращения НВ. Снарядите вертолет только снарядами для пушки. Выполните тоже самое. Снарядите вертолет другим вооружением. Выполните тоже самое. Заправьте вертолет полностью топливом. Выполните тоже самое. Оставьте топлива 200л и выполните тоже самое. Варьируйте снаряжением.. и выполните тоже самое. И да (уже писал как-то) , центровка пустого вертолета у нас сделана по документам. Т.к. это чистая математика, то сделана с точностью до миллиметра. И у нас учитываются силы (а значит и моменты!) от стабилизатора, от каждого полукрыла, от киля (а то были сомнения постами выше: дескать делали-делали модель, а силы от стабилизатора забыли!.. А еще и крылья имеются))).. от каждого подвешенного Б8, бомбы и др.вооружения. Это тоже можно исследовать, отстреливая друг другу эти элементы, сбрасывая (отстреливая) вооружение и проверяя поведение вертолета. Не паханое поле для исследований!)))

приблизительно.. "где копать" а сколько надо будет выкопать - не известно)

ничего не игнорится сделать опции управления - это логику флагов поменять. Это делает "программист №1" (условно) исправить поведение вертолета - "начать и кончить". Это делает "физик" модели и программист №2. задача на уточнение давно есть, но программисты динамики сейчас заняты пока что.

спасибо! конструктивно, подумаем и над таким решением!

и это правильно. Они должны двигаться (в реальности). Другое дело - как это совместить с игровыми устройствами? может и правда галку сделать на отключение перегонки, как "игровое допущение". Ну а "борьба" с каналом направления - опять же, от несоответствия игровых устройств реальным... что поделать, только кнопки или иные микровыключатели в помощь, чтобы отключать работу канала направления на период виража. Если бы игрок не перемещая педали, не нажимая никакие кнопки+ педали неподвижны, но при включенном канале направления делал виражи, и канал бы ему не мешал, это был бы баг. Пока что "сглаживание" несоответствия между настоящими педалями с микровыключателями и игровыми под столом, без всяких микровыключателей - вот это видится проблемой настоящей.. То, что сейчас предложено в игре конечно не покрывает потребностей в удобстве использования.. ПС и да, конечно синхронизация положения педалей в кабине на основе положения педалей под столом конечно должна работать.. но видимо там есть связь между этой способностью и работой механизма перегонки.. Думаю что-то придумаем с ним в итоге

не может конечно, ДМ вертолета еще "в процессе"..

не... могу подзабыть конечно, но ничего такого не делали в последнее время, даже в рабочей версии. Но согласен, само интуитивное восприятие настроек педалей по умолчанию в игре - тоже не нравится... пока не определились что именно и как поменять, но что-то поменяем потом.. будем стремиться в сторону улучшения конечно!

это наверное лучше спросить в ветке CA

сообщения, которые были не про баги, перемещены из этой темы в тему "Вопросы по AH-64D и DCS: AH-64D"

с релизом

именно так) связь свободной турбины (СТ, в иностранных источниках встречается как "Free Turbine" или "Power Turbine") связана с редуктором "жестко" только в случае, когда момент на валу турбины равен или превышает момент на входном валу главного редуктора. Что это значит простым языком: если двигатель выключен, то НВ вращается от набегающего потока, но СТ при этом не вращается за счет муфты свободного хода, которая "сцепляет" СТ и редуктор только когда у СТ энергии вращения больше, чем у редуктора. Как в заднем колесе велосипеда!))) Кроме того, как выше писалось, СТ и выходной вал редуктора могут выходить из зацепления так же и в случае низкого режима работы двигателя, если НВ получает энергию для вращения опять-таки от набегающего потока, а режим работы двигателя такой, что СТ вращается с меньшими оборотами, чем НВ. Напомню, набегающий поток (на НВ имеется ввиду, с положительным углом атаки, т.е. поток "снизу" набегает на винт), возникает как результат "размена" полной энергии вертолета (его высоты и/или скорости) при снижении и /или воздушном торможении вертолета

сочувствую... критичные файлы храню в 2-3 местах, раз в неделю стараюсь их обновлять. Что документы, что миссии... в общем те, что не из инета скачать можно, а те, что много часов (дней и ночей) потребовали на разработку. ПС. а это точно к Ми-24 относится?))

нет, это пока в разработке... Но скорей всего большой разницы игрок не заметит между вариантом полета с активированной BUCS (BAckUp Conrtol System) и вариантом полета без SAS.. будет просто ПОЧТИ как безавтопилотное управление. потому как в реалиях игры с джойстиками не представляется возможным физический слом металлической "чеки" и переход на BUCS

я предположил, что это было сделано для большей надежности, все же вертолет огневой поддержки отличается от самолета тем, что летает гораздо больше у земли, где огня стрелковых средств гораздо больше, и вертолет может быть уничтожен не сразу, но поврежден существенно. Однако один из SME дал более развернутый взгляд на причины, по которым полностью электрическая система управления все-таки не была внедрена как основная на этом вертолете. Вот его ответ: "That is a good question. I suspect that the technology wasn't mature enough at that time. The AH-64 was developed in the 1970's, when fly-by-wire was very new technology. The F-16 was revolutionary by combat aircraft standards for using a pure electronic control system without mechanical linkages, so I would suspect that it was considered too risky from a development point-of-view to incorporate that into a helicopter, especially given the state of the economy in the 1970's and early 1980's. Aircraft contracts are often awarded based on the assessed probability that the aircraft will be able to meet the production timelines and budget. Risky advancements don't always bring about confidence in expensive aircraft contracts, and helicopters have lagged behind aircraft in practicality by about 30-40 years. When you look at the RAH-66 Comanche, an aircraft that came 10-20 years after the AH-64, the technology had advanced to make such flight control systems possible; and computing power of microprocessors not only made such technology possible, but provided more advantages over a conventional mechanical system to make the leap into electronic flight controls worth the investment and costs. When they went from the AH-64A (which had a more rudimentary flight computer called DASE) to the AH-64D (with a digital FMC), a complete re-design of the flight control system would have been extremely expensive, and in the 1990's when budgets toward the military were shrinking, this would not have been possible. This is also why the AH-64A+ and AH-64B upgrades were cancelled, eventually leading to the AH-64D. This isn't a historical fact, this is just my own summary of design decisions. The actual engineers might have had different reasons, or additional reasons. This is just my own estimation after seeing how military contracts and development work. In the end, when you consider the possibility of ground fire taking out your electrical system, I would much rather have mechanical linkages and transmission-powered hydraulics flying my aircraft, instead of wires that are subject to power failures. Redundancy of flight computers and wiring doesn't do you any good if you lose electrical power altogether from taking damage." ПС. Про снятие ПЗУ - скорей всего снимать не будем... жалко времени дизайнеров и программистов.. имхо - "овчинка выделки не стоит"

здесь спрашиваем о системах вертолета, его силовой установке, динамике и системе управления, об особенностях реализации модели

трудно сказать, трека/видео нету, потому разбирать что и как было у Вас - не представляется возможным). А так - да, при посадке в выключенными двигателями во время увеличения ОШ НВ перед касанием обычно требуется перемещать левую педаль вперед (на какое-то значение)...по моему на 1./2..2/3 хода вперед.. но могу забыть, давно не практиковал, но вроде ничего "из ряда вон" не происходило

Понятие "высотность" - очень относительное, четкого определения его нигде нет. Поэтому - сами попробуйте взлет вертолета на различных высотах площадки взлета и температуре на ней, загружайте его на свое усмотрение и будете сами себе исследователем своего собственного критерия высотности!))

на приложенной схеме показана зависимость оборотов НВ и крутящего момента (и как вспомогательных параметров - температуры газов, нормальной перегрузки) при изменении тангажа в полете на скорости в районе 50м/с (180 км/ч, 90-100knots). Предполагаю, что при внимательном изучении будет весьма заметно влияние изменений тангажа на скорость полета, а потом и на обороты НВ, крутящий момент. Для примера можно рассмотреть поведение вертолета и некоторых параметров САУ двигателей "между" характерными линиями 1 и 2 (оранжевые пунктирные линии). Линия 1 - начало падения скорости полета от взятия РППУ на себя, т.е. начало преобразования энергии тормозящегося потока в энергию набора высоты и раскрутки НВ. Линия 2 - "точка перегиба" значения оборотов НВ от роста к падению. Таких линий можно самому провести на этом коротком участке полета еще и еще, и при этом ответить себе на вопросы: почему так происходит. И если вопрос не даст спать - пишите!))) Ощутимое отличие в поведении от Ми-8 (к примеру) в том, что автоматика двигателей на 64м цифровая (DECU - Digital Engine Control Unit), а потому гораздо более "отзывчивая" и соответственно "агрессивно" устраняющая любые изменения заданного параметра (101%). В отличие от аналоговой САУ двигателей на Ми-8. При этом никак не скажу, что на Ми-8 она хуже!)) *на Ми-8 (24) при обесточивании вертолета обороты НВ ВСЁ РАВНО будут поддерживаться автоматически (кроме режимов ограничений), а на 64м - только "руками"..)) Но вероятность такого события конечно крайне низка... Для Ми-8 известен случай, для 64го мне не известен ни один.. Ну и "страданий" летчика от роста/падения оборотов НВ на большее время и на больший "процент" при работе РППУ - не чувствовалось как-то)) Т.е на Ми-8 если РППУ берешь на себя для тангажа +20гр, то обороты вырастают на 3-5% длительностью 4-7сек (смотря как пилотировать конечно, с каким темпом, можно и побольше, и поменьше))). На 64м же при тех же темпах и углах - всё значительно менее амплитудно и более скоротечно (см.графики). Кратко подытожу: модель силовой установки АРХИ-подробная. Потому она ведет себя очень физично, все элементы связки "двигатели- трансмиссия "(НВ, РВ, агрегаты на коробке приводов, что "питается" от редуктора) - весьма чувствительны к состоянию друг друга. Можете верить на слово, можете потестировать сами))) ПС. Насчет "где почитать как работает" - в руководстве летчику (в настоящем) очень "сдержанно" о работе САУ двигателей написано))).. можно сказать почти ничего .(кроме ограничений, режимов и действий при запуске/останове и отказах). При этом игровым руководством занимаются другие члены команды.. Скорей всего они его составляют "по образу и подобию" руководства для летчиков из реального источника, и пока "заказов" от группы разработчиков DCS: AH-64D мануала никаких не поступало. Ну и чтобы было понятно, о каком объеме идет речь, для примера: описание САУ двигателя ТВ3-117ВМ занимает десятки страниц, да еще со схемами и графиками.. Если будут вопросы, буду отвечать по мере возможности.

если автоматом отправились, тогда ОК! там лог будет внутри, он не дописывается, а создается новый

так помоги нам! ) приложи сюда плиз файл dcs.log, а лучше весь архив с крэшем, на всякий случай, напомню, где их искать: "c:\Users\User-1\Saved Games\DCS\Logs\dcs.log"

видимо миссия для процессора с т.з.затрат - "семечки". Он если в ST почти не "работал" (т.е. много простаивал), то и в МТ "работать" тем более не будет чтобы оценить в полной мере МТ, добавь 1000 юнитов, которые воевали бы друг с другом, и запусти и там, и там..