PilotMi8

запуск двигателей никак не триггериться (костылиться). Если не запускается, то какие-то условия "не те" . Так ли будет в реальности - может быть и не так, и референсов нету. Поэтому добиваться идеальной правдивости события (которое может быть, а может и не быть), и которое занимает менее 0.01% игрового времени (если считать на основную массу игроков), имхо будет не рационально. Если получится когда нить потом "само", когда какие-нить архитектурные улучшения в целом для модели двигателя найдутся - оч.хорошо. то, что запуск АИ-9 происходит сам собой- безусловно баг. Насчет неизменности температуры АИ-9 при включении/выключении генератора при отборе воздуха - надо посмотреть - скорей всего в модели АИ-9 не делали такое же подробное моделирование нагрузок, как и для основных двигателей. Про пожар при нагружении генератора АИ-9 во время отбора воздуха - это будет "притянуто за уши". Ничего с ним не будет кроме повышенного "съедания" ресурса, а это в игре пока что никак не обыгрывается.

если это Вас забавляет - оч.хорошо)) если Вы считаете, что так быть не должно, то опишите свой вариант, из Вашего опыта. Из моего опыта - АИшка просто получает чрезмерную температурную нагрузку, что не есть хорошо для ее ресурса. Но тут же выключиться она никак не должна... насколько память не изменяет - нету там никакой блокировки топлива или автовыключения, если сила тока превышает указанные в ИЭ значения. Ваш список багов (выше) проверяем, позже отпишусь никак не помогли. Без трека ничего не понять ((

именно так, дроссель сработает и перекроет топливо на АИ-9. Тоже самое, если выдернуть аэродромное питание, а аккумуляторы не включены без трека не понять что произошло и как события развивались

Вы совершенно правы! Тем не менее, поясняем по мере возможности, а про сырой продукт - так текущая версия и есть - открытая "Недоделанная версия")). Это не есть релизный продукт. AH-64D Вам точно не рекомендую покупать... там всё еще хуже будет в Вашем восприятии. Теперь про удобство освоения, удовольствие от игры... для справки: при отборе кандидатов с целью определения годности к летному обучению в реальных вузах (и в РФ, и в США) проводится оч.серьезный психофизиологический отбор. Огромную долю тестов включают тесты на способность к освоению нового моторного навыка, способность инвертирования моторного навыка "на лету", скорость реакции, способность к распределению внимания, способность к концентрации внимания, возможности зрительной памяти, психологическая устойчивость. И далеко не все желающие стать летчиками эти тесты проходят с удовлетворительным уровнем, потому оч.многие кандидаты не становятся летчиками. И даже после этого, уже во время обучения "списывают" не мало курсантов "по нелетке" - т.е. как неспособных достигнуть требуемого уровня освоения ЛА за установленное время. А в плане освоения виртуального ЛА всё еще сложнее, т.к. в реальных условиях пилотирование (управление ЛА) осуществляется на основе получения информации почти от всех органов чувств (за исключением вкуса)), а в симуляторе, в отличие от реальности, у игрока отсутствует или "урезаны" несколько важнейших источников информации с соотв.органов чувств о положении ЛА, его тенденциях и состоянии: отсутствует чувство ускорений; отсутствует возможность использования периферического зрения (у большинства игроков даже с большим монитором поле зрения в районе 60гр); а также повышаются требования к точности перемещения органов управления ЛА: в реальном ЛА ручка управления примерно в три раза больше по длине, чем настольный джойстик (не говоря про РОШ - имхо основной источник разбалансировок вертолета!). Т.к. команда ЕД старается в максимально возможной степени смоделировать физику (динамику) полета (в т.ч. поведения несущих поверхностей, инерционных характеристик и прочее), работы силовой установки, работы систем, то виртуальному пилоту в плане освоения ЛА и точности его пилотирования значительно сложней, чем реальному. И это не шутка. Но у виртуального пилота есть неоспоримое преимущество перед реальными курсантами и пилотами: это его устремленность и условно "бесконечное" время на освоение ЛА))) Так что, всё в Ваших руках. И все суждения о недостатках модели лучше выкладывать в формате: должно быть так и так (на мой взгляд), а в модели это вот так и вот эдак. Тогда будет гораздо более конструктивно. И ни кто ругать не станет, если Ваше мнение о конкретных проявлениях поведения и возможностях ЛА будет ошибочным.

тов.генерал, виноват!.. не было возможности прочесть Ваш вопрос своевременно)) Р-60 по земле требует пересмотреть концепт (подход) к моделированию захвата ИК ГСН в ядре DCS. Разработчики ядра этим озадачены, и уже довольно давно, с момента планирования включения Р-60 в модуль Ми-24. Но т.к. это сотрудники не команды разработчиков модуля, то конкретного срока выполнения задачи пока назвать не могу.

настоятельно рекомендую освоить пилотирование без включения SCAS. Т.е. после старта миссии отключить FMC и пробовать пилотировать без него пока не "отложится" моторный навык. Как до отрыва вертолета от поверхности, так и после этого... в т.ч. и выполнять пилотаж без FMC

"на бок" вертолеты и в реальной жизни кладут, не смотря на неотьемлемое чувство "задницы")) конечно не так часто, как вирпилы, но тем не менее а автоматика включается как раз, когда срабатывает микровыключатель, при полном выходе амортстойки низкого давления (как правило))) - т.е. когда колеса уже в воздухе!) ПС. И да, совершенно согласен с Raptor-ом: когда "виден свет", т.е. когда колеса уже почти оторвались, но еще процентов 20 есть веса (и трения!!) на них, то это момент повышения вероятности завалиться на бок, следовательно - не надо "сопли жевать" в этом положении ОШ НВ, а уже отрывать его, но не резко, а "бодро"))) простите за грубость)

тов.Casmo немного ошибается в своих суждениях))) его поправили более опытные товарищи)) в смысле смещения вправо при отрыве вертолета вертикально модель AH-64 ведет себя правильно!)) модель будет правится еще, но это будут правки, которые вряд ли отразятся на поведении вертолета при отрыве / посадке. Силы никуда не денутся, их пропорции между собой - тоже. Их темп прироста от отклонения ОУ - возможно немного скорректируется... но очень немного, на проценты, т.е. почти не почувствуешь. Модель трения колес - вот это еще раз пересмотрим, но не гарантирую, что поменяется сильно.

так напишите плиз, как должно быть в деталях, раз у Вас есть правильное видение. т.е. описывайте в формате: делаю то-то и то-то. - в DCS: проявляется так и так - должно быть: так и так. чем детальней, тем лучше, вот это будет помощь

мы-то за... но у нашего подразделения нету своих 3Д-моделеров, а ресурс этих специалистов расписан на год вперед. Но подумаем, может найдется кто-то еще.. насчет "моря желающих" - не уверены.. с т.з. геймплея, что Вы ожидаете от внедрения пулемета 12.7 вместо минигана?

в планах без даты есть) пока что планов больше, чем специалистов))

признаться не понял, что не так по Вашему. И в чем упрощенность? со временем доберемся и до динамики с позиции новых архитектурных решений в моделировании, но чуть позже.

характеристики уточнялись командой "оружейников", не разработчиками модуля.. Если "разъехалось" значит нужно проверить теперь на "нашей" стороне, спасибо.

уточнил: эта опция в работе

у меня создается впечатление, что сообщения Вами ЧАСТО просто не читаются.. про вес десанта - если не уменьшается, значит баг. Как проверить: перед высадкой зависнуть на высоте 3-4м и сделать скрин значения ОШ НВ (ну и оборотов ТК, температуры газов) после высадки - сделать тоже самое на той же самой высоте , как можно более точно. Если при тех же условиях висения показания не изменились (а должны быть меньше), значит баг, приложите тогда сюда трек. Но и вес десанта/груза конечно должен быть не 50кг))) ощутимо для висения, если от 200 и выше.

да, планируется.. обжатие пневматиков и амортстоек планируется более детализировать. Настройки трения проводятся время от времени, и да,, модель трения колес пока не позволяет сделать полностью так, как в жизни, хотя всегда пытаемся что-то улучшить на эту тему.. насчет необходимости поднимать ОШ НВ при рулении: ОШ приподнимается для страгивания вертолета с места, а затем рекомендуется его опускать на мин. И 5гр явно много! бывает конечно и на 7 рулить нужно (а не просто для страгивания), но это уже особенный случай, например когда глубокий рыхлый снег, а было сказано РП "рулить", тогда делаешь такой "полуполет-полуруление" - чтобы следы на снегу оставались, но не проваливались стойки в снег))

насколько помню, про это было в прошлом ченждлоге

гм..не смотрел ни разу, посмотрим)

да, есть такое еще..

гмм.. должны работать, ничего не отключали. Попробую в пользовательской версии чуть позже..

именно так: размыкается резко, поэтому летчик и к этому себя приучает тоже(т.е. ослаблять руку перед нажатием кн.триммера).

При НЕнажатой кнопке триммер. Усилия примерно одинаковые (что у Ми-8, что и у 24 или 64), это килограммы. Точно сейчас не скажу, может потом найду. И т.к. это пружины, то усилие зависит от степени отклонения РППУ от затриммированного положения. При нажатой кнопке - усилия можно сравнить как "усилие вязкого трения". Это усилие от перемещения нескольких метров тяг (металлических трубок d=1.5...2.0см) между несколькими "узлами" (название не официальное)) направляющих роликов (d около 3см каждый). Каждый "узел" состоит из 3х роликов (120гр между ними). Таких узлов примерно 5-6 (точно не помню) в Ми-8 например. Все ролики смазываются, вращаются легко (по одиночке). Когда летчик токает эту тягу между этими роликами (даже без работы пружин, т.е. при зажатой кнопке триммера), то имеет некоторое сопротивление, но оно соответствует "парадигме": не создавать усилия, но одновременно и не допускать "болтания" ручки(педалей). Но сила этого сопротивления - грамм 50...100))! Сравнимо с усилием, необходимым для страгивания РППУ-джоя MS Force FB2, когда не подключено электричество. Ввиду того, то на другом джое (не MS FB2) при зажатом триммере никак не создать то количество роликов, которые нужно провернуть при толкании тяги, то заменить это чем-то схожим думаю можно только если делать движение РППУ / педалей игровых связанное с перетеканием жидкости между камерами с регулируемым сопротивлением (как-то приспособить). Ну или какие-нить "инерционные" решения применять..

вот насчет "нерасхлюпать" - как получится) но должно быть лучше однозначно. Про "буковки" ... спрошу наших гейм-дизайнеров, но это уже "грибы")) потому что какой именно из подрежимов ATT-H (Position, Velocity или Attitude) активен - уже второстепенно (как правило), т.к. они между собой переключаются автоматически, а не руками. Т.е. увидел "какую-нить " рамку вокруг индикатора РППУ - значит режим работает.

не о чем грустить! скоро получится!)) посмотрел прошлые логи апдейтов, как-то неакцентированно было изложено про отображение состояния HOLD-ов. Помидорами не бросайтесь, если повторюсь, но вдруг кому-то поможет лучше понять смысл. Работа режимов ATT-H и ALT-H начинается при соблюдении ДВУХ условий одновременно: 1) условия электрического подключения (переключателем на РППУ) 2) "отсутствие условий логического отключения")) Т.е. можно включить режим удержания (например Position Hold), индикация на IHADS изменится на "ATT-H включен" (рамка на значении воздушной скорости), а фактического подключения режима не произойдет, если условия "подключения в работу" не соблюдены ВСЕ до единого. И это может вводить в замешательство. Особенно часто отсутствует ожидаемая "активация" ATT-H (после отпускания кнопки FTR - нового референса положения), если РППУ была СЛУЧАЙНО (незаметно для самого себя) отклонена более, чем на ± 2.5% (тангаж)± 2.25%(крен) от этого референсного положения. Чтобы наблюдать активацию режима сразу (а не по поведению вертолета) в прошлом апдейте на "квадратик" положения органов управления (RCtrl+Enter) была добавлена индикация фактического состояния режимов удержания, см.рис. Что это даёт летчику (игроку)? это даёт возможность управлять без необходимости отключения режима ATT-H. Т.е. например, выполняешь полет - активировал ATT-H, началось удержание угловых положений, затем решил немного довернуть вертолет на другой курс (вариант): не нажимая FTR делаешь крен, изменяешь направление, скорость, угол скольжения - выводишь вертолет на новый курс, и, как только РППУ займет то же положение (а у реального летчика это пружины на тягах крена и тангажа сделают сами собой), что и было перед последним отпускаем FTR, режим ATT-H сам собой автоматически активируется снова, и можно заниматься поиском целей, пить кофе, а вертолет продолжит в тех же угловых положениях крена и тангажа, но с новым курсом!)) Скорость - как получится, может и отличаться от прежней, не смотря на тоже положение РППУ (это отдельное рассмотрение почему). Режим ALT-Н - более строг, он уже сам не включается, если автоотключился по условию ))

не, не получается сегодня (