PilotMi8

срабатывание неконтактного взрывателя над БМП и над поверхностью земли - это огромная разница (для реализации оружия в DCS)! если не взрывается вблизи какого-то ЛА - это баг (т.е не работа того, что, было сделано). если не взрывается вблизи поверхности - это пока не сделано

пока не в этом апдейте (

да, спасибо! Вы совершенно правы! мы в модуле давно исправили, а в мануале - нет)) перезалил документ-вложение

Перекрывной (разделительный) кран установлен в трубопроводе между баками № 4 и 5 (нижние внутренние баки), см.описание во вложении. В открытом состоянии обеспечивает сообщение баков между собой, и в нормальной эксплуатации должен быть всегда открытым. Перекрывной кран закрывается в том случае, когда один из нижних баков поврежден, чтобы предотвратить утечку топлива из поврежденного бака № 4 или №5. 24_ТС_Описание_Пользователям.pdf

ааа)) еще раз перечитал Ваш пост в аспекте крена-тангажа теперь)) когда осталось навести на цель в пределах поля зрения прицела, то применяются крены тангажи ±5°…10°. Скорость после таких корректировок останется примерно той же, что и до начала этого "уточнения", следовательно, перебалансировка по крену-тангажу (положения РППУ, педалей, РОШ) - практически не нужна. Поэтому мое мнение - нет нужды нажимать на триммер, это сохранит демпфирующие свойства по этим каналам в полной мере, в отличие от варианта тех же действий при зажатой кнопке триммер. или про что-то другое вопрос?)

Т.к. у нас логика СУВ нуждалась в уточнении, то в этом случае создавать миссии для компании было не рационально. Поэтому разработка на этот период была приостановлена, специалиста направили на другие задачи. Сейчас логика системы вооружения доделана (в будущем апдейте вы ее "почувствуете"). А специалист, как освободится - продолжит работу. Думаю через месяц сможет продолжить.

в итоге рекомендация одна: для исключения раздражения игрока (т.е. себя) при управлении вертолетом в районе цели необходимо выполнить действие, которое переводит САУ в канале направления в режим согласования. Как Вы это предпочитаете сделать - Ваше решение. Либо отключением САУ в канале направления, либо активацией нажатия (и удержания) надпедальников, которые переводят канал направления в режим согнласования. Способ управления надпедальниками выберите тот, что Вам ближе

Вы ошибаетесь. Связь имеется, и она "железная". Ровно, как и в Ми-8 (т, МТ, МТВхх...). Напомню еще разок)) см.вложение.КОррекция+РОШ+РРУДы.pdf

как упоминал тов. Aero4000 ранее, при одних и тех же линейных диапазонах отклонения органов управления (почти одних и тех же, с Ми-8/24 отличаются миллиметры) как реализовать почти в два раза большие угловые скорости, например крена? за счет чего? Ответ: только за счет повышение эффективности управления. Это значит, при одном и том же единичном отклонении РППУ (например), возникает большая угловая скорость (да и ускорение тоже) - на 64м по сравнению с Ми-24м. Следовательно, движения РППУ должны быть как минимум в 1.5..1.8 раза меньше для достижения одних и тех же угловых скоростей. Что в реальности, что в модели. Поэтому рекомендации прежние: 1) кисть должна быть расслаблена (а для этого локоть должен лежать на бедре или на столе, или на какой-либо подставке. В крайнем случае (для джойстика) - основание кисти должно упираться во что-то); 2) характер движений ОУ - еще более "упреждающий"; 3) "размах" движений ОУ - "мизерный"; 4) промежуток между началом движения и обратным компенсирующим движением - меньше (чем на других вертолетах). 5) надо научиться висеть (и вообще летать) без САУ. Этому способствует "мантра" (постоянно себе напоминать): "короткие-плавные-двойные движения...короткие-плавные-двойные движения.." Исследуйте свой моторный навык. Пробуйте чуть длиннее движение, но чуть раньше возвращая; чуть резче возвращая, но чуть короче ход... и так далее. Да, и где написано, что на 64м должно быть научиться летать легче (т.к. "много передовой инженерной мысли вложено") ,чем (например) на Хьюи... или Ми-8?)) Легко тогда, когда понимаешь как работает аэродинамика и физика моментов, особенности конструкции/компоновки вертолета, наработан хороший моторный навык. Если бы и в реальной жизни было действительно так легко с ЛА (как многим ожидается), то гораздо больше бы людей могли бы пилотировать вертолеты и самолеты. Но этого не происходит. В Вашем случае, думаю после какого-то определенного количества часов произойдет качественный "скачок" в уровне владения вертолетом (сформируются новые нейронные связи). Когда сменится настроение "внутреннего осуждения" (почему Ми-8 легче?? где ожидаемая простота?) на подход спокойного, но постоянного приложения усилий в плане тренировок, без ожидания непременного результата. Но произойдет - точно. * к слову, я когда-то, когда учился на Ми-2, дольше многих осваивал вертолет до самостоятельного вылета)) Но когда "понял" - многое потом стало "само собой" получаться))) в пятницу еще не умел висеть "как гвоздь",(далее два выходных), а в понедельник уже сумел!))

при зажатии и удержании кнопки триммера демпфирование все же остается, но 50% от уровня, который реализуется при отпущенной кнопке триммера.

а ранее Вы это же пробовали и работало?? думаю , что не должно было работать (в модели). В реальности- Вы совершенно правы!) пока что в модели такое сделать - "дорого". Не в плане времени разработки, а аспекте производительности системы. Но может в будущем это как-то решится

я же написал выше почему так сделали . У некоторых игроков есть настоящие педали с вертолета с микровыключателями., которые могут передавать событие нажатия надпедальника в DCS. И они хотят, чтобы это работало в их варианте. Поэтому приходится много вариантов иметь. Кроме того, если считаете, что сделано что-то не рационально, и можно сделать по другому и это будет лучше ,чем сейчас, то предложите плиз это "по другому", будем благодарны).

это характерно только для игры) т.к. педали под столом не связаны механически или электрически с педалями в 3Дкабине и не имеют никаких микровыключателей, которые можно было бы "привязать" к факту нажатия на педаль. То есть микропереключатель в реальной кабине может быть нажат и без движения педалями, а лишь после постановки ног на них. В игре же это (пока что) не сделать. Поэтому мы пошли на всякие "ухищрения" - типа перевод САУ в канале направления в режим согласования во время движения педалей, нажатие на отдельную кнопку пальцами, отключение , различные варианты триммирования... т.е. чтобы максимально сгладить это несоответствие игры с реальностью

сначала исходные данные в очередной раз скорректируются для НВ и других аэродин.поверхностей, возможно и для РВ. Это немного поменяет динамику - как характер движения ЛА по трем осям при воздействии вектора силы на какой-нибудь "кусок" ЛА: например, отклонили РППУ - вектор тяги НВ изменил направление, двинули педаль - вектор тяги РВ изменил значение. Это в свою очередь изменяет баланс моментов по трем осям. Появляются угловые ускорения/скорости. Т.е. при новых ИД эти угловые ускорения/скорости примут отличные от старых значения при тех же условиях (движениях органами управления, ОУ) . Все эти воздействия ПЛОТНО связаны друг с другом. Т.е. двинул РОШ - надо двигать всем остальным непременно, двинул педаль - нужно двигать РППУ непременно, чтобы поддержать желаемое положение/режим)). Новые движения - новые угловые ускорения/скорости... и так постоянно (без САУ). Поэтому как энергично и на сколько двигать ОУ - это уже вопрос апробации и "перепрывыкания"))). В связи с этим возможно придется немного изменить характеристики "отклика" SAS (САУ). А может и не придется. Может возможностей САУ хватит для компенсации (демпфирования) колебаний или для удержания (в режимах HOLD). Ну и вертолет традиционно сложней в освоении, чем самолет)) Даже Хьюи) Почитайте "Птенец-ястреб", как во Вьетнаме летчики F-4 просили попробовать у летчиков UH-1D полетать, и не смогли управлять в итоге (за то короткое время "обучения", при том, что летчики с Хью без больших трудностей смогли выполнять полет на F-4)). *никак не умоляю мастерство "крылатых" летчиков - лететь в ГП, выполнять виражи и снижения/гашения скорости (то , что быстро освоили вертолетчики в кабине F-4)- это мизер, в сравнении со всеми требованиями к летчику в плане пилотирования, действий в различных ситуациях и т.п. в кабине самолета...у них "своих" тонкостей и особенностей "тьма- тьмущая"!)) В любом случае, управление (в смысле приложение "моторики" тела) чем-либо это наработка новых нейронных связей, без этого никак)). И лучше сначала осознание (что откуда берется), а потом уже "наработка" . Если наоборот - путь очень долгий (имхо конечно). много написал, сори, но хочется "донести"))

во !) спасибо за обнаруженный баг!)) всё верно - этот тумблер и должен отключать САУ по направлению! я про него и забыл) и то, что Вы описали в нашей кабине - баг! записал!)

а у правление вертолетом осуществляется из кабины оператора, т.е. не бот-командир управляет, верно? если так, то тогда все верно)). У оператора нет микропереключателей на педалях. У него и "педалей"-то нет, таких, как у командира. Чтобы комфортно управлять из кабины оператора (про канал направления речь) в текущей реализации игровых настроек нужно либо выключать канал направления из кабины командира (а потом пересаживаться в кабину оператора), либо нам что-то "надстраивать" для повышения "комфорта", например придумать несуществующие элементы управления САУ из кабины оператора.. или добавить "педали как у командира")) но такое решение это конкретное "игровое допущение", это надо подумать, т.к. имхо - такое решение украдет "реализм".

не-не, всё верно)) так и должно быть. В САУ двигателей вводится АВТОперенастройка оборотов от РОШ_мин до РОШ_макс, значение которой 6% (не путать с перенастройкой, которая выполняется летчиком на РОШ с пом.переключателя, о которой мы "говорили" выше в этих постах!))). Эта АВТОперенастройка сделана от необходимости компенсации "статизма" САУ: при повышении отбираемой мощности от двигателя регулятор частоты вращения СТ (РЧВ_СТ), который был настроен на РОШ_мин поддерживать 95% (к примеру), сохраняя все характеристики своих регулировок, не сможет "держать" эти 95. Т.е. , если ничего не предпринимать, то с повышением отбираемой мощности (увеличил РОШ к примеру от мин до значения 5гр, момент сопротивления на валу вырос) обороты НВ хотя и продложат автоподдерживаться, но стали бы меньше. При еще большем увеличении - еще больше умЕньшаться от первоначального. Чтобы это падение , обусловленное работой системы регулирования, "сгладить" введена АВТОперенастройка: на весь ход РОШ пружина РЧВ_СТ "поджимается" (кулачковым механизмом, связанным с движением РОШ) таким образом, чтобы поддерживать "как бы" большие обороты СТ (не 95). Поэтому в реальном вертолете на РОШ_мин обороты примерно 93% (примерно), если их на РОШ=3 установили в значении 95%. И, если бы не было нагрузки на НВ от движения РОШ вверх (гипотетически, т.е. не "упирался" бы вал СТ в сопротивление от НВ, но при этом работал бы этот кулачковый механизм)) так вот в самом верху положения РОШ обороты НВ стали бы "автоматом "=99% (или немного выше). Однако в сумме двух влияний (статизма САУ при росте сопротивления на валу) и автоперенастройки получается более-менее 95%)) А перенастройка на РОШ, о которой был начат разговор выше, "загоняет" исходное (референсное) значение (95) в ту или иную сторону. При этом обороты СТ (НВ) не есть строго 95% на всем диапазоне движения РОШ. Т.е. даже если их установить 98% перенастройкой на РОШ, то ровно 98% на всем диапазоне РОШ тоже не получится держать, даже если двигатели и не вышли на предельный режим и нет никаких "обрезок". ПС. и да, в создании сопротивления на валу участвует не только НВ, а и РВ!)) поэтому обороты НВ, указанные тов.On-Air, на разных режимах и отличаются: значение РОШ одинаковое на висении и на скорости 200 (к примеру), а положение педалей при этом сильно разное. Следовательно и отбираемая мощность из трансмиссии - тоже. И сумма - [уменьшение оборотов поддерживаемых РЧВ_СТ с ростом сопротивления на валу] + [АВТОперенастройка в 6%, "размазанная" на весь ход РОШ] - тоже будет различной.

увеличение перенастройкой оборотов НВ для поднятия максимальной тяги НВ на взлетном режиме может помочь только, если "обрезка" мощности наступила от приведенных оборотов ТК (попытка достигнуть максимальной мощности при температурах от +15...+5 и ниже). Тогда перенастройка оборотов немного поднимает давление топлива в насосе-регуляторе и это немного обогащает смесь при тех же оборотах ТК, тогда действительно возможно увеличение текущих оборотов НВ (это подсказали тов.инженеры по вертолету и двигателю). Т.е. дополнительная энергия образуется за счет увеличения Тгазов при тех же оборотах ТК. Однако если взлетный режим достигнут не по приведенным оборотам ТК, а по температуре газов (начал работать РТ-12), т.е. температура выросла до 985±5 (по моему так), тогда никакая перенастройка не поможет. Ограничение по температуре может наступить при высоких температурах воздуха (+30...+35 и выше) или при посадке в горах, где низкая плотность воздуха. В этом случае никакая перенастройка ничего не изменит.

в реальности для учета изменений в условиях в отношении плотности воздуха (от давления и температуры) выполняется установка "референсных" оборотов =95%, если после запуска выясняется, что они отличаются. Установка 95% (и проверка соответствия) осуществляется на значении ОШ НВ =3гр по УШВ. т.е. специально устанавливать обороты отличные от 95% на шаге 3гр как правило нет необходимости. Устанавливая более 95 вертолет становится чуть более отзывчивым на управление (едва заметно). Повышается расход топлива, если считать удельный расход как количество топлива, необходимое на перевозку 1 кг груза на 1км пути. Но более опасный "подводный камень" кроется в кажущемся "увеличенном" запасе тяги. На само деле всё наоборот. Двигатели, если они изношены, они на максимальном режиме никак не смогут отдать больше мощности, хоть сколько не устанавливай обороты выше для САУ двигателей , просто падение оборотов будет наступать на меньшем значении ОШ НВ, а самое плохое - более резко. А более резкое падение оборотов НВ при выполнении предпосадочного зависания при интенсивном гашении скорости и необходимости энергичного увеличения тяги НВ в конце участка гашения скорости "провоцирует" ситуацию неуправляемого левого вращения с гораздо большей вероятностью, чем при нормальных исходных оборотах. Устанавливая менее 95 (92 например), вертолет чуть "вялее" становится, однако повышается значение такого сводного параметра как "количество килограмм тяги, полученное от сжигания 1г топлива", т.к. для НВ Ми-8 или Ми-24 его максимальные тяговые характеристики в связке с оборотами свободной турбины (СТ) двигателей как раз проявляются на оборотах НВ=91...92%. Кроме того, 92% в ГП уменьшает расход топлива на 10-15%. Но следует учесть, что исходные обороты НВ 92 (а на переходных режимах - с большой вероятностью будут чаще менее 90!) в целом больше изнашивают СТ, что не есть хорошо для ресурса двигателей. ПС насчет 10-15% экономии пожалуй приврал)) думаю 7-10% должно быть... у нас было в вынужденном эксперименте что-то в районе 10 (емнип)

только не "UH-64D" (U = Utility, "многоцелевой" для RU аналогии),а "AH-64D" (A = Attack, "боевой" для RU аналогии)

записал еще раз) по мере доступности ресурса..

спасибо, подумаем над этим!)

еще впереди!) сломаем и сделаем другую. WIIP!))) ПС. Не "сломаем" конечно, но обновим весьма ощутимо!)) хотя и не быстро

можно конечно всё) но лучше описать что и в какой момент в текущей реализации (на Ваш взгляд) "не есть хорошо", и свое видение как можно улучшить (если и уменьшить - на сколько, что ожидается после изменений). Потому как если не видеть цель действий (нам) - для чего уменьшать, что не так и чего добиться нужно - то не ясно зачем делать... может кому-то Ваш уменьшенный вариант покажется хуже?) В идеале хорошо, когда такие вещи можно настраивать, но обратная сторона подхода "много настроек" - мало того, что для разработчика это надо дорабатывать интерфейс игры (сделать настройку, которой будет пользоваться 1% игроков) , при этом посеять еще одно (хоть и маленькое) поле для багов, так и для игрока - устанешь эти настройки "лопатить")), т.е. игрок будет занят "игрой в настройки"))

Вы совершенно правы, при повторении однотипная эмоциональность начинает быстро надоедать.. и в то же время однотонность выражает некую скуку и обыденность.. но мы думаем как сделать бОльшую гибкость и "тоновый запас"))