PilotMi8

с этим сложнее... приделать модель обзора к каждому юниту наземки как в Ми-24 (максимально приближена к человеческому алгоритму) будет весьма "дорогим" в плане производительности удовольствием. Поэтому надо искать более упрощенные методы. В период переработки точности наземки думаю коллеги коснутся и этой задачи.. но результат думаю будет "как пойдет"))

всё именно так и будет реализовано)) войдет ли в апдейт в июле - не могу утверждать, но это уже есть в рабочих версиях

Коллега SL PAK выше описал особенности триммирования и отработки индикаторов, но попробую по другому сформулировать. Если после предыдущей процедуры триммирования (нажал-отпустил кнопку) летчик изменит положение РППУ, то тогда золотник автопилотного управления (в гидроусилителе этого канала управления) будет не в "своем" центре, т.е "рассогласован". Насколько - можно судить по значению отклонения белых индикаторов нуля на кассетах каналов автопилота. При этом углы отклонения органа управления (тарелки автомата перекоса, что на втулке НВ) имеют значения, учитывающие как положение РППУ, так и положение золотника автопилотного управления. Т.е. по сути угол АПерекоса= угол от РППУ ± угол от автопилота. Следовательно, если теперь нажать на кнопку триммера, то золотники каналов управления, что были отклонены от центра (кроме канала направления!) за 0.5...1.0сек займут свое центральное положение. "Добавка" (или "вычет") от автопилота станет равна нулю. Что произойдет с вертолетом? Предположим, вертолет был сбалансирован для скорости 250 с углом тарелки автомата перекоса по тангажу минус 3.5° , из которых -3.0 - это от "прямого" перемещения РППУ, а еще 0.5 - от автопилота. Тогда получаем, что нажатие кнопки приведет к установлению тарелки АПерекоса в положение минус 3.0. Таким образом, РППУ на месте, а тарелка АПерекоса - перемещается назад (с минус 3.5 до минус 3.0). Вертолет при этом чутка приподнимет нос и начнет гасить скорость. Летчику придется снова его балансировать. Теперь к Вашей проблеме. Если у Вас не так, если при положении нулевых индикаторов в центре (в нашем примере по тангажу), и при нажатии на кнопку триммер что-то происходит с вертолетом по каналу тангажа, тем более - если автопилот не был включен, как Вы написали, значит это у Вас в настройках какая-то проблема, или выбрана опция триммирования, которая не соответствует Вашим ожиданиям. Тогда будем вместе разбираться))

баг быстро устраняется, если это ДА/НЕТ. Лампочка горит, а должна не гореть, тогда быстро)) конкретно с нашим багом - сложность разобраться и найти причину мы недавно нашли как должно быть (математически) со стороны САУ Ми-24. Но математика САУ предусматривает правильную аэродинамику. А у нас там возможно есть недочет с взаимовлиянием НВ и различных элементов конструкции (балки, стабилизатора) на тангаж и переходные процессы в канале тангажа. Поэтому требуется глубже копнуть ,чем мы сначала думали. После того как "выкопаем" и исправим, тогда надо будет дорегулировать САУ по уточненной математике. Ждите пока что...

постараемся на другие вертолеты, если получит одобрение на примере Ми-24

на стадии доработки) проблемы известны, материалы собраны. Когда ждать - сообщим

пишите мне в личку свой никнейм в дискорде в формате #nicname

нет! пока не было. Пока что-то не выгорает все условия "поймать")) и суббота, и время свободное)

здорово!)) думаю, что не только у Вас, еще много багов ... разгребаем помаленьку

записано уже ранее было

записал

спасибо, записал постараемся его поправить ПС на всякий случай приложите трек... а то вдруг у нас не воспроизведется

согласен, примем меры))

это явление называется "подхват" энергичное изменение угла атаки НВ приводит к увеличению зоны срыва потока с отступающих лопастей (в азимуте 280..350 гр). Срыв обусловлен изменением треугольника скоростей. Вектор суммарной скорости в этом треугольнике определяется суммой векторов: вектор скорости обтекания в плоскости вращения НВ (первый вектор, который в свою очередь включает в себя собственную скорость лопасти за счет вращения и скорость набегающего потока); вектор скорости махового движения вниз Поэтому получается общая картина таковой, что "задняя" часть ометаемой площади НВ имеет сильно меньшую тягу, чем передняя половина этой площади, и вектор тяги НВ "заваливается" назад. При этом РППУ вперед не дает ожидаемого эффекта, т.к. лопасти сзади и так в срыве, и увеличение углов их установки за счет циклического шага только расширяет зону срыва. напомню, азимутальное положение лопастей в российской школе аэродинамики принято таким: если смотреть на вертолет сверху, то 0° - это над хвостовой балкой; 90° - это первая четверть в направлении вращения НВ, для Ми-24 - "на 9 часов")); 180° - лопасть над кабиной; 270° - лопасть справа "на 3 часа" (для Ми-24..и всех вертолетов РФ)))

если есть, то значит баг, спасибо

спасибо, проверим!

мы там про тангаж говорили) а направление - да, еще в прошлый раз логику автопилота регулировали, а также чтобы по каналу направления ВУАП-1 переходил в режим согласования, если нажаты надпедальники в 3Д-кабине. А для игрока это выглядит так: если есть движение игровых педалей или есть нажатие назначенной игроком для этой цели кнопки на джойстике или клавиатуре для имитации нажатия на надпедальники. К следующему апдейту в числе прочего постараемся отладить управление педалями с клавиатуры. Чтобы управлялось комфортно с клавиатуры будет встроена регулировка чувствительности (на закладке ОСОБЫЕ "ползунок") , которая для DCS Ми-24П характеризуется временем перекладки педалей при нажатии и удержании [Z] или {X]: большее время - значит меньшая чувствительность.

показалось мы настройки внутренних тестов не включали в пакет обновлений (т.к. цели не достигли)

лучше конечно зажать FTR (кнопку триммера), выполнить разворот на новый угол, добиться отсутствия заметной угловой скорости, отпустить FTR тогда будет нормальное удержание HH но и так как Вы написали- тоже можно, просто перемещение педали необходимо выполнять по принципу - "только подумал"))

спасибо! да, в двигателях моделируется каждая ступень компрессора и каждая ступень свободной турбины (СТ), и следовательно, если есть изменение давления и температуры воздуха (а они есть в DCS))), то конечно всё будет работать физично "само"!)) если делать "дырки" в компрессоре, или в камере сгорания, или в районе СТ - все будет соответствующим образом работать: раскручиваться, тормозиться, разрегулироваться, терять давление, сопровождаться ростом температуры и пр. К сожалению, ДМ со стороны ядра DCS касаемо вертолетов пока отстает от реализации физики двигателей. И поэтому пока что работает принцип "наполнение ведра водой")). Но рано или поздно новую ДМ прикрутим к вертолету!) Думаю каждый из желающих может попробовать физику силовой установки и САУ двигателей на тестах (которые нужно выполнить осознанно конечно)) , чтобы увидеть влияние загрузки трансмиссии, влияние температур воздуха, высоты площадки, ручного управления двигателями... дерзайте!)))

эта фича в стадии разработки... Мы постарались сделать способность Петровича отличать своих-чужих приближенную к возможностям человека, насколько это сделать возможно конечно)) т.е. будет учитываться наблюдаемый угловой размер цели, от этого зависит способность отличить технику до вида и типа, а также наличие этого типа техники у своих/чужих. При этом ИИ-оператор (ну или пилот) НЕ смогут определять принадлежность со 100% вероятностью На след.апдейт наверное не успеет... но через апдейт должна успеть

пришлите трек, нам будет легче понять причину "слепоты"

от сообщения - в течение месяца

нет, такого пока не реализовали. Так-то Вы правы - расходовать нужно стараться симметрично) Может поправим в будущем.. но на полет эта несимметричность сильно не влияет

непременно!!) думаю в течение месяца у вас всё будет