PilotMi8

спасибо! вникнем и разберемся

а можете трек дать?

вот основные отличия реализации САУ-В24-1 в Ми-24П и автопилота АП-34Б, а также как в этом участвует процедура триммирования

реализация одна и та же. Чувствительность может отличаться (т.е. реакция вертолета на нажатие клавиши в течение одинакового минимального промежутка времени)

для 64го настоятельно рекомендую, пока нет педалей, использовать [Z] и [X] на клавиатуре, а не "твист" джойстика. Твист лучше отключить. в 64м реализовали очень точную настройку изменения тяги РВ от минимального нажатия на клавишу (ввиду высокой чувствительности педалей). А так как при включенной SAS удержание курса работает ВСЕГДА (если нет в этот момент перемещения педалей, нет угловой скорости направления более 3гр/сек), то проблем быть не должно для основных режимов использования вертолета

ну это просто замечательно, что можно еще проще!

конечно есть. При подготовке к полету с посадкой на площадке вне аэродрома необходимо: 1. Определить предельный вес вертолета при посадке (G_пос_max), для чего следует определить высоту той площадки (по карте) и рассчитать температуру исходя из температуры на уровне моря (в редакторе). Расчет температуры строится на основе градиента: -6.5гр на каждую 1000м высоты. Далее - по номограммам из вложения (24_Номогр_Вис_ВНЕ_ЗВВП_RU.png) рассчитать предельный вес (G_пос_max). *Снаряженный вертолет включает в себя вес конструкции, экипажа, масла, топлива и вооружения. Вес конструкции, экипажа и вес масла менять нельзя, поэтому "вариативной" остаются масса топлива и вооружения. Между ними нужно найти "паритет")) Это выполняется в следующих шагах: 2. Рассчитать вес "вариативной" части нагрузки вертолета, которая включает в себя то, что может изменяться: G_Топл+Воор=G_max-(Gв-та+G_масла+G_экип) 3. Определить потребное количество топлива для выполнения "чисто" полета к району цели и "чисто" от района цели до площадки посадки (у Вас - в горах) , исходя из данных во вложении (24_Опорные данные_для_расчета_веса.PNG). Учесть, что при посадке должно быть не ноль топлива, а гарантийный запас как минимум)) 4. Рассчитать вес потребного топлива, для всех этапов подготовки и полета: запуск, руление, взлет, набор высоты, топливо на ГП (см. п.3 этой методики) , выполнение задачи в районе цели (где определение топлива выполняется по расчетному времени действий в районе цели, а не по расстоянию всех маневров), выполнение снижения при заходе на посадку, зависании и саму посадку (см.вложение). 5. Определить максимально возможный вес вооружения (G_воор) для текущей задачи (сформулированной Вами выше). Для чего необходимо От "вариативной" части нагрузки вычесть полученные значения топлива с учетом гарантийного запаса (и с учетом других опасений - вдруг придется заблудиться и найтись и др. случаев)): G_воор=G_Топл+Воор-G_Топл 6. Полученный вес - это и есть максимально возможный вес вооружения. Методику изложил кратко, но думаю Вы поймете основной ее посыл))

нет пока)

спасибо, записал

на примере 64го будет рассказ что и как действует на вертолет на земле, при отрыве, на висении, разворотах на висении, в поступательном полете, и др, если успеем. Собираюсь упомянуть, что отличает 64й в плане проявлений аэрод.особенностей в сравнении с нашими вертолетами (кроме направления вращения НВ). Потом про САУ.

от простого к сложному)) нельзя просто "понять аэродинамику 64го")) нужно понять сначала "общую" вертолетную аэродинамику (одновинтового вертолета в нашем случае). А пояснять схемы сил и моментов можно на любом. И конечно, любые особенности конструкции, что отличают один вертолет от другого, в той или иной степени буду влиять на проявление аэродинамических сил и моментов. Но если разговор касается про работу САУ вертолета, то тут конечно привязываемся к вертолету.

без микрофона думаю да, можно. А вот чат для переписки - уточню у админов. Для работы у нас эти сущности разнесены: чат отдельно, голосовой канал отдельно.

просто на сегодня в нем больше возможностей и лучше качество трансляции видео... если кто-то это УЖЕ умеет делать (такие онлайн встречи с возможностью демо экрана участников) - то предлагайте что-то более лучшее на ваш взгляд. Мне руководство выделит канал на сервере дискорда, куда смогут войдет только те, кто напишет свои реквизиты для доступа. Хотели сначала сделать "заходи кто хочет", но более опытные коллеги оградили от таких необдуманных решений исходя из своего опыта))

ок! если состоится мероприятие, то так и сделаем...но если первая часть затянется, то разделим тогда (перенесем вторую на другой день)) Насчет записи подумаю как сделать, потому что это не 15 мин))) большие объемы онлайн-видео не писал ни разу. Надо будет видимо что-то более современное использовать (место хранения)

Коллеги! учитывая значительное число вопросов, связанных с "непонятным поведением" 64го вертолета мы решили помочь нашим пользователям в преодолении этого "барьера")) С этой целью возможна организация онлайн семинара в дискорде. Кто желает - напишите в личку Pilotmi8 в формате: логин [дискорда]#ID (в дискорде) После этого оценим количество участников и примем окончательное решение по проведению. Время примерно -через 3-5 дней. Можете также указать желаемое время начала встречи, чтобы учесть пожелания большинства коллег. Покажу и отвечу на вопросы. Темы для обсуждения: аэродинамика вертолета, двигатели, САУ двигателей, САУ вертолета, модель повреждений (касаемо аэродинамики и двигателей). 64_take_Off.pdf

упустили мы этот момент, простите! )) сделаем!

пробовали в папке Saved Games удалять папку настройки инпута для 64го? а затем снова настроить соответственно?

если зажать кнопку триммер - то SAS будет только согласовываться и не будет помогать летчику. Поэтому ,если без SAS получается пока не очень, тогда лучше делать много коротких нажатий. про ответы, которые удивляют. Вы пробовали делать так как описано во вложении к посту: https://forum.dcs.world/topic/242131-dcs-ah-64d/?do=findComment&comment=4917461 ? Напишите тогда в личку или сюда: "Все сделал так ,как указано - не работает автоподдержание курса". и пусть напишут остальные, кто пробовал делать как указано в "микрометодичке", и у него не получилось тоже.

ТРИммирования. Да, если отклонение РППУ было значительным. Или несколько коротких нажатий (3-4). Думаю ,что короткие нажатия могут быть даже предпочтительней для некоторых игроков

если будете соблюдать ограничения, указанные здесь: https://forum.dcs.world/topic/242131-dcs-ah-64d/?do=findComment&comment=4916640 то автоплиот будет помогать игроку держать вертолет, если нет - будете бороться с ним ПС да, тов.Frogen точно подметил - современный пользователь ПК читать не любит. "ВЫНЬ-ДА-ПОЛОЖ ответ на мой вопрос прямо здесь и сейчас"))

ну я наверное чрезмерно сгустил краски) скорость нужно менее 5, угловую скорость направления менее3гр/сек, нажать и отпустить FTR (если режим включен)

да, называется режим "Position Hold" но смысл этого - не зависнуть "там, где летчик тыкнул на МФД")) а так: летчик зависает, снимает нагрузки, убирает все тенденции (ну почти убирает), и включает режим. Вот тогда САУ будет удерживать вертолет над точкой в пределах диаметра НВ

режим есть висения над точкой! просто видимо Вы не читали предыдущие посты этой ветки) там написано, что он WIP!)

что такое понятие "ровно"? ни разу ни вильнуть носом? или зависнуть без опасных положений над заданной (выбранной с воздуха) точкой с заданным (выбранным) курсом?. Вильнуть носом - ничего страшного!! Момент крутящий - главный источник разворота вправо (для 64го). И при увеличении ОШ НВ на зависании, особенно при энергичном увеличении, если предпосадочное снижение выполнялось с большИм темпом гашения скорости крутящий момент потребный растет очччень быстро! и неминуемо приведет к вилянию носа!. Но это не страшно, если готов!)) Главное своевременно вмешиваться РОШем и безопасно зависнуть.

да, с этого значения + -) начинает изменяться характер кривой графика потребной тяги НВ для ГП от скорости. Начинается ощутимое увеличение потребной тяги , значит -> увеличивается потребный крутящий момент -> увеличивается потребная тяга РВ (чтобы сохранить прежний курс), педаль идет вперед.. -> изменяется баланс сил в горизонтальной плоскости (вдоль поперечной оси вертолета OZ )-> изменяется баланс моментов вокруг продольной оси вертолета OX (движение ЛЕВОЙ педали вперед дает увеличение крена ВПРАВО) и требует вмешательства летчика, чтобы его компенсировать. Кроме того, из-за того, что центр тяжести расположен не на оси тяги НВ (не на ее продолжении вниз), увеличение этой самой тяги НВ вызывает изменение моментов относительно поперечной оси OZ (по тангажу), плюс к этому автоуправляемый стабилизатор сзади при увеличении РОШ и при уменьшении скорости увеличивает угол носка вверх и добавляет пикирующий момент, поэтому удержание положения по тангажу тоже требуется вмешательства летчика!).