PilotMi8

это лишь говорит о том, что на это явление (набор высоты на висении при развороте вправо от правой педали при неизменном ОШ НВ и наоборот - при развороте влево от левой педали и снижении вертолета) ветер не влияет

именно так! почитайте выше посты, там есть про летные эксперименты летчика с большим налетом (гражданского) АлександраТ. Есть "отчет" об испытаниях австралийского летчика испытателя. Подробно описано как что и почему, как проявляется.

ясно! так вот , если дать левую педаль и сохранять потом угловую скорость ЛЕВОГО разворота, то НВ сначала немного увеличит обороты (на 1-2сек, зависит от интенсивности перемещения педали), а затем автоматика двигателей восстановит 95% УМЕНЬШЕНИЕМ подачи топлива. НВ будет вращаться все так же - 95% относительно фюзеляжа, но относительно "мира" (стоячей массы воздуха) с меньшей скоростью, чем на висении без разворота. Это приведет к постепенному снижению вертолета. Вплоть до посадки, если ничего не менять.

даже не знаю что сказать.. а выше не читали ничего?? если лень читать: в настоящем вертолете, если есть запас мощности двигателей на висении, то перемещение правой педали вперед через 40...60градусов от начала разворота даст ГАРАНТИРОВАННЫЙ набор высоты в режиме разворота вправо на висении. опишите пожалста - что такое "облегченный винт" в Вашем понимании и как это проявляется на вертолете (как это состояние получить)

что именно Вы считаете неправильным? сформулируйте плиз свое утверждение или вопрос более расширенно

они утверждают, что вертолет попадает в РВК РВ при развороте с угловой скоростью 20-30 ВПРАВО?

при развороте ВПРАВО - никак нет!) при развороте влево - вероятность "подхватить " LTE (РВК РВ) повышается, но далеко не 100%. ПС. Кроме того, одним из ключевых условий попадания в неконтролируемое левое вращение согласно последних исследований является перетяжеление НВ. Т.е.ситуация, когда летчик допустил падение оборотов на 4-5% и увеличивает РОШем ОШ НВ. В это мгновение создается гораздо больший реактивный момент, чем в обычных условиях для этого значения ОШ НВ (при этом еще и РВ замедляется, что влечет уменьшение его тяги). Свободная турбина двигателя при замедлении (т.е. при просадке оборотов НВ) и есть источник этого прироста реактивного момента. Он является "толчком" для "входа" в режим РВК РВ, а вслед за ним - если начался левый разворот, то РВ с повышенной вероятностью может "нацепить на себя " "бублик" вихревого кольца. И это приведет к последующему неуправляемому развороту. А развороты на висении на "здоровом" вертолете и хорошем запасе мощности обычно не приводят к РВК РВ. Тем более с большими угловыми скоростями влево (60..90 гр/сек) - никогда не приведут к РВК, т.к. РВ уже работает с обратным шагом и никак не "влетает" в только что отброшенный собой же поток воздуха. *LTE как явление (Loss TailRotor Effectivnes) - это понятие более полно характеризует явление самопроизвольного разворота влево, чем просто "Режим вихревого кольца".

"замедляется" относительно "стоячей" массы воздуха (при перемещении левой педали вперед)- совершенно точно. Поэтому вертолет будет уменьшать высоту висения по мере вращения влево. * при условии, что и до, и после перемещения педалей вперед обороты НВ были 95%

модель .. это как раз и замечательно, что модель!)) а приборы только лишь "заглядывают" в модель и согласно своему предназначению выводят индикацию параметров. показания приборов не существуют отдельно от модели динамики вертолета (двигателей). "Внешка" показывает набор высоты и приборы показывают набор высоты. Все работает корректно. попытаюсь описать то, что происходит каждую 1/166сек в модели при перемещении игроком правой (к примеру) педали вперед. инпут педалей: правая вперед–> шаг РВ=шаг РВ+Δ шага РВ(к тому, что уже был только что) (точка А) –> вырос момент сопротивления в трансмиссии –> тенденция к потере оборотов НВ (и РВ тоже)–> насос-регулятор топливной автоматики (модель НР-3ВМ) получил сигнал о падении оборотов НВ–> топливная автоматика выработала ответ и увеличила подачу топлива в камеру сгорания двигателей –>модель камеры сгорания добавила энергии газовому потоку за счет сгорания дополнительного количества топлива в единицу времени –> обороты ТК (Турбины Компрессора) выросли, обороты СТ ( Свободной Турбины) восстановились (до 95%) –> –> продолжим с точи А параллельную ветку: тяга РВ создала неуравновешенную силу относительно вертикальной оси ВЛЕВО –> вертолет получил угловое ускорение вращения ВПРАВО (получил угловую скорость) –> каждая лопасть НВ дополнительно получила тоже самое угловое ускорение (угловую скорость) , что и вертолет –> выросло сопротивление вращению лопастей (НВ) –> насос-регулятор топливной автоматики (модель НР-3ВМ) получил сигнал о падении оборотов НВ–> топливная автоматика выработала ответ и увеличила подачу топлива в камеру сгорания двигателей –>модель камеры сгорания добавила энергии газовому потоку за счет сгорания дополнительного количества топлива в единицу времени –> обороты ТК (Турбины Компрессора) выросли, обороты СТ ( Свободной Турбины) восстановились (до 95%) если перемещение правой педали вперед остановилось, то снова устанавливается равновесие: обороты НВ снова =95%, вертолет вращается относительно "мира", обороты ТК и температура газов получили дополнительные бОльшие значения. При этом лопасти начали обтекаться бОльшей скоростью потока (за счет прибавки к угловой скорости вращения НВ угловой скорости вращения вертолета). И на каждой трех третей каждой из 5 лопастей появляется дополнительная подъемная сила, которая 166 раз в сек интегрируется в ТЯГУ НВ (которая теперь имеет прирост). Дополнительная тяга НВ создает вертикальную скорость набора высоты. Это происходит до тех пор, пока осуществляется разворот в этих условиях. В зависимости от скорости нарастания угла шага РВ может произойти заметное падение оборотов НВ до момента восстановления равновесия сопротивлений и подвода мощности в новом состоянии системы, или это падение может быть практически не заметным.

на видео ПРАВИЛЬНЫЙ вертолет))

какая еще западная динамика?))) смотрите ветку https://forums.eagle.ru/topic/286172-ajerodinamika-mi-24p

да, еще интересный момент) Так вот, такая же претензия (что вертолет UH-1 имеет тенденцию к снижению при даче левой педали на висении и набора высоты при даче правой педали) возникла у летчика-испытателя из Австралии, который был нами приглашен в качестве SME (эксперт в предметной области, сокр. от "subject matter expert"). UH-1H имеет автоматику двигателя схожую с Ми-8/24. Объяснение было примерно таким, как в посте выше, но с учетом другого направления вращения НВ. И также предложили проверить в эксперименте. Он проверил и ответил. Т.к. его ответ был приведен в тестерской ветке форума, то я его транслирую сюда как картинку и текст для вставки в гугл-переводчик *в тексте ниже NR - обороты НВ https://forums.eagle.ru/topic/76978-uh-1h/?do=findComment&comment=1884840 Today I tested pedal turns in the B412 which is similar to the UH-1H, although upgraded engines, governors, FCU and rotors, although still old mechanical equipment, with no FADEC or other digital control of the engines. Turns were made at approx 40 degrees per second through 360 degrees. Left Pedal turn: the aircraft descended approximately 1 foot over the first 60 degrees, then climbed 15-20 feet over the remaining 300 degrees of the turn. Right Pedal turn: The aircraft remained stable over the first 45 degrees, then descended 20-25 feet over the remaining 315 degrees of the turn. The rate of descent during the right turn was slightly higher than the rate of climb during the left turn. The initial NR droop of the left pedal input seems to have been minimal and the over-riding effect of the turn was the definite, steady climb. I believe this is a result of the effects I mentioned previously, with the NR tacho sensing a lower NR (relative to the airframe) and increasing NR to compensate. This results in a higher NR (relative to the outside air) and therefore more lift. - Bear

Уважаемые коллеги! снова и снова стает вопрос о реалистичности модели динамики Ми-8 и Ми-24, которые сделаны для DCS. Это очень здорово, что идет постоянный процесс познания)) Предлагаю вопросы динамики полета обсуждать в этой теме. Про развороты на висении и тенденции вертолета Это расхожее мнение, что на российских одновинтовых вертолетах при даче правой педали на висении непременно будет снижение высоты верно лишь в ограниченном диапазоне условий!)) Да, в бытность обучения пилотированию вертолета нас так и учили, и в методичках так изложено. Однако, при выполнении разворотов на углы 180...720 и более, картина отличается от методички (текст которой перекочевывал от самых первых вертолетов наверное)) Более подробно на примерах. 1-й случай - (Ми-8МТВх, МИ-24П, Ми-35М, Ми-28...), штиль, текущий запас мощности двигателей для висения - с избытком. Т.е. вертолет висит, но если летчик перемести РОШ на 1-2 градуса вверх то вертолет начинает набирать высоту в установившемся режиме при оборотах НВ 95%, возросшее сопротивление вращению НВ из-за увеличения ОШ компенсируется увеличением мощности двигателей (есть запас). Это условия) теперь собственно сам разворот и его тенденции: - при энергичном перемещении ПРАВОЙ педали кратковременно проявится тенденция к ум.Nнв на 1-2% на время 1-2сек, т.к начинается бОльшее потребление мощности из общей трансмиссии за счет РВ и в процессе достижения установившейся угловой скорости вращения вертолета возрастает сопротивление вращению НВ (потому что к оборотам НВ относительно "Мира" добавляется угловая скорость вращения вертолета, и каждая лопасть испытывает большее сопротивление). Это может привести к тенденции снижения в начале разворота, однако очень "кратко", потому что в регулятор частоты вращения (РЧВ) НВ НР-3ВМ поступит сигнал о снижении оборотов НВ и количество топлива автоматически увеличится. Обороты НВ восстановятся (за время не более 1-2сек). Теперь имеет место равновесная ситуация: вертолет вращается с некоторой угловой скоростью, обороты двигателей (и температура газов) выросли. НВ относительно вертолета вращается снова 95% (как было до начала разворота), однако относительно "Мира" угловая скорость вращения НВ стала больше. Следовательно, появляется дополнительная тяга НВ, которая и приводит к увеличению высоты. При развороте влево - обратная картина. Кто из участников обсуждения действующий летчик, то это легко проверить, выполнив разворот (желательно в штиль для чистоты исследования), но не на 30-40°, как на контрольном висении обычно)). а на 180…360. И желательно не 12гр/сек, как "просит" ИЭ (РЛЭ), а с угловой 20-30гр сек! Ничего страшного не произойдет)). Тогда непременно будет видно, что вертолет начнет набирать высоту. Убрать руку с РОШ, удерживать место висения и выполнить разворот на 360. 2-й случай – вертолет висит на пределе мощности. Обороты НВ 92%. В этих условиях, если еще забрать мощность на возросшее сопротивление вращению РВ (перемещаем правую ногу вперед), обороты НВ начнут уменьшаться (в зависимости от значения перемещения правой педали, например на 1-2%), вертолет начнет "просаживаться" и терять высоту. Вот это единственное "место", где вертолет будет снижаться при даче правой педали вперед в установившемся развороте на висении.

неужели это относится к СОЭП "Липа"? пишите об этом (про неправильное поведение вертолета при разворотах на висении) в багах. и про влияние правой левой педали при разворотах на висении -уже много раз объяснял)) напишите в багах, попросите проверить своих коллег. именно целенаправленно проверить поведение на висении в штиль и разворотах на висении. А не руководствоваться документами для Ми-8т, которые мы когда-то изучали.. и ключевое слово там "кратковременно". Попробуйте развернуться на 180 или 360 на висении (не на 20-30гр, как часто делают на пробе-висении) на настоящем вертолете при этом не трогая РОШ и напишите что происходит с вертолетом.

Если видео показано полностью (может я не увидел чего-нить), то значит на видео какая-то секретно-новая ракета)) А если разговор про 9М114 (120), то у них не может быть средняя скорость 587,5 м/с (4700/8=587.5). Даже максимальная , которая на 2.5..3сек после схода обнаруживается- и то, не более 520м/с.

может к новому году успеем..

по ссылке (в рекламном доке по ТТХ ) указано про время полета ракеты на максимальную дальность. А не про время работы аппаратуры про расчет 4.7км за 8сек - это НЕВЕРОЯТНО быстро. Ключевое слово "невероятно". 9М114 и 9М120 так не летают- точно. А на видео момент показан уже после схода ракеты, т.е. вырезан момент времени схода

нет, не 14.5с, а 20))

про ракеты "ПТУР Атака ракетами 9М120М и 9М120Д с дальностями 8-10км"? что-то не слыхал про такие в строевой эксплуатации. Но для обеспечения возможности такие применять с Ми-24П придется переделывать этот ламповый комплекс (9К113), чтобы он продолжал давать управляющие сигналы на ракету после 20сек цикла. Но и это еще не все. Угловые размеры цели станут ощутимо более мелкими: танк в боковую проекцию будет в районе 1тыс.. эта два "кружка" центра ПМ в ПН. Т.е. точность начнет уже становиться заметно ниже... В качестве доработки (имхо) потребовалось БЫ: 1) увеличить кратность ПН (до Х20..25) 2) увеличить время цикла аппаратуры наведения секунд до 30 хотя бы. это доработки со стороны "борта". А со стороны ракеты - если ракета сможет лететь на такую дальность по условию управляемости (хватит энергии энергетической установки обеспечивать электропитание схем и работу рулей, будет увеличено время работы трассера, будет некоторый запас по перегрузке, чтобы реализовывать довороты при управлении ракетой). Резюмируя - НАЧАТЬ И КОНЧИТЬ. Думаю проще делать ракету нового поколения)) Может это уже все и есть, я просто не в курсе)).

боюсь, никогда в DCS не получить полное-преполное соответствие звука техники. Мы лишь приближаемся к реальности. И в большей степени проблема не в том, что у нас материалы плохие или "руки кривые", а в ограничении диапазона громкости всех участвующих составляющих от звука. Т.е. если в реальности диапазон 100 у.е., то в комп.игре это удается реализовать на 20 (примерно).. ну может на 30. Если (к примеру на Д=100м) усиливать одну составляющую, и она станет звучать как в реале на этой дальности, и остальные более менее будут соответствовать, то при приближении (отдалении) картина может "искривится". Начнешь "крутить" - уползет на другой дальности "гармония" этого звучания. Мы слушали неоднократно целым консилиумом сторонние наборы модов для Хьюи.. Да, в определенных ситуациях они лучше наших звуков. Меняем угловое положение /дальность - "расползается" и становится хуже, чем у нас. Мы доверяем нашему композитору в полной мере. И думаю, что на сегодня он сделал лучшее, на что способен движок DCS. При этом материалы у нас были достаточно качественные. Тем не менее, когда появляется возможность записать звук снова (меняется аппаратура, возможности, условия), то всегда это делаем и наш композитор осуществляет улучшение того, что есть.

1) не является. Можно так и так выполнять висение (про реальность имею ввиду) 2) Ми-24 однозначно лучше разгоняется упомянутых типов в диапазоне скоростей от 200 до 270 км/ч (а выше еще лучше)

такое возможно, если были попадания в крыло.. ДМ конечно устаревшая, в будущем переведем на более продвинутую X-ray))

надо конечно посчитать скрупулезно, но не уверен, что сила тяги для такого разгона больше, чем сила сопротивления..

извините, был невнимателен, про 330 упустил из виду. тогда не сойдет, т.к. сила сопротивления сильно больше, чем двигатель может дать. Т.е. если предположить, что "прижимающая" сила на ракету со стороны силы лоб. сопротивления на скорости 510м/с будет 100%, то старт двигателя НАР и его полная отработка в самом лучшем случае даст уменьшение этой силы на (330*330)/(510*510), т.е. примерно на 40%. Но это оч.приблизительно а энергия сгоревшего пороха даст импульс скорости носителю. Т.е. скорость самолета при этом возрастет на какую-то (крохотную) величину

"навскидку" - да, если окажется скорость после полного импульса от двигателя примерно равной как у наших НАР (600м/с, что больше, чем 510), то сойдет)) ..просто большее время после начала работы двигателя "задержится" на направляющих (или в пусковом устройстве)