PilotMi8

про развороты на висении. Результат теста разворота ВЛЕВО при условии постоянного ОШ НВ, летчик выполнил два разворота влево на 360 (по очереди) - в первом снимал приборы в кабине (разворачивался оператор), во втором снимал вид из кабины, комментировал действия и результат. Правый разворот обещали сделать позже))

не равнозначно, это понятие вполне корректно во второй части своего поста описал тов.Mins: Т.е. TQ - ни что иное как крутящий момент: произведение плеча (длинны рычага) на силу, которая приложена на конце этого рычага, которая требуется чтобы объект , под который рычаг "засунули", сдвинулся)). Теперь представьте, что сдвигаемый объект нужно двигать по кругу (при этом вместо веса объекта в качестве сопротивления вращению действует некая другая сила, не важно какого рода), а в точке опоры рычага установлен подшипник)). Получаем "крутящий момент")). В практическом смысле касаемо вертолетов это характеризует потребное "напряжение" чтобы "провернуть" какой-то вал /ось. Оно возникает между приводом (у нас выходной вал двигателя) и приводимым объектом (муфта свободного хода в главный редуктор). Правильно было бы его измерять именно как момент (СИ момент силы [кг *м]. Однако в практике вертолетостроения в США его измеряли с помощью двух колб с маслом!))) Т.е. на вЫходном валу был условно тонкий поршень, который входил в цилиндр, установленный на ВХодном валу. С одной стороны выходной вал двигателя старался "провернуться", а входной вал главного редуктора "сопротивлялся". Сопротивление его напрямую зависело от текущего ОШ НВ. Так вот, чем больше "напряжение" между валами возникало, тем большее давление масла указывал прибор. Поэтому в UH-1H (к примеру) TQ измеряется в фунтах на квадратный дюйм (т.е. как давление!))). Ну и в более современных вертолетах измерение осуществляется в относительных единицах (в % от некоего условного максимума). Например в AH-64 именно так сделано. И конечно уже никаких колб и масла не требуется, сейчас используются тензометрические датчики, установленные на выходном валу двигателя).

винт дает тягу. Мощность дают двигатели. да, наилучшее соотношение "шаг НВ -обороты НВ" при одном и том же "старании" от двигателей для Ми-24 достигается на оборотах НВ= 91..92% . При меньших -тяга ниже, при больших тяга ниже. Если на одном и том же вертолете выполнять вертикальный набор высоты с максимальной мощностью двигателей, то показатели скороподъемности в относительных единицах примерно так "выстраиваются": 88..89% Vy= 5..7м/с 91..92% Vy=7-9м/с 93..94% Vy= 5-7м/с 94% - "начало" взлетного режима, когда обороты НВ начали "проседать" по причине недостатка мощности для текущих условий температуры, высоты, износа двигателей и конечно значений общего шага НВ. Значения приведены "качественные", т.е. как относительно может различаться тяга НВ в зависимости от значений ОШ НВ и его оборотов. Это не из модели, это по оценкам летчиков. *На Ми-8 я наблюдал примерно те же соотношения, только измерял не вертикальной скоростью (как испытатель, который привел значения), а высотой висения над площадкой

если отличается с Ми-8 в этих же условиях, значит модель нагрева/охлаждения "надломилась"))

параметры указаны достаточно полно, но теперь остался вопрос - увидеть темп изменения тангажа. можно по видео) если будет что-то непонятное/невероятное - повторим у себя. Если будет все правильно, то опишем то, что происходит (как явление) или можно более подробно описать действия по секундам/параметрам-значениям/действиям ОУ

к Новому году не успеем.. ( но "в процессе"!

Да, возможно. Но сигнализации о типе ракет на ПУ - нет, только наличие/отсутствие ПТУРа (любого типа).

в реальности это далеко не так просто ,как Вам показалось. Танки разных типов размером в 1-2 тыс в окуляре ПН, а тем более просто визуально, и то не просто разделить. Тем более, когда идет бой. А если еще (как сейчас часто бывает) у обоих сторон есть одна и та же техника, то вообще без информации АНаводчика не реально точно узнать свой или чужой. А алгоритм ботов работает упрощенно. И такое упрощение возможно когда-то устраним, когда доработаем ИИ, чтобы он был похож на человека с его ошибками. И если есть возможность упрощение обойти при разработке модулей игрока, то мы это делаем, а не наоборот - приближаем действия игрока к уровню ботов.

т.к. везде непрофессионалы в этой ветке, то лучше спрашивать в ветке DCS World : Баги VR - Баги и Проблемы - ED Forums (eagle.ru) и/или обратиться в поддержку. Ну или просто для себя считать, что VR поддержку в раннем доступе к DCS: Ми-24 не обещали (а может и в релизе - то же), и то, что сейчас имеется в этом отношении, можно расценивать как "бонус" (это не официальная точка зрения, это сугубо рассуждение). Тем не менее, Ваш вопрос передан команде разработчиков ядра системы.

Вы совершенно правы!

насчет VR. Этим занимается программист ядра DCS. У нас (команды разработчиков Ми-24) попросту нет таких. Реализация очков это общесистемная фича (т.е работает для всех модулей или для всех не работает). Ваш баг тов.Dzen наверняка внес в БД багов и он назначен на конкретного исполнителя. поэтому гильзы - это мы, а VR - не мы. Передадим им конечно)) но ресурсом этих программистов мы не управляем ((

предложение хорошее, полезное. Посмотрим что можно сделать..

первое предложение про реальность или про модель?

аэродинамика в вертолетах настроена нормально и она так не позволяет летать. Но в моделях DCS факт повреждения передается и на 3Дмодель, и в физику раздельно. Видимо в физику урон не дошел. Осталось найти где связь "порвалась".

ахххх! будем смотреть, спасибо!

проверил только что. Озаботился динамикой этих переходных процессов. Постараюсь добыть фактический материал хороший и непременно с этим поработаем, разберемся! Спасибо!

так мы по кругу ходим, коллега!) у одних летчиков в жизни при долгом ПРАВОМ развороте (от 90 гр и более по углу) с постоянной угловой скоростью вертолет набирает высоту, а у других - тоже в жизни, а также в мет.рекомендациях - вертолет снижается. Еще замечу: нигде в рекомендациях не указано, что тенденция к снижению при даче правой педали сохраняется при длительном развороте на висении (при условии запаса мощности двигателей конечно! это важно!) Тоже и про тенденцию к набору высоты при даче левой педали вперед при условии разворота с постоянной угловой скоростью. Ни слова. Весь вопрос (имхо) в том, кому как отложилось) Скорей всего причина в том, что мало кто делал разворот на 180-360 с постоянной угловой скоростью на обычных полетах в строевой части. Это только если ком.звена дает контрольные полеты на висение и перемещения у земли молодому командиру экипажа или правому летчику, которого начали "возить" с командирского сидения. Как правило на полетах после заправки/зарядки на контрольном висении выполняют отвороты носом (на 20-40гр) , проверяя управляемость. Да, в эти короткие мгновения может быть картина ровно как в описаниях: левая педаль - краткий "подъем", правая педаль - краткое снижение. И да, летчики очень разные по восприятию полета. Большинство просто "выполняет свою работу", не особо задумываясь о тонкостях. Но при этом выполняют ее филигранно. Однако "как что будет, если..." могут и не ответить с полной осознанностью.

ведет себя вертолет ровно также - набирает высоту от правой педали, просто не так заметно, как при угловой скорости 20-30 градусов в секунду. Это я проверял практически, о чем выше писал. И да, снижается при выполнении левого разворота (на 180-360 будет это снижение точно заметно) Т.е. пусть действующие летчики проверят не выходя за пределы ИЭ. И отпишутся здесь.

и как Вы поступите, если узнаете, что служил, да еще и летчиком?)) добрался до ПК. Написал бы в личку (я -Вам), но пост был публичный... придется здесь (( когда "просто интересно", то изъясняются в другой форме или просто молча выясняют интересующую информацию. А Ваша форма представляется как некая угроза публичного разоблачения , т.к выражена публично на публичном форуме. Как мне видится, то после таких слов (как минимум) должен быть добавлен текст типа такого: "Если окажется, что не летчиком был, значит все врет, и грош ему цена и его постам!" "Если окажется, что все-таки был летчиком, тогда я сам себя забаню на форуме и не буду больше высокомерно никому писать" (ну или хотя бы извинюсь, если что) Вот это поступок был бы офицерский. ИМХО Вы готовы добавить текст подобного содержания в свой пост?

вот как: Происходит два процесса одновременно. 1) разгружается трансмиссия, за счет ум шага РВ (растут обороты НВ при этом) 2) возникает минус-угловая дрбавка к скорости вращения НВ (приводит к ум. тяги НВ) влияние 2) оказывается бОльшим за время Вашего теста

непременно по документам,но по ТО, а не мет. рекомендациям. И по ТО все верно. Даже законы, заложенные в САУ двигателей также воплощены в модели. Ну и конечно Ваше право - принимать модель, не принимать, летать в DCS Ми24 или ругать его и летать, или ругать разработчиков и не летать!))

и как Вы поступите, если служил, да еще и летчиком?))

я не верю, что инструкторы там летают и показывают такой фокус на Ми-8МТВ2

1. И я учился когда-то по тем же книжкам (см.первый пост). 2. Про боковой ветер и развороты. Так как идет речь про постоянный разворот , а не висение в боковым ветром, (и ровно также возникает момент, когда вертолет висит правым бортом к ветру какую-то часть времени!) то плюсы и минусы ветра при его влиянии на РВ можно сказать обнуляют друг друга (примерно). А главная причина набора высоты при правом развороте на висении остается. 3. Про тест разворотов на другом типе вертолета .Меня не смущает, что проба и отчет от Автралийского летчика выполнялась на UH-1H . Автоматика двигателя там сделана аналогично нашей (в этой части). 4. Когда-то и я был строевым летчиком. И делал то, о чем пишу, т.е. сам делал, осознанно, а не теоретически. А именно - выполнял развороты на висении при убранной руке с РОШ, на Ми-8МТ. И влево, и вправо. Отмечал то, что происходит с вертолетом. Это было во время службы в ДВО, "город-герой" Обор!)) Вот "откуда дровишки". И да, мы сделали модели системы двигательной автоматики так, как они сделаны в реальности. И мы не можем автоматике "сказать" (ввести такое условие в код) - "не давай приращение оборотам НВ, если идет разворот на висении, а в остальных случаях работай как надо - поддерживай обороты 95%" - потому что это будет нелепо.

индикация в строке - это общесистемная фича DCS... для вертолетов в плане оборотов - имхо -малоинформативно. Не то показывает, что нужно вертолетчику)