PilotMi8

СПУУ-52-3 - они уменьшают ход правой педали только в случае высокой плотности воздуха (малО превышение над уровнем моря, низкая температура). По мере повышения температуры и высоты СПУУ-52-3 практически убирает ограничение в ноль.. Но надо смотреть конкретный случай. Видимо придется карту Сирии устанавливать, чтобы проверить

думаю к след апдейту будут к сожалению, в кабине Ми-24 только ЗУ, нету как в Ми-8 НУ (места маловато))

высота площадки какова над уровнем моря? в качестве главных условий, влияющих на показатели всегда рассматриваются - вес, температура, высота (площадки взлета/посадки) Два из них Вы упомянули.. а про высоту площадки -ничего

гм..хорошо бы трек)

мы лишь рассуждаем о возможности выполнять развороты на висении с большей, чем ограничения ИЭ, угловой скоростью. А реализация физики процесса LTE (потери эффективности рулевого винта), это отдельная задача, и предлагается не смешивать их между собой. То, что "хорошо бы иметь такое явление в DCS" - кто же спорит? И пока не получится сделать приемлемо - втыкать "лишь бы было" - не намерены. ПС: если так сделать, то 100 пользователей покажет приведенное видео как доказательство несостоятельности условий (реализации в DCS), предложенной Вами реализации модели начала и протекания процесса РВК для РВ.

Вы совершенно правильно всё поняли). Если ПМ после огневого решения "переводить" на цель слишком "вяло", то тогда действительно АЦВУ предоставит новое огневое решение, оно как раз будет для большей дальности, т.к.угол тангажа изменился на более пологий при той же высоте )) Для того, чтобы летчику было удобно, сделана некоторая задержка изменения положения ПМ при расчете дальности. Эта задержка как раз и предусматривает, что летчик должен успеть изменить угол тангажа, а ПМ при этом не сильно "убежала". Может у нас она маловата)) Так что всё верно - запоминать на НС положение ПМ (по углу места) и эту точку накладывать на цель, тогда даже при "неспешном" наложении ошибка с перелетом будет минимальной

не смущайтесь!)) всё сделано правильно. ПУ управляет именно угловой скоростью в IRL. Углы отклонения ПУ ПН и углы отклонения ЛВ ПН в вертикальной плоскости да, примерно совпадают. Но это никак не противоречит возможности управлять положением ЛВ ПН именно через угловую скорость.

и Ми-8, и Ми-24 в DCS в путевом отношении сделаны максимально точно и приближены к реальности. Ограничения в угловой скорости разворота на висении, изложенные в ИЭ вертолета, вовсе не означают о невозможности бОльшей угловой скорости (они призваны сберечь ресурс техники и уберечь летчика от непоправимых последствий при ошибках техники пилотирования, а эти ошибки по мере превышения ограничений могут произойти с большей вероятностью). При разработке модели мы руководствовались исключительно данными расчетов, которые вполне соответствуют реальным значениям угловой скорости, полученными летчиками-испытателями и "пилотажниками". В частности, по данным с Казанского завода, Ми-8 способен вращаться на висении с таким темпом: 6сек 360 градусов, что соответствует угловой скорости прим.60гр/сек. Ми-24П способен (даже влево!) вращаться с угловой скоростью не менее 40гр/сек. Это легко проверить, и рассчитать более точно, если "разложить" видео малоскоростного пилотажа (см.ссылку) в видеоредакторе: вот результаты такого "разложения":

тов. Frogen здесь написал верно. Действительно, пол кабины пилотов, грузовой кабины и шасси вертолета в отношении крена расположены ровно по горизонту. А вот вся остальная "надстройка" - фюзеляж, главный редуктор в нем, хвост - накренены ВПРАВО по полету, на 2.5°. По этой причине, исходя из веса и плотности воздуха, Ми-24 может висеть как с левым креном (совсем небольшим конечно!), так и с небольшим правым креном (мы говорим про крен, измеренный приборами в кабине, он же соответствует крену пола кабины относительно горизонта). С небольшим левым креном Ми-24 будет висеть тогда, когда требуется минимальная дача правой педали при висении. В штиль это происходит при небольших взлетных весах вертолета и высокой плотности воздуха (нужен небольшой ОШ НВ для висения - значит нужно лишь небольшой шаг РВ, и следовательно, небольшое перемещение .правой педали вперед. А раз так, то тяга рулевого винта направленная влево, имеет относительно небольшой вектор и поэтому конструктивного наклона оси НВ вправо для компенсации тяги РВ составляющей от тяги НВ вполне хватает, и может быть даже многовато). Соответственно, если взлетный вес приближается к максимальному или более, то требуется бОльший ОШ НВ, значит и бОльшее перемещения правой педали, значит и правый крен. *Кроме этого нужно учесть, что тарелка автомата перекоса наклонена немного влево (0,5°) относительно оси вала НВ, который наклонен вправо))) вот такая немного не простая "кинематика")). Т.е. в сумме, при нейтрали РППУ в канале крена, НВ наклонен вправо на 2,5°-0,5°=2.0°, что при тяге НВ =11.000кг будет соответствовать значению боковой силы НВ = 389кг.

да, там был такой баг (чрезмерный прогиб лопастей для Ми-24), возможно, что не все исправления вошли в версию для пользователей рулить можно при 5 м/с. Непременно проверим, спасибо

да, отличается. Потому что мы обнаружили несоответствие размеров (и относительных, и некоторых подписанных) реальному отображению. Для более точного определения размеров разместили несколько фото ПМ и НС на условной "миллиметровке", отмасштабировали, и измеряли точно. Если бы центральная марка в ПМ была бы 5 тыс (как предлагается в ИЭ Книга 2), то она бы была огромной. Посмотрите схему во вложении, там есть наложенная линейка (сиреневый цвет), отмасштабированная на 10тыс

сейчас так, да. Потому что времени именно на руководство оставалось крайне мало, и было принято решение: недостающие схемы сделать из английской кабины, чтобы их не повторять два раза (по-русски написано гораздо подробней и ясней, чем в мануале на EN, поэтому картинка из кабины на EN не помешает пониманию у русскоговорящих, а для наших англочитающих коллег не будет трудностей с пониманием, даже при не полностью ясном описании, если вдруг так выйдет). Прошу простить!)) В будущем в русском полном руководстве это конечно будет изменено. про триммировавание - непременно добавим. Это лишь краткое руководство. В нем много чего нет, но есть самые основные вещи (на взгляд разработчиков)

нет ! не всем довольны!)) ошибками -не довольны, поэтому спасибо, что их находите.

да, само собой! в процессе дополнений всё будет только ту, что сами рассчитаем, т.к. у из реальности такой нет)) тоже сделаем в будущем

и так, и так делают!)) кому как удобней (про IRL речь)

поэтому делают частые короткие нажатия на кнопку триммер

лишняя) сначала была, потом "обрезал" РОШ, чтобы оптимизировать восприятие картинки)) он (маховик) на оси вращения самого рычага

про какой прицел речь? "флюгер" (ДУАС) - в работе

моя рекомендация - самые лучшие "кривые" настроек джойстика - это "прямые")) лучше так привыкать. Вам необходимо адаптировать восприятие и моторику под вертолет. Особенность управления на висении: движения РППУ - в пределах спичечной коробки, РОШем - в пределах 1-2 см ( это на настоящих органах управления). На джойстиках прим.в 3 раза меньше. Если допускаете бОльшую амплитуду, тогда готовьтесь чаще работать ОУ.

Петрович еще только в первом классе)) но потихоньку надеюсь будет лучше! и тем не менее, научиться работать с Петровичем эффективно - все равно нужно от игрока))

спасибо) спасибо!)

будем в процессе разбираться...

переходный режимы на 24 гораздо менее выражены, чем на Ми-8. И летит он , как сказал наш SME - если Ми-8 это Тайота, то Ми-24 - это Бентли)) его в реальности так делали, чтобы он был максимально "как по рельсам". Но смею Вас уверить - никаких упрощений в модели (в сравнении со старшим братом Ми-8) - нету! Но конечно у нас в планах много задач, связанных с "доведением" ФМ+ДМ. В том числе и о шасси позаботимся..

манула готов. Подробно расписано как запускать и подготовить вертолет к рулению и взлету. Как включить /подготовить оборудование для применения всех видов вооружения https://forums.eagle.ru/applications/core/interface/file/attachment.php?id=218713

мануал готов не перетяжелять!))