on-air

Ещё и режим HDG с учётом угла сноса при включенном ДИСС работает отлично))

Сау(автопилот) на ми-24 как на аэрбасе почти что. Зачем лишний функционал нужен.

Не в дэкаэс)

Все дело во взлетной массе. Посмотрите на взлетную массу Ми-8 по умолчанию и взлетную массу Ми-24, каковы у них отличия от максимальной. Ми-8 висит лучше, чем Ми-24 из-за большего диаметра несущего винта. Так же Ми-8 выше летает и лучше садится в горах. На вестибулярный аппарат можно не воздействовать)) тошнить и так перестанет через недельку)). На реальном тренажере неподвижном тоже не комфортно))

Использую G940, удлинненный до размеров рцш реального вертолета. Выключаю демпфер педалей, включаю обратную связь, чувствительность рппу увеличена на 20 процентов (из-за длины ручки), менял чувствительность до тех пор, пока в виртуальной кабине ручка не стала двигаться как моя РППУ реальная. все настройки осей линейные. Использую VR. Управление очень похоже, на реальный вертолет, я думаю, нужно просто потренироваться. ЗЫ: пока не удлинил джойстик, летал на настройках с загрубленной чувствительностью до 35 процентов на рцш.

250 все правильно

Может быть, в текстовом обозначении проблема.

Специально для тебя, Вадим. А то ты опять как че нить выпалишь, хоть стой хоть падай... "Виртуальные педали не успевают за реальными из-за демпфера педалей, из-за этого сложно контролировать их положение. При выключенном демпфере педалей в DCS гораздо проще контролировать направление. Это издержки симулятора. Я всегда выключаю демпфер."

Ты точно не ошибся? Я конечно ещё тот художник...

Зачем))) зачем это?))) Выключил его сразу и заводись

Центр тяжести вертолёта и точка приложения тяги рв имеют разную высоту. Соответственно, появляется кренящий момент (правая педаль- влево, левая-вправо). Так же, при отклонении педали, происходит разбалансировка сил по оси Z. То есть, появляются ускорения, которые приводят к движению вертолёта в сторону так же: правая педаль-влево, левая педаль-вправо. Ускорения берутся из-за изменения вектора тяги рв(очевидно, или объяснить?). Всё это компенсируется отклонением рппу. Правая педаль-рппу вправо, левая педаль-рппу влево. Предвижу вопрос: почему так сделано, что центр тяжести и точка приложения тяги рв на разной высоте. Ответ: диаметр рулевого винта. Чтоб по земле не так часто им задевать) поэтому ось рв выше, чем цт.

Побольше практики. Всё достигается тренировкой. Будешь висеть как вкопаный))

Ну что делать, сажай не дыша))))

Что мешает его выключить мышкой?На рулении проверь. Сразу заметно.

Без понятия)))

Да

+30 поставь, упора не будет))))

Виртуальные педали не успевают за реальными из-за демпфера педалей, из-за этого сложно контролировать их положение. При выключенном демпфере педалей в DCS гораздо проще контролировать направление. Это издержки симулятора. Я всегда выключаю демпфер.

В основном С-8КОМ.

В том то и дело, что не сходится. Ну, если все согласно рлэ (инструкции экипажу), а на деле не сходится, мне вы можете не верить (хотя я дипломную по аэродинамике Ми-24 писал на 5м курсе) , но, ведь, вам есть, у кого спросить. Да и взять и подкрутить под реал. И клевки автопилота, как раз, на этом переломном моменте начинаются. Кстати говоря автопилот тоже вносит свои корректирующие воздействия, чем ещё более сглаживает разбалансировку. А то хочется с посадками на авторотации без пробега повыпендриваться, а он как спикирует на поднятии шага, а потом как скабрирует) и всё, довыпендривался)))

Вопросов по углам стабилизатора нет. Тем не менее, изменение угла стабилизатора в зависимости от положения шага сделано не просто так, а именно для стабилизации полёта по тангажу. В моторном полёте подъемная сила стабилизатора всегда направлена вниз, т.к. он работает в потоке от несущего винта, и она тем сильнее, чем больше шаг. Увеличение шага несущего винта приводит к увеличению подъемной силы стабилизатора и, соответственно, увеличению момента на кабрирование. Чтобы это компенсировать стабилизатор меняет свое положение, тем самым сохраняя свою подъемную силу примерно такой же, как до изменения шага. Хотя момент на кабрирование при этом все равно увеличивается. На рснв подъемная сила стабилизатора направлена вверх и это компенсируется отклонением стабилизатора на минимальный угол. Моменты на пикирование(при отклонении рош вниз) и на кабрирование(при отклонении рош вверх) минимализированы, но все равно присутствуют. Но они логичны, т.е. шаг вверх-момент на кабрирование, шаг вниз-момент на пикирование. Что получается на настоящий момент: при переводе с рснв на моторный полет сначала появляется момент на пикирование примерно до шага 5° (+-, точно сказать не могу сейчас, т.к. не имею доступа к ДЭКАЭСУ), а после резко переходит в момент на кабрирование. Отклонение ручки при этом для удержания тангажа около 40%. Давайте рассуждать логически. Стали бы конструкторы боевого вертолёта, на котором прицеливание выполняется за счёт изменения положения по направлению и тангажу заведомо допускать такую разбалансировку. И зачем тогда сделан стабилизатор с изменяем углом установки. Александр (PilotMi8) хотелось бы увидеть Ваше мнение по такому вопросу. Не знаю при чем тут пианисты, тема вроде бы как Аэродинамика Ми-24, мы её и обсуждаем.

Это ответ на мой пост?

Вот у меня в этом и был вопрос. Такого нет, по крайней мере так ярко выражено. Не логично было бы делать вертолёт, который гуляет по тангажу, причём в обе стороны при движении шага только в одну сторону. Где то вы просчитались. Переломный момент происходит примерно на шаге 5 градусов. Никогда не думали, что на снижении перед посадкой клевки появляются на шаге примерно 5 градусов. Скорее всего, вы допустили ошибку. Я думаю, вам есть у кого спросить, поставьте скорость 150 на авторотации и начните вывод из авторотации на этой скорости. Всё будет понятно.

На данный момент работаю в таком регионе, где постоянно дует ветер (10-15 м/с), загрузка всегда предельная, ну или подвеска. Ограничение по ветру ми-8т 25-10-5-5. Снежный вихрь на ограничений площадке. Не готов пойти на это сейчас, уж простите) А вот попробовать то что я сказал, Вы вполне можете. Тем не менее, аргументов против я не увидел. Да, кстати, Вам уже записали видео)))

Ладно, я летал на Ми-2, Ми-8, Ми-24 и ещё на самолёте, правда не очень много) и до сих пор летаю) померЯлись линейками и хватит, я думаю) что не так по Вашему я написал в том посте. Если там что-то не так, опровергните это. Если нет аргументов против, то к чему разговор. Мы сейчас ведём речь о ДКС. А лучше проведите эксперимент. (Пробовал). Загрузите Ми-24 поставьте температуру +30...+35 градусов. Зависните на оборотах 93-92, дайте правую педаль и вы увидите, что вертолёт просядет.