Lans

Присоединяюсь. У меня после знакомства с мануалом, РЛЭ и со статьей возник аналогичный вопрос. Только я бы его сформулировал так: почему при наличии перекрестной связи в СДУ на вираже самолет все же немного требует педали? Хотя на самом деле вопрос надо бы адресовать КБ Сухого. В реале на СУ-27 в вираже тоже нужно не сильно давать ногу. Это и в РЛЭ отмечено и пилоты про это пишут. Впечатление, что (как и при настройке перекладки стабилизатора) решили настроить СДУ так, чтобы Сухарь был похож на учебные машины типа L-29?

Ты бы сразу написал, что джой Logitech Flight System G940 (вообще лучше написать конфигурацию компа и оборудование в подписи). На этом джое обратная связь - проблемы с управлением и автопилотом (а он еще не донастроен) вполне возможны. И не стоит расстраиваться, пока СУ-27 бэта. Все настроят со временем и раздельные тормоза и управление передним колесом, надеюсь, реализуют. В данной реализации бэты я бы не заморачивался пока особо отаботкой конвейера, полетами по кругам и тонкостями пилотирования. Только ложные навыки наработаешь. Флайтмодель настроят, режимы работы двигателей поменяются и придется переучиваться. Вот тут документация по реальному СУ-27СК (это оригиналы в PDF, а есть в DOC с цветными картинками) https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/files/1210905/ https://www.digitalcombatsimulator.com/ru/files/1211563/ Я пока больше использую модель СУ-27 как процедурный тренажер для изучения реального самолета. Прочитал в РЛЭ, сравнил с мануалом от ED, тынц кнопочку на джое, смотришь, какие лампы, табло загорелись, как ведет себя самолет. Сравниваешь с тем, как в РЛЭ. Как САУ, ОПР работает, что дает жесткая связь. На освоенных вами реальных самолетах всех этих вкусностей ведь не было. Сугубо ИМХО.

Lans распространенный НИК. Это не я, судя по фото это пилот, а я "подлетывающий иногда" инженерно-технический состав по имени Е293:)

Поскольку не разработчик, могу ответить лишь на часть вопроса. Автоматические режимы работы САУ (которые Вы называете "автопилот"), описанные в РЛЭ экспортного СУ-27СК, ничем не отличаются от "нашего СУ-27С или П". Последний зуб даю:) А откуда взялись непонятные буржуйские буковки в командах автопилота?:) У меня такими буковками только отключение автопилота обозначено (см. скрин). Остальное все названо адекватно на русском. Что есть двойные команды, это обсуждалось и кто-то объяснял, что они выполняют одно и тоже действие. Можно в полете проверить по поведению самолета и лампочкам на пульте (на нем все подписано). А уж какими будут автоматические режимы САУ после "долечивания", могут сказать только разработчики. Хотелось бы надеяться, что такими как в РЛЭ с гашеткой совмещенного управления и пр. особенностями. Изяяя:), ни в реале, ни в нынешней реализации на модели. И гашетки совмещенного управления пока нет.

Я не знаток. Но есть документ РЛЭ. Просто прочтите п. 4.13 Пилотирование с использованием САУ и убедитесь в этом сами. Когда старую версию СУ-27 тестил бывший пилот, много налетавший на этом типе, возможность маневрировать по крену при включенной автоматической стабилизации его крайне удивила. Я и сам, кстати, такой возможности не видел ни на одном реальном автопилоте. Отчасти это возможно только в режиме "Совмещенное управление самолетом", для этого есть тангетка на РУСе. Нажал ее, изменил положение самолета РУСом, отпустил тангетку, снова загорелась индикация и САУ стабилизирует новое положение самолета.

1.Я именно за то, чтобы делать модель во всех отношениях максимально близкой к реальному самолету. 2.Ну это как сказать. На высоте 5000 м и оборотах 80% в полетной конфигурации модель имеет Vпр горизонтального полета 710 км/ч, а на 1000 м 790 км/ч. Это больше, чем в жизни. А в посадочной конфигурации при тех же условиях Vпр 310 км/ч. Это поменьше, чем в жизни. И еще раскачка по крену до скорости 340. Нормальные не стыковки для бэты, претензий нет. Я это написал только к тому, что со скоростью полета пока все как раз не очень хорошо.

По МИГ-29 более старых модификаций есть и ПА и БП и Техника пилотирования и самолетовождения. А по МИГ-29 модификации "С" есть только вот такой док, к сожалению, не вполне достоверный и не полный http://www.avsim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/rle-mig-29-50153.html?action=download&hl=МИГ-29

Я же написал, что речь шла о режимах двигателя, над которыми сейчас работают. Полет строем был взят в качестве иллюстрации сложности удержания постоянной скорости в диапазоне малых оборотов 77-80%, не более. Об этом стон стоит и в соседней ветке. А если Вам нужны документы, из которых видно, что взаимосвязь обороты - скорость полета пока выглядит неадекватно, то Вы, вероятно, можете обратится к тем же людям, которые слили Вам доки о боевых порядках. Только не стоит писать об этом на форуме.;)

В том-то и фишка, что разнотяга не заметно. Только по внешним видам понял что происходит. А по факту одно сопло открылось и тяга резко упала. Если не принять мер, момент от этого достаточен, чтобы на скорости 600-700 поставить ероплан на нож. САУ в автоматических режимах хватает, чтобы парировать, но самолет летит как и положено со скольжением и поднятым крылом (со стороны открытого сопла).

Главные слова о правдивости поведения. Это и имел ввиду Polundra в начале этого разговора, когда предлагал полетать строем на малых скоростях. Чиж писал, что над этой проблемой работают. Будем надеяться. Меня гораздо больше обеспокоил случай, когда у меня одно сопло открылось и движок потерял тягу, а другое осталось закрытым. Понятно кренящий момент и все прелести. Я писал, что у меня разнотяг на джое. Так вот проверил, дело не в разнотяге. Я по привычке РУДами работаю "елочкой". Вот в области малых оборотов при этой "елочке" можно словить такую вот неприятность. Хочешь, скажем, над ДПРС чуть погасить скорость, надо сдернуть газья, чуть двинул несинхронно один РУД и самолет валится на крыло, тк одно сопло открылось, другое нет. Или область открытия сопел по оборотам смещена, или на заходе в реале обороты выше. Думаю второе. Вот на фото реальный заход, посадочная конфигурация. Обороты 82%, скорость 330, прошел ДПРС.

Респект. А можно узнать, насколько размашисто приходится работь РУДами при прямолинейном равномерном полете в плотном строю на скорости 400-500 в полетной конфигурации? В реале положение РУДов при этом практически не меняют, работают только ручкой.

По реалпилотам, докладываю: опрошено 2 аксакала. Ни тот, ни другой не припоминают возвращающего момента из крена на СУ-27. Правда они выполняли только координированные виражи. А на них эта особенность не должна проявляться. Вообще у летчиков (за исключением пилотов ГА, летавших на самолетах, не требующих педали) с училища выработан рефлекс "правый крен - правая нога, левый крен - левая нога". Воспоминания о вираже выглядят примерно так: "встал в вираж, перегрузка в глазах темнеет, чуть приотдал ручку, отдышался, опять добрал, какие там блин возвращающие моменты". Класть самолет в крен без дачи ноги и ждать что будет они не пробовали, ибо "такая задача не ставилась":)

Да любым может быть, хоть механическим, хоть аэродинамическим, хоть электрическим. Спросил у пилота, на МИГ-15 и МИГ-17 летал, говорит надо было педалями в вираже работать, чтобы шарик был в центре. Так что...

Спасибо, понятно. Если нет скольжения (как на F-15), то и стреловидность крыла не будет влиять на поперечную устойчивость. А на МИГ-15 вроде нет системы, обнуляющей угол бета. Тогда на нем ситуация с поперечной устойчивостью должна быть схожа с Су-27?

Жаль, сравнение было бы нагляднее. Но по большому счету все разработчики пользуется одной и той же аэродинамикой и стремятся к достоверности модели. Поэтому вопрос остается.

Очень интересно, а можно чуть подробнее. В координированном вираже в модели СУ-27 действительно такого эффекта нет и это интуитивно понятно. "На углах" - речь идет, видимо, о крене. Но у любого самолета в этом случае, можно так сказать, падает путевая и возрастает поперечная устойчивость. При крене (если не дать ногу) возникает скольжение, благодаря которому возникает поперечный восстанавливающий момент. Стреловидность крыла еще увеличивает поперечную устойчивость самолета. Все эти факторы в равной мере есть и у СУ-27 и у F-15 (удобно сравнивать, тк обе модели делались ED).

Никто не вопит и редисками не обзывается. И самолет вполне вменяемый, учитывая что это бэта и многое обещали исправить. А вот что касается момента, препятствующего крену, чисто теоретически хотелось бы понять, почему его нет у Игла и он есть у Су-27. Не то, чтобы это сильно мешало летать. Если шарик втоптан на вираже, этот момент не ощущается. Просто хочется разобраться. Кстати с кабрирующим моментом на взлете: самолет грузится стриммированным на кабрирование. Если перед взлетом триммер поставить нейтрально, взлетать гораздо легче.

Я тоже этого не понимаю. Могу сказать только о самолетах ГА со стреловидным крылом. Ни у ТУ-154, ИЛ-86, АН-148, Боинга-737, Аирбаса А-310 и 320 такой особенности с креном нет. Специально спрашивал пилотов и сам пробовал делать виражи на тренажерах с подвижноситью. ИМХО модель СУ-27 действительно получилась сложноватой и даже какой-то коварной с его переходом на атрицательные перегрузки, гистерезисом, возвращающим моментом по крену, раскачкой по скорости и крену на малых скоростях. Освоить и привыкнуть конечно можно. Типа "кто освоил И-16 полетит потом на любом самолете". НО при освоении первых СУ-27 строевыми пилотами ни тренажеров ни спарок не было. Они просто изучали матчасть, кабину и вылетали на Сушке по КУЛПу. Проблем при освоении с пилотированием не возникло. Аналогичная проблема была при освоении Аэрокобры. Спарок не было. Но самолет действительно был сложным и коварным в пилотировании и при его освоении было много катастроф.

Автопилот (точнее автоматические режимы САУ) еще дорабатывают. Но удержание высоты как раз теперь стало работать правильно. РЛЭ 4.13 Для включения автоматической стабилизации Нбар необходимо при вертикальной скорости меньше 3 м/с нажать кнопку Нбар. При этом загораются сигнализаторы АВТОМ и Нбар и с этого момента в продольном канале происходит стабилизация Нбар, а в боковом - стабилизация крена (если крен больше 7°) или курса (если крен меньше 7°). При включении режима стабилизации Нбар возможен переход самолета в набор высоты или на снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. Отключение режима Нбар производить кнопками СБРОС или ОТКЛ САУ.

Поддерживаю просьбу. А пока суть да дело тут http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=133613&page=43 есть ссылка и архив, в которых ГС3 и отдельно СУ-27 на русском.

Да какое там время. Выставил режим, нажал "А" на клаве и все пошел кофе пить.:) Ну или попробуй просто держать такие скорости. Да, и я там в индексе скорости ошибся. В табличке имеется ввиду Vист, короче та, что в правом нижнем углу ИПВ выводится.

Это не то, что он ищет, брат. Вот оно Su-27 DCS Flaming Cliffs Flight Manual RU.zip

Я столько разных РУДов разбирал, что уже путаю. Казалось, что в Кабановском РУСе датчик Холла стоял, а в РУДах обычные резюки. Но ты прав, припоминаю, точно там датчики Холла. А режимы, чтобы не летат впустую потести плз [TABLE]H(м) Vп/ Мах Дальность (км) 200 650/0.6 1200 1000 750/0.65 1200 300 780/0.66 1200 5000 800/0.7 1200 9000 820/0.75 1200 11000 850/0.8 1200 13000 900/0.85 1200 [/TABLE] Задача определить сколько уйдет топлива. Миссия начинается в воздухе на заданной в таблице высоте и скорости. БК: ВПУ, ДО, ЛТЦ, полный, ракеты: 2хР-27 + 2хР-73Э, заправка 9 тонн.

Проблема возникает, когда тестишь Сушку на минимальных расходах топлива. Вилка очень маленькая, в пределах люфтов, но когда обороты на грани того, чтобы сопло начало раскрываться, этого достаточно. На Кабане на РУДах не резюки? В принципе не суть, а как эти фигулины правильно называются?

Очевидно при одном РУДе и одном резисторе на 2 двигателя проблемы просто не может возникнуть. Это не имеет смысла проверять. Проблема вызвана разнотягом. Но раз ты сомневаешься, я проверил. После переназначения двигателей на один РУД сопла стали работать абсолютно синхронно.:)