iFoxRomeo

Borchi, you have no knowledge about helicopter dynamics. That´s no problem at all. I know nothing about programming or designing a model. And I´m fine with that. Please ask those pilots you do know and have met personally. But not how the PC Gazelle feels, but how the real Gazelle flies from hover to cruise. Again, this is not to harm or bash you and PC!!! Fox

Focha, thank you very very much. That was what I was looking for about a year ago. So no substantional change in the FM. And a broken FFB(thx Flagrum). That makes me really sad:cry: This is such a beautifully modelled Helicopter module, but these flaws break it for me. Sticktravel is typical for every Helicopter. And no SAS cancels this out. Here is an example for sticktravel in a AS350 After searching youtube for some time, I finally found two videos of a user named Haelo Global. I edited these videos for quick comparison. There you can see, what Focha and some others tried to say to Polychop. A Gazelle does not differ in general flight dynamics from any other conventional helicopter. And the construction of the rotorblades can not overcome this phenomenon, as it is a fundamental part of helicopter dynamics. Altough the angle from the camera to the stick is shallow, one can clearly see that the Gazelle has this typical stick travel. I think noone asked for a millimeter exact representation of stick travel. But the lack of stick travel at all, shows huge gaps of general helicopter flight dynamics in this FM. And a 0° pitch stop, a 45° pitch limit, I won´t comment on that other than :shocking: Do not think the other DCS Helicopters were perfect from the beginning or are perfect right now. They are not. But their flaws were/are less obvious. Fox p.s. The Gazelle has no rigid/bearingless rotor system. It was supposed to get one, but it didn´t. It is a classic fully articulated rotorhead. But this bearingless "thing" is wrong since the presentation of Polychops´s Gazelle. p.p.s. Sven, wir können uns auch gerne auf deutsch per PM oder im deutschen Bereich des Forums darüber unterhalten, um Übersetzungsmissverständnisse zu vermeiden. Hier geht es nicht ums bashen oder haten. Hier sind ein paar RL Piloten, die euch klar machen wollen, dass das nicht korrekt sein kann, wie eure Gazelle fliegt.

They did inform about the dedicated server in the 13.July Newsletter. You are right. The dedicated server should not need any additional license at all. A subscription based server is a bad idea also. A one time price would be ok. Totally agree. I'm glad I didn't buy the Normandy map for my server account. I got it for my client account, because I baked the KS campaign.

Wenn man sieht, mit welch einfachen Mitteln (z.B. simple radio) der Funk authentisch zu bewerkstelligen ist, dann klingt dieses "darüber nachdenken" bissl fad... Sowas hätte schon längst drin sein können. Aber, das muss man auch sagen, die Community die online fliegt ist sehr überschaubar. Somit wiederum nachvollziehbar, dass da bisher kein grosser Fokus drauf gelegt wurde. Das sich das zu ändern scheint, zeigt das "darüber nachdenken" und der Dedicated Server, welcher hoffentlich sinnvoll sein wird. Ich drücke die Daumen, dass da was Vernünftiges dabei rum kommt. Fox

I took these pictures in the RAF Museum in London 2015. It´s from an early Spitfire. But for sure the green tint in game is too much. Fox

:pilotfly: Offensichtlich gibts viele Wege zum Ziel. Das ist doch gut. Sich darüber auszutauschen noch besser. So kann man über seine eigene flat earth hinausschauen und was dazu lernen. Fox

Are you sure you didn't switch off the hydraulics?! There is no dampening in cyclic response. Check HYD CONT on, next to the force trim sw on the pedestal panel. And check the hyd cont cb in. Sorry, but you're on the wrong way here. There is no cyclic dampening in the Huey. The US manual states, that abrupt control inputs that cause excessive blade flapping, which may lead to mast bumping are prohibited. A limitation in another Huey Operators manual states that it is prohibited to move the cyclic from one stop to the other in less than 2 seconds, as a rule of thumb for the stick movement speed. Negative. You can throw the stick so quickly from one stop to the other that it will cause mast bumping, which in extreme cases leads to rotorhead separation from the mast. Fox

CHPLs Aussage ist nicht falsch. Ein Flugschüler wird nicht mit dem Aufnehmen der Maschine und oder Hovern anfangen. Du musst dir das so vorstellen. Die wenigsten Flugschüler sind fliegerisch befleckt; gewesen, sieht ja heutzutage etwas anders aus. Aber jemand der noch nie geflogen ist, muss ja erstmal ein Gefühl dafür bekommen, was welche Steuereingabe wie bewirkt (so wie Chris es auch in seinem Post schreibt). Mit den modernen Full-Flight Simulatoren in einigen Ausbildungseinrichtungen kann das ja vorgeübt werden. Aber trotzdem bekommt man i.d.R. die Maschine das erste mal in der Luft im Flug in die Hand. Das Hovern ist ja schwieriger als das "Vorwärtsfliegen". Man arbeitet sich vom Leichteren zum Schwereren. Wir reden hier nicht von vielen Stunden, aber in den ersten Stunden braucht der Schüler beim Schweben Unterstützung, bzw. der Schüler schwebt nicht lange, dann übernimmt der IP wieder, da die Belastung für den Schüler sehr hoch ist. Viel Spass mit dem Drehflügler. Ist die Huey geworden, oder? Hoffentlich nicht der Raumschiff Simulator(duck und wech)....

Und hier sieht man, wie ein Needle Split bei der Autorotation mit TRW auf IDLE auszusehen hat. Minute 2:55 Fox

Das Torquemeter in der Bundeswehr Huey hat 3 LEDs. Diese leuchten auf(und bleiben noch ne Weile an) bei folgenden Werten: 1. LED tq>50,71psi 2. LED tq>54,29psi 3. LED tq>61,43psi Im Handbuch der BW Huey findet man u.A. folgende Werte für Overtorque und entsprechende Notverfahren: tq>50psi bis 54.29psi, kurzzeitig überschritten -> Land as soon as practical tq>50psi bis 54.29ps, länger als 10sec oder tq>54.29psi -> Land ASAP Bei der 1. LED werden lediglich die vier fingerdicken Bolzen, mit welchen der Heckausleger an der Zelle befestigt ist, getauscht und noch ein paar kleinere Inspektionen durchgeführt. Nix wildes also. Geht aber die 3. LED an, dann wird sehr sehr viel and der Huey getauscht. Getriebe, Getriebeaufhängung. Das ist nicht alles, aber ich weiss nicht mehr genau, was alles getauscht werden muss. Willi57? Ich kenne einen Fall, wo jmd. im Schrecken am Collective gezogen hat. 3. LED war danach an. Die Drehzahl ist dabei aber nicht eingebrochen. Nochmals zum Vergleich: 3. LED tq>61,43psi, die Leistung des -13B Triebwerk entspricht einem torque von 64,29psi. Der Leistungszuwachs von -11 zu -13B beträgt 28,6%. Wenn Getriebe, Aufhängung etc. dafür nicht angepasst werden, dann muss man mit großen Schäden auch in kurzer Zeit rechnen. Die "Hotel" Huey ist eine "Delta" Huey mit dem stärkeren -13B Triebwerk und geänderter Position der Pitot-Tube. Fox

Da ED, BST und 3rd Parties nur Änderungen akzeptieren, wenn sie belegbar sind(und das zu Recht!!!!!), müsste ich sehr viel Zeit dafür investieren. Die fehlt schlicht, bzw. bin ich nicht bereit die Zeit dafür aufzuwenden. Und dann kommt noch das Problem des Urheberrechts dazu. Einfach so mal was aus meinem Handbuch/Unterlagen der Huey im Internet veröffentlichen, geht schlicht nicht. Das US Army Flightmanual, frei zugänglich, eignet sich nicht so ganz. Aber vielleicht schau ich nochmal rein... Vielleicht könnt ihr euch noch an die langwierigen Diskussionen über die Pedalwirkung bei der F-86 Sabre erinnern? Hat auch sehr sehr lange gedauert bis BST das geändert hat und viele User hatten darauf hingewiesen. Dann komm ich daher und erzähle BST, dass das Huey Treibwerk nicht korrekt simuliert ist? Im Kapitel 16 und 17 im Handbuch der DCS Huey steht, wer bei der Huey beteiligt war und was die Quellen sind. Sehr viel Interpretation von deiner Seite, vorallem, was meine Aussage wäre. Frag mich doch bitte beim nächsten mal, wenn dir eine meiner Aussagen nicht klar ist. Mitnichten halte ich Belsimtek Mitarbeiter für "Vollpfosten". Öfters hatte ich geschrieben, dass die BST DCS:Huey ein klasse Flugmodell hat. Für nen PC zu Hause und im Regelfall kurzen Joystick, fliegt sie sich schon sehr authentisch. Es leuchtet ein, dass BST sich eigentlich nicht mehr mit der Huey beschäftigen möchte. Lange schon auf dem Markt(die Software Huey), Anzahl an potentiellen neuen Käufern ist gering. Die Programmierer müssen sich wieder in die Huey einarbeiten. Das sind Ressourcen, die begrenzt sind. Die müssen Geld verdienen. Jetzt Zeit investieren in etwas, das dann kein oder nicht so viel Geld bringt oder lieber weiter an der F4 und Hind arbeiten? Nur wenn sie doch den Aufwand betreiben das Engine Modell zu überarbeiten, dann doch bitte in die richtige Richtung und nicht ein Damage Modell erstellen für einen Sache, die schlicht nicht korrekt ist. Das finde ich ärgerlich.

Nunja, ich seh das leider anders. Und mir gefällt ganz und gar nicht, das BST an einem Problem arbeitet, das bei dem simulierten LFZ gar nicht relevant ist. Ich find die derzeitige Gesamtleistung der Gasturbine völlig daneben. Die EGT passt nicht. Die Spitzenleistung passt nicht. Die Reaktionsgeschwindigkeit (Änderung der N1) passt nicht. Das Bleed-Band (was hier im dt. Forum vermutlich keiner ausser dir kennt) existiert hier gar nicht. Das T53-L-13B Triebwerk wäre bei std. Atmosphäre und NN in der Lage bis 64,29PSI calibrated torque die Drehzahl zu halten. In DCS: Fehlanzeige! Das heisst nicht, dass der Hubschrauber das aushält. Getriebe, Getriebeaufhängung, Heckausleger sind hier die Schwachstellen. Aber BST arbeitet an der EGT:doh: Ganz großes Kino.

Sorry for the late reply. Here you are. Simple mission, airstart, looking at the propeller with vr and ASW on. I renamed the .log to .txt only. Fox dcs.txt

This short video might help to understand the issue. I still prefer ASW on, because the whole picture is so much more smoother Fox

Kanst du mir den Link dazu geben? Ja, leider hat die Mißhandlung der Huey nahezu keine Konsequenzen. Da habe ich mich zuvor wohl nicht gut ausgedrückt. Dieses Triebwerk ist sehr stark. So stark, dass es bei 2000ft PA und +15GradC FAT immer noch, wenn auch knapp, das Getriebe Limit überschreitet. Die Charts berücksichtigen auch die EGT. So lange man sich innerhalb der Charts befindet, befindet man sich auch innerhalb der zulässigen EGT, sprich unterhalb 625GradC. Drehmoment/Torque ist das, was man bei der UH-1H im Auge behalten muss. Würde das Triebwerk die zulässige EGT von 625GradC überschreiten obwohl der errechnete Torquewert noch nicht erreicht ist, dann ist das Triebwerk defekt/verschlissen. Noch ein Hinweis. Im laufenden Betrieb sind die 625GradC das absolute Limit. Diese "Sekundenlimits" beziehen sich nur auf den Triebwerksstart. Fox

Gern geschehen und danke für die Blumen:D Hab den Link wieder gefunden. Der User Griffin hat das TM auf seinem Googledrive Shagrat, ja, das sind Temperaturen und Höhen, die Probleme bereiten. Bei deinem Beispiel befindet man sich bei Torque available im Bereich von 35psi und im 30minuten Zeitraum für EGT. Mit dieser Leistung zieht man dann auch keine Wurst mehr vom Teller. Es gibt keine separate Chart im Flughandbuch, woraus man auf die EGT direkt schliessen kann. Aus Temperatur und Druckhöhe kann man die verfügbare Leistung in einem Diagram ablesen. Die resultierende verfügbare Leistung beinhaltet auch die 30minuten max EGT. Wenn gewünscht(PM reicht), kann ich gerne nen Thread für die Performance Ermittlung starten. Hier ist es OT. EagleEye, gib mir noch n bissle Zeit, dann werde ich hier noch was zur Engine performance schreiben. Fox

Lass dich nicht ärgern. Vielleicht versteht man ja etwas nicht so, wie es gemeint war (ohne jetzt die Vorgeschichte zu kennen) Nicht Überdrehzahl. Über-Drehmoment meinte ich. Überdrehzahl Schaden gibts bei DCS aber auch nicht. In echt muss man nach Überschreiten der Grenzdrehzahl so bald wie möglich landen. Ja, das original Manual habe ich. Allerdings darf ich da keine Kopien von anfertigen. Das ist aber auch nicht notwendig, da die meisten Leistungsdaten auch im US manual vorhanden sind(wenn ich den Link zum US manual finde, poste ich ihn hier). Die "D" Huey der Bundeswehr entspricht dem "H"-Standard. Das Triebwerk liefert eine höhere Leistung, als das Getriebe dauerhaft verkraftet. Das limit gemäß Flightmanual ist 50psi. Die 50psi entspechen ca. 1100ps. Das Triebwerk liefert aber ca. 1400ps auf NN und std Atmosphäre. Der Heckausleger ist ebenfalls eine Schwachstelle. 4 Schrauben, nicht ganz fingerdick, verbinden den Heckausleger mit der Zelle. Bei zu hohem Drehmoment des Hauptrotors auf die Zelle und entsprechendem Gegendrehmoment des Heckrotors, werden diese Schrauben ebenfalls überlastet. Das DCS Huey Triebwerk schafft auf NN auch nicht 101,5% N1 und somit die 1400ps. Die EGT ist bei diesem Triebwerk erst in grösseren Höhen und hoher Lufttemperatur problematisch. Fox

Overheat ist bei der Huey Version die wir haben nun wirklich nicht das Problem. DAS erste limit welches die Huey erreicht ist overtorque und damit das Getriebe und der Heckausleger (NN und std Atmosphäre). Das Enginemodell das wir hier haben ist nicht nur bei der Temperatur falsch. Poweroutput ist in geringer Höhe seltsam limitiert und in grosser Höhe wieder nicht. Fox

And what about proper poweroutput and overtorque? Fox

Coxy_99, my question wasn´t what PolyChop is aware about. I want to see status quo of the Gazelles FM. I´d like to buy the Gazelle. But as I am disappointed by other 3rd Party Devs(no discussion here) I simply want to see the FM in defined flight situations before I buy this module. Pedro my Bro! Thanks! Unfortunately my time is very limited right now. I hope we can twitch and fly next month. I know those things too. What would that change, if I was a RL pilot? The next question one could ask then: Did/Do you fly the Gazelle? I don´t think it is compulsory to be a pilot in order to discuss a FM. How many FM coders at ED/BST/3rd Party are pilots? I think you should judge me by the arguments I would come up with. I want to see if the FM is "authentic". Accuracy is a different topic. E.g. amount of stick travel can be discussed, but there has to be stick travel, and I can explain why the stick has to travel, so do you as a RL helicopter pilot. You´re right, I didn´t have the time to visit the forums regularly. So I skimmed the threads you posted. I already knew some of them, some were new to me. If nothing changed since the last thread in your list https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=165901 I´d be very sad. But still I´d like to see the present status of the Gazelle´s FM. I understand why you fear trolls. I fear them too. Please do not capture my thread for "Polychop give us an update...". That is not the purpose of this thread. I´ll lift my butt and translate into my bed now.... Fox

Thank you for your constructive feedback.... I don´t belong to haters. I´d like to become a Gazelle lover. Do you know dissymetry of lift? Or reverse airflow? With that "testflight" video, one can see and explain some helicopter-specific aerodynamic effects and if they are realized in the Gazelle´s FM or not. Fox

reserved

Hey Guys. I don´t have the Gazelle yet. I have to admit that I was kept away from this module because of videos I´ve seen, that showed a flightmodel, that I don´t consider "authentic". That makes me very sad, as the external model, cockpit and sounds are very appealing. I need someone who has the Gazelle and can perform a testflight with a video(and track) for me. With realistic setting of course. No Polychop bashing here. Only constructive discussion. The aim here has to be identifying problems, or better, confirming they´re not existent. I do also know a few rotorheads(RL pilots) with whom I can discuss the Gazelle FM. For the testflight the following conditions are required: Weather: Temperature 15°C, QNH 760mmHQ/1013hPa, no wind, Clouds not lower than 2000ft or none, no precipitation Aerodrome: Choose one at approx. sealevel, e.g. Sochi Gazelle no weapons loaded. Fuel up to max. t/o weight. I made a testflight mission for that purpose. It´s for the present DCS Open Beta. Very very important: - Activate the controls window (rctrl+enter) before lifting - Do not press the trim(mag) release button - Do not trim - Do not engage SAS. Switch SAS off if it is engaged after start up procedure. There seems to be a gyro for SAS. Switch it off. Why not trimming? Polychop mentioned they use a different approach for the trim function than ED or Belsimtek. I want to cancel this function out. Perhaps it leads to strange virtual stick positions as discussed before. Why no SAS? Cancel out corrections done by the system without the pilot knowing what it corrects. This way we should see all aerodynamic specialties a helicopter has to offer. Flight: 1. Lift off 2. Stable hover for 10s 3. Commence take off 4. Continuously accelerate at ~20ft/AGL. Maintain this height till reaching maximum speed (up to Vne) with max. torque available in straight and level flight, then 5. Climb to approx. 1000ft msl and accelerate to max. speed again 6. Keep straight and level at 1000ft msl for approx 5s 7. Now keep (hold) cyclic and pedals in their current position and then reduce collective within 1s to full down. Do NOT correct the helicopters attitude 8. If necessary, after 5s recover the helicopter 9. Climb again to 1000ft msl and set the torque to 2/3 max. available torque. Fly straight and level 10. Wait for the speed to stabilize, keep it for 5s 11. Now keep (hold) cyclic and pedals in their current position and then rapidly increase collective to max. torque available. Do NOT correct the helicopters attitude 12. If necessary, after 5s recover the helicopter That should do it for now. Explanations will follow by reference to that testflight video. Thanks in advance. Second request: How does the controlsystem/linkage in the 342 differ from the 341? I only have the schematics of the 341. http://www.avialogs.com/viewer/avialogs-documentviewer.php?id=1836 page 170 Does someone know a source for the 342 Flightmanual? Fox Testflight_Gazelle.miz

Longknife, a track or video will help finding the problem. Fox Btw: i7-9xxx generation? And why 1200w psu?

Hey Guys, just chipping in, not taking part in the discussion itself due to not knowing anything about this. But to make some things "clearer". Well, at least I hope so. Addentum to Kurfuersts "2.) Aufladung 1,98 ata, Kraftstoff C 3" The text is not 100% readable, but I try my best to translate the meaning, not 100% word by word. "From the Sirs of the Office Chef-Ing.(Head Engineer) the attached report from Mr Haupting(I think it should be "Haupt Ing." - Main Engineer) Medinger is presented. According to this report, the testing of 1,9ata and 1,98ata proceeded negative for the time being. A telegram from "E-Stelle-Rechlin" is read out in which the testing with 4 engines was stated and accordingly the acceptance was refused. Gen.Ing.(General Engineer)Paul criticizes in this context that this "Sondernotleistungsstufe" with 1,98ata was given directly to General Galland by the company, before a sufficient trial was taken as a basis. He also vehemently speaks out against (the matter of fact) that on behalf of the "Technische Aussendienst" these (engine)performances were offered to the troops and (that) the engines are being converted. DB demonstrates that a good basis for clearance exists and shows the testresults(from a test bench) by reference to a table. Besides that it is pointed to the corresponding TAGM approval where 1,98ata was approved together with 1,8ata." For me it looks like the Company(DB) approves 1,98ata, but "E-Stelle-Rechlin" and several engineers don´t. Fox