AlexandrT

Правильный ответ на последних секундах.:thumbup:

Не прошли сутки, но можно. У экипажа большие проблемы с остатком топлива на борту. Из правого топливного бака топливо уже ушло полностью, что видно по отключению правого подкачивающего насоса. Так как подвесные баки соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, становится понятно что и во втором подвесном баке топлива практически нет. Топливо в расходном баке 415 л. До загорания табло «ОСТАЛОСЬ 270 Л» осталось примерно 150-170 л. топлива. 150 л.- это на 10-11 мин. нормального полета. Далее при загорании табло ОСТАЛОСЬ 270 Л. командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива. И ради экономии топлива экипаж пошел на нарушение, отключив в зимних условиях противообледенительную систему двигателей. Отключение ПОС двигателей позволит сэкономить 5% топлива. Отключение ПОС это уже крайняя мера, видать далековато еще лететь. Держатся голубчики за попки свои на этом фото уже всерьез. По себе знаю. А здесь ми8т неправ, так как РИО-3 автоматом включает правый, а не левый двигатель. Скорее всего просто после запуска не поставили в нейтральное положение. Спешили, нервничали из-за малого остатка. Кстати, кто ответит, почему топливо сначала вырабатывается из правого бака? На скорости 250 вертолет балансируется с креном 2 градуса вправо. По логике топливо должно стекать в правый бак и он должен отключаться позже левого. ;)

Спасибо родной за совет!!! В здравом уме и трезвой памяти не дай бог такие пробы. [ame] [/ame] Они попробовали, их уже нет. Земля им пухом.

Возможно такая ситуация ближе для гражданских пилотов в силу того , что налёт на гражданке значительно выше у пилотов, чем в армии. Я сам попадал в такие ситуации и нарушал точно так же. А по ответам, тов. Назаров судя по всему не лётчик, но совершенно правильно отметил, что при низких температурах следует летать с включённой ПОС двигателей левого, правого и общая в ручном положении должна быть.

При отказе одного из генераторов второй работающий генератор полностью обеспечивает питание всех потребителей электроэнергии вертолета , и полет может продолжаться без каких-либо ограничений.

Правильно, но у них есть причина по которой они идут на это нарушение.

Никаких проблем. От 0-1500 м. при массе менее 11100 скорость 250 км.час. ,масса менее 11100 скорость 230 км.ч. Есть запас мощности, можно 250 держать. Масса у них явно менее 11100. По оборотам, это ми-8т. Там обороты 97% -норма.

Причиной по которой я привел выдержки из аэродинамики была Ваша фраза: Если Вы пошутили, то я оценил ваш юмор. Далее ковыряться в дебрях аэродинамики и разбираться кто более профессионален Зозуля или Кочишь, нет желания. Попытайтесь лучше разобраться в проблеме экипажа на фото.:)

Расходный и левый включены,работают. Правый выключен. Что нарушает экипаж, по какой причине? Какая у них проблема?

Скорость 30 вертикальная 5 масса 12000 Скорость 30 вертикальная 5 масса 9000 Что в первом случае,что во втором будешь в РВК. Где теоретическая зависимость от массы?

Спасибо за попытку! Все двигатели работают штатно! Самокритично,грубо,к сожалению правильно. Это относится к остальным Вашим обьяснениям. Не обижайтесь! Такие угадайки очень хорошо и надолго потом запоминаются, поднимают уровень знаний матчасти.

Уважаемый, может покажете свою аэродинамику, с другими данными. Зачем зря воздух сотрясать домыслами. Может такая аэродинамика Вам будет понятнее.

Это не методичка, это- Обоснуйте Ваши сомнения, только не личными домыслами, а документами.

Хорошее чувство юмора!:) Будет отличаться. До отказа скорость более 200, после отказа ,более 200 не получится. Балансировка на 120 и 200 разная. Не так ли?;)

За наблюдательность 5+. Дальнейшие измышления на тему разворачивающего момента от отказавшего двигателя на вертолете и компенсацию этого момента заполненным правым баком -это лучшая хрень на тему аэродинамики вертолета,которую я слышал в этой жизни!!! Извините дорогой друг, но чтобы отказавший двигатель оказывал какое-либо влияние в виде лобового сопротивления на полет вертолета........ Вероятно какое либо сопротивление возможно ,но величины этого сопротивления настолько микроскопичны на фоне изменившихся режимов винтов, что учитывать это несерьезно. Ми-8 же не ан-24. За это тоже 5+!!! Ознакомьтесь теперь с аэродинамикой при отказе двигателя. Наблюдательность замечательная, вывод бредовый. Подождем пока наши авизубры выскажутся.

Все ответы в кадре.

А зачем они его выключили?

У них проблемы технического порядка.

Проверим уровень подготовки летного состава! Проанализируйте полет на фото? Какие нарушения допускает экипаж? В чем у них проблема?

Вес вертолета не влияет на наступление вихревого кольца. Режим «вихревого кольца» относится к режимам осевого обтекания НВ. Попадание в этот режим возможно при вертикальном снижении или снижении с малой поступательной скоростью. Условие наступления режима вихревого кольца на ми-8 мтв. это только скорость горизонтальная менее 40 км/час. и вертикальная при этом более 5м\с. Как показали полеты на вертолете Ми-8МТ , выполнение режимов снижения с любыми заданными значениями и ≥40км/ч не представляет трудностей. На меньших горизонтальных скоростях возможности выдерживание заданного режима полета, характер движения органов управления и поведения вертолета значительно зависят от величины вертикальной скорости. При небольших (до 5м/с) выполнение режимов снижения также не представляет трудности. Отклонение РУ и изменение параметров, характеризующих движение вертолета, незначительны. Управляемость вертолета на таких режимах снижения хорошая. При значениях превышающих 5м/с, резко ухудшается устойчивость и управляемость вертолета в продольном и поперечном направлениях, и особенно по каналу высоты. В результате чего выдерживать заданные значения скоростей не удается. Наступает режим вихревого кольца. Ни в одном из исследований характера РВК, не найдена зависимость от массы вертолета, угол атаки лопастей для наступления РВК не имеет значения.

Фермы с балочными держателями на гражданском вертолете под доп. топливные баки. Редкий вариант.

Визуальный датчик обледенения представляет собой штырь, установленный на левом сдвижном блистере, в поле зрения левого летчика. На штыре нанесены красные и черные поперечные полосы шириной 5 mm каждая. Эти полосы дают возможность видеть нарост льда на штыре. В случае отказа сигнализатора обледенения РИО-3 летчик, ориентируясь на визуальный датчик, включает противообледенительную систему выключателем ОБЩЕЕ, устанавливая его в положение РУЧН.

А вообще ,если сравнить доки армейские и гражданские, то напрашивается вывод, что 3 градуса ОШ относятся не к включению автопилота, а к подстройке оборотов НВ. Просто дальше в армейской инструкции идет пункт о включении автопилота, в гражданском РЛЭ включение автопилота никак не регламентируется. Гражданское РЛЭ: Армейская инструкция: Или у вас ,господа армейские летчики, есть строгий регламент на включение автопилота именно так,как в инструкции?

С точки зрения аэродинамики ,логики нет. Скажем так 3 градуса ОШ это треть режима висения. На висении вертолет балансируется при ходах ручки: на себя — 1/4 полного хода ручки при предельно задней и нормальной центровках и на 1/2 полного хода ручки при предельно передней центровке; - вправо — на 1/4 полного хода ручки независимо от центровки. Три градуса ОШ, это ручка на себя и вправо уже уйдет от нейтрали. В этот момент включаем крен-тангаж. Начинаем разгон скорости. Запас управления по продольной балансировке-при увеличении скорости более 120км/ч балансировочное отклонение РУ вперед увеличивается и достигает своего наибольшего значения на максимальной скорости. Запас управления по поперечной балансировке - с переходом от режима висения к поступательному полету вплоть до максимальных скоростей полета РУ для обеспечения поперечной балансировки вертолета необходимо отклонять влево. Если брать движение рулевых штоков от скорости 0 и до 200 км.час. получается ,если включить автопилот на нулевом шаге, ход штоков рулевых механизмов будет меньше,чем если включить автопилот при трех градусах ОШ. Меньше ход, меньше разбалансировка. Но это в идеале, а так- аэродинамика вертолета это из области высших, сложных материй. Второе, работа автопилота вертолета это тоже очень сложная материя. Там нет жестких параллелей, зависимостей отклонения ручки управления и индексов автопилота. Может быть всякое, исходя из каких-то же соображений,люди написали такую рекомендацию. Р.S. Отец Алексий (on-air), ты ознакомился? - http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2665449&postcount=25 Тоже из области- может быть всякое!

И приедете точно в Краснодар Центральный при условии отсутствия ветров. Описано все правильно. Проверьте себя со взлетом и посадкой на одну полосу.Увода не будет. Курсовая, согласно документов согласовывается перед взлетом и перед посадкой,но не в полете.