Zmot

Заметил, что с выпущенными шасси эффективность рулей направления выше, чем с убранными. Даже визуально видно, что отклонение РН с убранными шасси гораздо меньше чем с выпущенными.

Интересно, что показывает статистика, если у Су-27 и Ф-15 нет аналогов средь тяжелых модулей, которые могут составить им конкуренцию в воздухе. Хотя даже М2000 в онлайне пользуется большой популярностью. А-10 тоже популярный самолет среди штурмовиков. Если бы авионика на нем была в метрической системе.... Сам бы на нем летал, а так бесит, как в принципе и Ф-15. Так что плачу, но продолжаю ебмучаться на Су-27 против американского ракетостроения. Если по статистике любая легкие модули, то почему вы не делаете легкие модули в формате ГС3?

Тут самым проблемным может быть только индикация ОЛС. Остальное вполне реально сделать в формате ГС3. Режимы в-п реализованы на су-25, добавить пару звуков, кнопок и немного изменить логику работы вполне под силу для ЕД.

Довести систему управления вооружения до ума: - отдельное включение ОЛС и РЛС (сейчас нельза включить одновременно оба канала до захвата цели) - отдельный выбор ведущего канала ОЛС или РЛС -правильное взаимодействие РЛС и ОЛС при одновременной работе --если есть захват РЛС и ОЛС - горят лампа захват РЛС и захват ОЛС (если ведущий-РЛС, но захват произвел ОЛС - горит лампа "захват ОЛС". --сброс захваченной цели должен происходить только по нажатию кнопки "сброс" и никакие остальные действия, даже выключение ИЗЛ или ЛД, не должны приводить к сбросу цели, не говоря о переключении на канал, который не сопровождает цель. - звуковое оповещение о готовности ракет к пуску ( всех ракет, как с РГС так и ТГС) - выбор вариантов пуска ракет по 1/2 - выбор вариантов применения средств поражения воздух-поверхность. - скорректировать изображение на ИЛС в режиме РЛС -- добавит отображение информации в координатах азимут/скорость (дополнительно к азимут дальность) - Привести в соответствие с реальностью отображение на ИЛС при работе в режиме ОЛС -- Большое поле обзора, малое (следящее) поле обзора

я это проверял, и на себе в том числе.

Парой постов выше написано. Там и про чувствительность жопомера и про тормознутость гляделок все написано, даже картинки есть. Можно более серьезные работы привести, но в ДКС не тот уровень проработки ФМ.

Говорите пожалуйста за свой жопрометр. Объективные данные утверждают об обратном. Хотя в сложных ситуациях надо доверять все таки приборам, а не своим глазам и жопометру.

Согласен, полет со скольжением или без него жопометром не определить, но переход от одного к другому чувствуется.

Позволю не согласиться с вашим заключением. см. пункт 8. и пункт 18 http://etsa.eu/Sim%20&%20Real%20World%20Cueing%20-%20Paper_2015-11-17.pdf Аналогичный тест на FFM был повторены на/без подвижности и получены аналогичные результаты. Также все исследованные мат. модели в (частотной области) на не подвижных тренажерах (после допиливания их под "реальные" ощущения летчиков) говорят, что либо эффективность управления уменьшена, либо демпфирование завышено по сравнению с реальным ЛА (чего не наблюдается на тренажерах с системой подвижности).

На тему перекрестной связи. Из системы управления рулями направления Су-27: Вычислитель канала курса состоит из 2-х частей: не отключаемой и отключаемой (демпфер курса). Не отключаемая часть 4-х кратно резервирована. Она включается при включении выключателей «САМОЛЁТНЫЕ И СИЛОВЫЕ №1 и №2» (на левом пульте кабины). Контроль работы не отключаемой части вычислителя основан на том же принципе, что и контроль работы вычислителя продольного канала. Отключаемая часть (демпфер курса) формирует управляющие сигналы на отклонение РН в зависимости от поперечного отклонения РУС, ωу, nz, с коррекцией передаточных чисел по α, qсж и Рсж, т.е. отключаемая часть задаёт: Δδн=КЭ · ХЭР + КnZ · nZ + μy · ωy , где: КЭ ХЭР - угол отклонения РН, заданный автоматом перекрёстной связи; КnZ · nZ - угол отклонения РН, заданный автоматом путевой устойчивости; μy · ωy - угол отклонения РН, заданный демпфером курса. КnZ и μy зависят от Кα и Кq Демпфер курса 3-х кратно резервирован. Контроль его работы основан на сравнении выходных сигналов каждого подканала с сигналами кворум элементов. Демпфер курса становится не работоспособным при отказе 2-х подканалов. Он может быть отключен выключателем “ДЕМПФ” (левый пульт кабины). При отказе или выключении демпфера курса не работает перекрёстная связь и автомат устойчивости по курсу. Итак РН отклоняется на угол δн=δ!н + Δδн , где: δ !н – угол отклонения РН заданный не отключаемой частью вычислителя курса; Δδн – угол отклонения РН заданный демпфером курса.

Как я долго этого ждал!!! Еще бы фары подсвета конуса дозаправки на Су-33 сделали и освещение на Ил-78.....

Данный вариант коррекции применим только к одному ППМ (который в данный момент корректируется) или коррекция произойдет для всех ППМ забитых в ИНС?

Вопрос к ЕД. Когда сделают отдельную ветку по М-2000С в русской ветке? Получается, что у всех модулей есть свои ветки, а М-2000С приходится выковыривать в общем разделе. Даже на Spitfire ветка появилась за долго до предзаказа и DCS WWII: Европа 1944-1945, которую никто еще в глаза не видел.

ясное дело на форсаже. Попробуй сделать тоже самое на Су-27 или Ф-15. Первый пойдет вразнос и развалится за долго до ПМВ а Ф-15 такой скорости не достигает и теряет ее намного быстрее. Да и скорость в 2000 км/ч на малых высотах, хоть и непродолжительно сложно представит себе (а мираж сбрасывает скорость до приемлемой для самолетов в 1.2-1.3М за время больше минуты. В жизни самолет такого не перенесет.

Сдается М-2000С в ДКС наделен сверхспособностями не доступными другим самолетам в ДКС (да и в реальной жизни таких характеристик я не встречал ни удного самолета). На снижении его можно разогнать с подвесом 4 УРВВ до приборной скорости 1.9М (почти 2000км/ч) на ПМВ без каких либо последствий (управление сохраняется приемлемым, разрушения планера, как у Су-27 на гораздо меньшей скорости, не происходит), скорость конечно снижается, но оооочень с малым темпом, что позволяет игрокам использовать этот недочет (или ошибку..) в своих корыстных целях. Атаки М-2000С самолетов на низких высотах, таким методом, остаются практически безнаказанными. Ракеты (особенно советские) не в состоянии (за редкими случаями) поразить самолет летящий с такой скоростью на высоте ниже 1км. Кто летает на серверах типа 104, не раз видели, как миражи носятся на ПМВ на приборных скоростях 1500-1700 км/ч, с легкостью уходя от ракет идущих в ЗПС и с боковых ракурсов. Также, на высотах выше 55000(примерно) у М-2000С гаснет форсаж (и сигнализация форсажа). При этом тяга и расход топлива не изменяется. Интересно, это баг отображения форсажа на очень больших высотах или ошибка в работе двигателя.

на М-2000С ПАН дает координаты MGRS и подсвет лазером по команде. Определить точку, куда бросать бомбу возможно только после внесения координат в навигационную систему самолета. Но формат MGRS на М-2000 не применяется (или я не в курсе дел). Получается, самолет есть, бомбы есть, а куда бросать непонятно. А-10С MGRS переваривает и у него проблем с наведением нет. Во время работы по наземным целям совместно с А-10С (он может выдавать координаты в системе ш.д. в секундах с десятичной дробью), на М-2000 уже можно сориентироваться и точно применить GBU-12. Если взять управление техникой на себя, то координаты отображаются в том формате, которые выбраны в настройках игры, а под управлением AI координаты выдаются все равно в MGRS. Это уже похоже на баг.

Хотелось бы, чтобы ПАН выдавал координаты целей в той системе координат, которая установлена в настройках игры, а не только в MGRS. Иначе применение бомб с лазерным наведением на М2000С возможен только совместно с А-10С.

Поставил в настройках ш.д. в секундах с десятичной дробью. При работе с ПАН по наземным целям, он выдает координаты только в MGRS. Как добиться от него выдачу координат в заданном формате ш.д. чтобы использовать их на М2000С.?

при установке в ДКС настроек для М2000 - без выставки ИНС и без увода гироскопов -вводимые координаты некоторой точки ППМ01 совпадают с выбранной на карте (расхождение не превышает 50 метров). Запуск в этом случае делаю без выставки ИНС. Если в настройках убраны соответствующие настройки, то при выставке ИНС с введенными в ручную координатами исходного положения самолета - расхождение между координатой выбранной на карте для того же ППМ01 (с теми же координатами, что и в первом случае) имеют расхождение до 1км. Это так и должно быть, или я что то не правильно делаю? Есть ли какие нибудь рекомендации по применению GBU12 по внешнему целеуказанию с А-10. (скорость полета, ГП, пикирование, скорости, погрешность точки сброса относительно подсвечиваемой цели и др.).

как правильно записать координаты N41 55.774 E41 52.679 если формат записи в ИНС NXX XX.XXX EXXX.XX.XX

Скажите не грамотному, какие координаты используются в ИНС на М2000 (на карте F10)? Надо ли с ними производить дополнительные манипуляции? Как узнать точные координаты своего самолета перед выставкой ИНС если отключены внешние виды и метки своего ЛА на карте?

Вопрос разработчикам. Будет ли реализованы "проходные гашетки" (минимал-максимал / мин.форсах-макс.форсаж) на РУД Су-27/33 и др. ЛА ГС3? Их отсутствие очень осложняет полеты, приходится постоянно контролировать обороты двигателей, особенно на F-15. Было бы удобно, когда знаешь, что при любом, даже максимальном отклонении РУД, форсаж не включится, а после нажатия "гашетки" будешь уверен, что форсаж не отключится.

посмотри за работой диска. Когда загрузка диска была 100% были похожие фризы, особенно над невадой. После замены на SSD фризы пропали.

чем больше самолет тем веселее

Немного не верные данные: ИМХО - Расположение антенн угла места не означает, что они будут сигнализировать об облучении сверху/снизу без данных об азимутальном облучении главной угрозы. (напишу точно, когда уточню у знающих людей)