Jump to content

leutenant

Members
  • Posts

    581
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    4

Everything posted by leutenant

  1. Хотелось бы понять, чем руководствовались методисты и испытатели, когда в документации прописали необходимость при разбеге взятия РУС на себя и удержания ее в таком положении до отрыва носовой стойки? Ведь так растет сопротивление и время разбега, расход топлива и полосы и т.п. Не легче был бы отклонять стабилизаторы по достижении Vr? Понимаю, что на то были свои причины, мож, кто знает какие именно...
  2. Следующий в плане разработки именно этот ЛА :music_whistling:
  3. Спасибо за ответы.Про поворот на горке на 8-ке я понял- неоднократно замечал потерю хвостовой балки )))) Методика разбега с носовой стойки ясна, мне интересен сам факт взаимодействия агрегатов на вертолете, для чего выполняется какое-либо действие и к чему это приводит. И почему так и не иначе? Понимаю, что может показаться странным, но все же простите мою навязчивость.. Если кто может, объясните, пожалуйста. Итак, садимся и отключаем АП - это как бы снимает гасящую функцию (или демпфирующую, who cares) с НВ, затем отклоняем РППУ вперед до биения упоров и включаем АП - видимо, так исполнительные агрегаты АП запоминают его текущее положение и принимают его за ноль. Потом берем РППУ на себя и снимаем с нее нагрузки. Как я понимаю, так мы создаем определенный запас свободного хода для нее, причем смещенный в продольном канале назад. Могу предположить, что на случай шухера, если вдруг при разбеге надо будет взять РППУ на себя с большим ходом. Правильно ли я понял? И при возможности коллективно просим сделать ролик, наглядно показывающий порядок действий)) P/S. Еще нашел 4-ую методику взлета кроме названных в Руководстве (с висения в зоне и вне зоны влияния земли, по-самолетному) - садимся, растормаживаемся, чуть подвисаем (не до полного расжатия основных стоек), плавно за 3-4 с даем РППУ вперед одновременно увеличиваем шаг до 5-8 градусов (в зависимости от массы, температуры, ветра и т.п.). Сам пока не пробовал, но , кажись, для динамической системы вертолета в 11 000 кг такой "подскок" не пройдет бесследно. Хотя смотрится весьма эффектно, с места в карьер.
  4. Да, но сейчас в связи с ростом цен приходится все аккуратнее выбирать модули для покупки и выяснять сопутствующие моменты. Году эдак в 1993, что ли, наткнулся на журнал Техника- молодежи с фотографией Ми-8МТ и подписью возле: "Еще недавно это было трудно представить, а теперь Ми-8Мт можно и руками потрогать". И хот к пилотированию я имею отношение чуть менее, чем никакого, поднимать такие машины -пусть и виртуально - это наслаждение для души. Компании спасибо за их работу и дальнейшего процветания!
  5. Да я поначитался в свое время на форуме о проблемах с активацией (где-то железку или IP-адрес поменял - и понеслась). Теперь я спокоен на этот счет. Спасибо!
  6. Доброго времени суток. Все модули и Мир купил, проживая в одном городе, но недавно был вынужден сменить регион проживания, ПК без изменений. Сейчас планирую купить L-39. Будут ли трудности с его активацией?
  7. Задам вопрос тутачки. 1) Подскажите порядок выполнения упражнения "разворот на горке". Поправьте, если ошибся. Читал давно, но мог что-то упустить. 1. Исполнительный на тормозах; 2. Все четыре канала АП, контрольное висение на подушке; 3. Разгон до 120 км/ч, набор высоты круга, разгон до 220 км/ч, тангаж за 3-4 с увеличиваем до 40 градусов. При скорости не ниже 150 км/ч даем плавно левую педальку и выполняем разворот на 180 на горке. Чуть прибираем шаг-газ, выдерживаем курс педалями, вновь занимаем высоту круга, работая ОШ. Что было замечено из собственного опыта в симуляторе: влево разворачивает гораздо охотнее и высоту теряет тоже (объяснимо), поэтому логичнее давать левую педаль. На правую время реакции больше. Если рассуждать, то по прилагаемому РЛЭ угловая скорость в горизонтальном развороте не более 12 гр/с, то на горке с учетом перегрузок, думаю, где-то не более 8 градусов (а это почти 22 с, за это время можно заскользить назад уже), т.е. с одной стороны мы прижаты ограничениями по перегрузкам, а с другой вариантом соскользить вниз балкой вперед. И чего делать в этом случае? 2) И еще. Не могу понять суть методики взлета с носовой стойки. Опять же в документации к модулю написано, что величины отклонения РППУ на себя/от себя при включении АП и триммировании определяются по возникновению ударов по упорам горизонт. шарниров на втулке. Мы-то как их услышим? Может, есть какие-то другие критерии? Да и суть действий мне пока не понятна: а) подвисаем, садимся, тормозимся, правая коррекция, АП отключаем - так контролируем исправность управления и условия взлета; б) РППУ от себя (пока не услышим биение по упорам шарниров), включаем КРЕН-ТАНГАЖ - что это дает? АП "запонимает" положение тарелки автомата перекоса? в) разгружаем РППУ на себя триммированием (РППУ назад до появления биений упоров) - так увеличиваем глубину хода РППУ (она ж при этом возвращается в нейтраль)? г) снимаем тормоза, чуть подвисаем, отклоняем РППУ за 3-5 с вперед , разбегаемся так, чтобы концевые части лопастей находились в горизонте (угол пикирования прим 9 град), парируем кабрирование-пикирование после 40 км/ч, работая РППУ; д) далее набор на наивыгоднейшей скорости в 120 км/ч. Все верно описано?
  8. Такой вопрос. Раньше проживал в одном городе, где были установлены Мир и все модули (все версии актиуальны). В данный момент вынужден был переехать в другой город, где планирую купить Альбартрос. Могут ли быть какие-либо проблемы с его активацией?
  9. Вопрос к разработчикам. Планируется ли предусмотреть поощрения (скидки, бесплатные карты и т.п. icing on the cakes) для купивших N-ое (пороговое) количество модулей? Набрал я, к примеру, за весь период 6 модулей - извольте, вот вам пирожок. А у кого full house набирается, тем по прянику аж. Такое возможно?
  10. Как, вы разве не в курсе, что все выпускники летных училищ ВВС России сдают практические экзамены сначала на DCS-модулях? Если сдал экзамен - переводишься на самолет (в зависимости от пожелания), а если благополучно завалил - извините, вертолет - ваше все. Те, кому не дается ни то ни другое (например, раздражает, что винт у вертолета сверху и крутится не так, как хотелось бы), идут в инженеры и техники. :doh: В симуляторе предусмотрено ДВА режима-1) игровой (как раз подойдет вновь присоединившимся), и (2) маниакально приближенный к реальному -уже для тех, кто взлетает-садится, хотя бы не раскладывая самолет на полосе. Режимы выбираются в настройках DCS World. К модулям прилагаются обучающие видео ролики, из которых вы все равно не узнаете (за редким исключением), чем вертолет отличается от самолета. Кроме того, крайне не рекомендуется перед вылетом изучать РЛЭ, которые находятся в папке каждого модуля, т.к их чтением не занимаются даже реальные пилоты - они сами как на духу, скрестив пальцы, признаются, что РЛЭ придумали неуверенные в себе люди, а тормоза и парашюты - трУсы. Опираясь на широко известную среди инженерно-технического состава фразу "Онтогенез есть краткое повторение филогенеза", означающую, что лучше все изучать, следуя по пути исторического развития техники, советую начать с поршневых самолетов (тут на ваше предпочтение, но...после Мустанга ..гм), далее учебно-тренировочные машины (типа Hawk, L-39, С-101 - уже тот факт, что самолет принят на вооружение Гондураса говорит о многом), Ка-50, далее Ми-8 (только в кабине аккуратнее - там странный борт-техник, и если что не так , может и втащить не по-детски) (или Ирокез, тут борт-техника уже нет), потом МиГ-15 и только затем МиГ-21. Начинать с 21-ого крайне не рекомендуется, т.к. его освоение потребует некоторых теоретических и освоенных практических навыков пилотирования чуть более простых машин. Сядете сразу на 21-ый - 100% будете его раскладывать каждый раз на касании (или в штопоре), и обидитесь, что, мол, МиГарь кривой вдоль и поперек. Но мы-то знаем... Затем можно и А-10С. Итак, порядок такой: 1. Модуль устанавливаем. Скажем, Мустанг. 2. Прилагаемую инструкцию НЕ читаем, аэродинамику, работу двигателя и систем, конструкцию самолета НИ В КОЕМ случае не изучаем! Ибо не позволяет оценить зрелищность визуальной модели повреждений. Правила выполнения полетов в зоне аэродрома, по маршруту, в строю, вступления/выхода из боя, вооружение тоже не изучаем ибо не фиг умничать в воздухе. Тут вам не здесь! 3. Обижаемся, что самолет сходит с полосы при разбеге и переворачивается, что по началу доставляет, но в -ытй раз уже ...надоедает как бы. 4. Говорим про себя: "Меня не... обманешь!", включаем в настройках "Запуск в воздухе". Радуемся. До начала входа в глиссаду. На снижении офигиваем. Или, все-таки, прочтем инструкцию?
  11. Кому как, а мне птичка понравилась. Судя по размаху крыльев и цвету перьев - это горный орел, не иначе.:thumbup: Спасибо за рисунок!
  12. Мнение возникло на основе моего перевода термина HEADING GYRO как гирокомпас (он же гироскопический указатель курса , он же гирополукомпас ) как я понимаю.
  13. Да это BillyCrusher'у спасибо, я просто перевел его слайд. Если учесть порядок букв английском алфавите ABCD и т.д., то можно допустить, что D - это наиболее совершенная модификация и может отличаться от ранних версий. Даже если не вдаваться в такие тонкости, как привод гироскопов, а посмотреть, скажем, на B-версию, то отличия между ею и D-модификацией можно увидеть невооруженным взглядом. Anaglob, да ребята просто пошутили, как Вы теперь поняли, так что не обижайтесь.
  14. Может, пригодится. ПРИБОРЫ: Приборы условно делятся на три группы: пилотажные, контроля работы двигателя и вспомогательные. Группа пилотажных приборов на приборной панели отделена ото всех остальных желтой линией. Отбор воздуха для нормальной работы гирокомпаса, авиагоризонта иуказателя крена-разворота происходит только при работе вакуумного насоса с приводом от силовой установки. Статическое давление для высотомера, указателя воздушной скорости и вариометра измеряется на площадках приемников стат. давления, располагаемых по обеим сторонам фюзеляжа неподалеку от передней кромки стабилизатора. Динамическое давление определяется ПВД, установленным снизу на правой полуплоскости. В кабине установлен вынесенный магнитный компас. К группе вспомогательных приборов относят датчик давления в гидросистеме, амперметр и часы. Резервный магнитный компас на самолете не устанавливается.
  15. Что тут скажешь? Только это
  16. Товарисчи, или как там принято. Обращаюсь к разумной части пользователей. Если вы голосуете ЗА внедрение оплаты для : -изменения окраски/ливрей; -пополнение БК и/или замены его на более совершенный (подумайте, мож, ручки кривенькие, а?); -получение дополнительных модификаций к уже имеющейся базовой версии ЛА; -поднятия своего ЭГО/компенсации психологической ущемленности ..и др. и пр. имейте в виду, что БУДУЧИ ОДНАЖДЫ ЗАПУЩЕННЫМ, ПРОЦЕСС ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ОТМЕНЕН! - еще никто не отказывался от дополнительной прибыли. Для "танкистов": если вы (а вместе с вами, походу, и мы) начали оплачивать "услуги" (даже не знаю как назвать-то это), то орать потом надо будет на сына своих родителей.
  17. Хлопцы, я правильно понимаю, что тут бОльшая часть собравшихся добровольно (!) предлагает (!) разнообразные способы организации платежей из своего же кармана?
  18. Шутка юмора. Нашел на просторах сети: В 80-е годы в Ейском ВВАУЛ был случай. Одна из пилотажных зон для курсантских полетов расположена рядом с воздушной трассой. Курсант на самостоятельном полете увидел пролетающий почти рядом рейсовый Ан-24, решил повыпендриваться. Подлетел поближе, покачал крылышками (типа вот я какой крутой! ) и пошел домой на аэродром. Самолет Л-39 в камуфляжной раскраске. После посадки с изумлением увидел, что следом за ним садится тот самый Ан-24! На разборе происшествия у пилота Ан-24 был железобетонный аргумент: "Подлетел военный истребитель, покачал крыльями и отвернул влево, что по международным правилам означает "За мной! ". А у меня за спиной 40 пассажиров! Я подчинился. " Вдогонку вопрос: правда ли что на тренировочных полетах в тормозные щитки можно было засунуть по оторванному каблуку от сапог (или камню) и ими отбомбиться с пикирования по случайно зазевавшемуся в поле трактору или легковушке по трассе?
  19. Пардон, а угловые положения не отрабатываются на авиагоризонте (см. 4.49 минуту в ролике)?
  20. Они читают ВСЕ ветки форумов - и русскоязычную и англоязычную. Не всегда отвечают и реагируют, но ситуацию с недоработками мониторят регулярно.
  21. А что такое излучатель АРК?
  22. Though been out of game for the last 2 months I have something to say shortly after 1 hour piloting 1)Something wrong with air start-up. Helps every other time. Maintaining airspeed at 550-0,9M, throttle set to idle - couldn't help, RPM indicator jitters a little bit as though something prevents engine from being rotated properly. Moving throttle brings no better (manual directs us to set throttle to iddle position while RPM being less then 30%) 2) Plane demonstrates no visible intention to pitch-up at the take-off 3) Taxing turned out to be even more awkward then before. Hell-like shimmy oscillations of the nose wheel while taxing and applying breaks at landing 4) Opening/closing canopy is changed somehow. As before cursor setting at the proper point could bring us visible green cross but once it is pressed NO reaction occured to be as oftem as not. Never have met this before 5) Besides engine thrust seems to be changed. Though can't explain what exactly makes me think so but in my humble opinion it was derated (if I may say so) 6) Inability to achieve extreme AoA was reported earlier about
  23. By the way, how came R-3S firstly produced in early 60-th, occured to be more capable than R-60M mass production of wich started in the middle of 1970-th? I've been participating at approx. 20 training sorties focused on gaining air superiority against AI MiG-15-th, -21-st (my own MiG- Alley), and guess what? R-3S's key performance parameters make her more liable to use in anticipated dog-fighting rather then R-60M (or was it due to my game-play apprehension?).
  24. Обновление состояния по теме F-14 от 21 марта http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=141046 Дорогие друзья, Прежде всего, позвольте поблагодарить за добрые слова поддержки в адрес проекта F-14. Тяжелая работа становится легка, когда ты знаешь, что за твоей спиной есть такие хорошие люди. Мы искренне благодарны всем откликнувшимся. Отдельный поклон тем из вас, кто рассказал о новости по всем возможным каналам. И хотя работы только-только начались, с нашей стороны было бы неплохо рассказать о состоянии дел. Некоторое время мы хранили молчание, но повода для беспокойства нет - молчание было вызвано высокой загруженностью всех до одного участников. Наполеоновские планы обязывают работать в поте лица, уделяя большое внимание выдерживаю запланированного темпа работ. Увы, но обратной стороной этой медали стала невозможность ответить на Ваши вопросы по F-14. Долгое время я их собирал и большинство из них, все-таки, получат ответ в FAQ-разделе новой профильной страницы этого сайта, открываемой на следующей неделе. Мы готовим информационное сообщение, в котором расскажем о других проектах и МиГ-21. Поэтому тут инфы касательно F-14 будет не очень много. Что касается визуальной части. Завершены основные работы по как по внешнему виду, так и по интерьеру F-14, включая львиную часть работ по интеграции и анимации. Сейчас мы приступили к подготовительным работам по созданию диффузной, спекулярной и нормальной текстурных карт. Работая над F-14 мы впервые для себя планируем испробовать хорошо зарекомендовавшие себя способы формирования и закрепления организации рабочего процесса. Этот метод уже используется в работе над одним из наших пока не вышедших, но разрабатываемых проектов, лелея надежду еще больше его усовершенствовать, работая над F-14. Планируем добиться повышения достоверности внешних и внутренних текстур - первые результаты очень многообещающи. Для нас, как для людей творческих, очень важно иметь возможность реализовать накапливаемый годами в этой модели. Очень надеемся, что получится уловить даже самые незначительные элементы - вплоть до вздутия слоев краски. Некоторые из Вас очень переживали по поводу производительности ПК. Мы принимаем все меры с тем, чтобы требования модели к «железу» на момент ее выхода были бы оптимальными. Сейчас работаем над тем, чтобы подавляющее число основных бортовых систем этого самолета было реализовано как можно более точно, а высокие требования к проекту с самого его начала позволят в будущем вносить какие-либо поправки без особых сложностей. По прикрепленным изображениям можно оценить ход работ по детализации кабины. Учтите, что ЭТИ ИЗОБРАЖЕНИЯ МОГУТ ИМЕТЬ НЕКОТОРЫЕ НЕТОЧНОСТИ, поэтому, при необходимости, можно надеть розовые очки) Продвижение работ по программному коду Не считая РЛС (radar) и ИЛС (HUD) – самих по себе очень развитых систем, самолет насчитывает, по нашим оценкам, примерно 67 основных бортовых систем, 37 из которых касаются обеспечения полета и управления. Учтите объем и степень сложности ИИ Jester и полетной модели. Если учесть, что такой авиационный комплекс, как F-14 – уже сам по себе «вселенная», то легко представить каков даже примерный объем работ по нему ожидается – намек на то, что работы будут планомерными. В настоящий момент основное внимание уделено AICS – системе управления забором воздуха, гидро и электросистемам. Эти системы вместе с силовой установкой и системами управления составят основу для формирования летной модели EFM для летательного аппарата переменной стреловидности. Эта модель позволит в точности воссоздать характеристики и поведение этого самолета. Впереди еще много работы, и много надо сделать, но мы твердо верим в свои силы и убеждены в правильности выбора машины. Следите за новостями и спасибо за поддержку. Искренне Ваши Leatherneck Simulations
×
×
  • Create New...