ми8т

Отвечу за себя. Доходит до красного сектора, действуем по инструкции, выключаем двигатель, производим посадку или что там предписывается, как отрабатывали на тренажере. Данный подход значительно снижает время принятие решения. Да есть не опубликованные действия, и тут действуешь как здравый смысл говорит. Тут мы плавно переходим к другому вопросу, очень интересному для меня. Информативность, эргономика. Как правило производитель авиатехники, не производят указатели. Как правило зелёный сектора наложены на циферблаты, а в глазкокпитах указания показываются и в цифрах. Вот на днях как раз писал инженерам письмо. ПС на данном двигателе не стоит редукционный клапан, и по этому давление являестся зависимой от оборотов ТК, не знаю как в "будильнике" такое реализовать, но в электронном индикаторе легко и зелёный сектор "гуляет" за оборотами. Превышения идикатор обведёт в соответствующий цвет, а привлечёт внимание пилота центральным световым табло. ПС2 На индикации видно что давление масла в левом двигателе в середине зелёной ленты, а правого у верхней границы, что подтверждается графиками.

я про указатель крутящего момента, ну и да установка указателя свободной турбины тоже уточнит ограничения.

Справедливости ради скажу что допустимый диапазон очень широкий, и так же допускается превышения на переходных режимах, как правило их хватает в аварийной ситуации. Слышал реальную историю, про ошибочные действия пилотов при отказе автоматики двигателя, перепутали направление вращения рукоятки коррекции, если по-нашему, раскрутили свободную турбину с винтом (винт то ладно он сам по себе имеет Очень большой "зелёный сектор" для РСНВ, но свободная турбина нет. Уверен, когда на двигатели и Ми-8 установят подобное оборудование, он станет только круче.

Перенесено из "Баги, проблемы..." Всё верно, спасибо!!! Только уточню, левая педаль разгрузит, Лётчик-испытатель, статью которого мы обсуждали, говорил именно про правую педаль, но моё личное мнение по этому поводу я высказал (чисто аэродинамически) Теперь дальше. Датчик указателя крутящего момента измеряет деформацию,скручиваемость выходного вала двигателя, т.е. мощность. Всё-таки Nтк и Тг* это косьвенные её показатели. Все современные двигатели имеют накопитель информации, к нему имеют допуск, физический, только производитель. И там будут прописаны все превышения, если превысят допустимые, то ремонт обходится чуть дешевле нового вертолёта... Можно, есть и отдельный накопитель информации параметров полёта (по желанию), есть и запись превышений на дисплеях (которую может после полётов посмотреть и пилот), но её можно наверное и стереть каким-нибудь способом, а эту... На некоторых самолётах, я слышал от инженера, подобного рода информация, речь шла о уровне и дозаправке масла, поступает онлайн в штаб производителя (возможно только после посадки, не знаю) Отнюдь, в этом отношении "иностранцы" демократичны, а тангажи на разгоне на взлёте до 15-20 даже предписаны для категории А (некоторых двух двигательных вертолётов). но за выход за пределы ограничений двигателя, трансмиссии не бьют и не ругают, просто назначают дополнительные ТО и естественно не даром.

Согласен

перенесено в курилку

перенесено в курилку

Кто приноровился к такому ухищрению, когда перейдёт на вертолёт с указателем крутящего момента, а главное, который будет это писать в коробочку, нахватает в описанной ситуации "ОВЕРторков", ну а потом "ЛАЙКОВ" от произвадителя и владельца, которому придётся оплатить это веселье.

Я видео смотрел, ещё пацаном, там на ми-8 посередине под брюхом турель была выдвижная, типа как на Б-17 гугл не помог...тока такой нашел.

По крайней мере уменьшится эффект от уже меньших оборотов НВ.

Вот пусть находчивого бойца спрограммируют в экипаж, который при первой возможности скрутит со сбитого Ирокеза Миниган))) Серьёзно; стёкла на приборы.

Я несколько дней назад написал почему это происходит, Dimon-flight сказал что с этим ему всё понятно, я удалил, но коли лётчик-испытатель видит в этом парадокс... "Тогда мы идём к Вам"))) Двигатель компенсировал изменение в потребной мощности и обороты винта стабильны. Тенденция на правом развороте к увеличению высоты уменьшится и пропадёт или смениться, если вы висели на предельно взлётном режиме.

[ame] [/ame] Вот тема! Грузоподьёмности на патроны хватит))

Дополню, если потеряете обороты то да, в установившемся развороте набирает, (К ГАДАЛКЕ НЕ ХОДИ).

Сколько вешать в граммах?

Давайте тогда вместе. На установившемся развороте (педали не трогаем--обороты постоянные-- шаг как на висении) какие по вашему тенденции левый-, правый-? И всё-таки спросите в курилке почему вертолёты попадая в левое (против направления движения НВ) самопроизвольное вращение, плоский штопор с нормальными оборотами, не набирают высоту, а падает, попробуйте на одновинтовой радиомоделе.

Ааа, простите, виноват не посмотрел всю дискуссию. Ну посмотрите обороты при этом действительно падают или возростают и всё станет ясно. Ключевое здесь если есть ИЗМЕНЕНИЕ ОБОРОТОВ.!

ROBINSON Раздел 10 МОДЕЛЬ R44 БЕЗОПАСТНОСТЬ ПОЛЕТОВ Извещение по безопасности SN-24 Издано: июль 86 Исправл: июнь 94 СРЫВ ПОТОКА ПРИ МАЛЫХ ОБОРОТАХ ВИНТА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СМЕРТЕЛЬНОМУ ИСХОДУ Срыв потока при малых оборотах винта приводит к очень большому проценту авиационных происшествий с вертолетами, как со смертельным исходом, так и без жертв. Часто неправильно понимают, что нельзя путать срыв из-за вращения винта со срывом потока на законцовке отступающей лопасти, который происходит только при высоких поступательных скоростях, когда срыв имеет место над очень маленькой частью законцовки отступающей лопасти. Срыв потока с законцовки отступающей лопасти вызывает вибрацию и проблемы с управлением, но винт все еще остается вполне способным, чтобы создать достаточную подъемную силу, для удерживания веса вертолета. Срыв потока из-за вращения винта, с другой стороны, может произойти при любой воздушной скорости, И, если он происходит, винт прекращает создавать подъемную силу, требуемую для удержания вертолета, и воздушное судно буквально падает с неба. К счастью, авиационные происшествия в результате срыва из-за вращения винта чаще всего происходят вблизи земли во время этапа взлета или посадки, и вертолет падает только с высоты в 4 или 5 футов. Вертолет терпит аварию, а все находившиеся на борту вертолета люди остаются в живых. Однако, срыв из-за вращения винта, происходит также и на больших высотах, а когда он происходит на высотах выше 40 или 50 футов выше уровня земли, тогда, с наибольшей вероятностью, будет смертельный исход...... . . . . Так же как и с крылом воздушного судна, срыв с аэродинамической поверхности лопасти будет под критическим углом, в результате чего произойдет моментальная потеря подъемной силы, большая потеря подъемной силы и большое увеличение лобового сопротивления. Увеличившееся лобовое сопротивление на лопастях действует как огромные тормоза винта, заставляющие быстро уменьшаться количество оборотов винта в минуту (RMP) и, далее все, увеличивая срыв из-за вращения винта. Как только вертолет начинает падать, несущийся восходящий воздушный поток продолжает увеличивать угол атаки на медленно вращающиеся лопасти.

Я не обещал. Спасибо, если искренне!

Что то в этом мире не меняется... Посмотрите плёнку. Обороты 88...и 91 когда уже падают]% /Vкр не зависит от массы самолёта, а только от угла атаки, от массы зависит скорость сваливания./ Накидайте треугольники скоростей для элемента лопасти для разных окружных скоростей(оборотов) с одинаковым шагом винта... потом добавите скорость снижения при том же шаге.

Хорошо! Моё мнение- потеря тяги винта из-за срыва потока на лопастях.

Vy 30-35м/с это уже точно не РВК,а парашютирование на РСНВ и то не уверен что вертолёт способен на такие вертикальные скорости в установившемся полёте. Это обьяснение явления самопроизвольного снижения при зависании в "колодце" и за высоким препятствием с подветренной стороны, неужто так плохо нарисованно и вы ни когда не встречались с этими явлениями?

те на привязанном на земле вертолёте падение оборотов начинается на шаге 12 условно, в РВК тоже? Как по вашему?