Fighter29

Цену пожалуйста

Обычный курсантский полет . 1991год .

Да, по многим показателям училище было первым в Союзе и уж точно самым передовым. Первыми освоили МиГ-21, первыми МиГ-23 , причем летали на самых первых 23С , 23 обр 71 года, 23м . Первыми и единственными по эксперименту подготовки к 4 поколению. По количеству космонавтов-выпускников тоже первые. Но как показывает практика, убирают всегда самых лучших, так и полки в первую очередь сокращали самые титулованные и имеющие богатую боевую историю , так и здесь. Соболев ( зам нач училища ) рассказывал , что когда проходил влк в Москве и лежал в палате с командирами полка и дивизии, те упорно не хотели верить , что в училище летают курсанты то, что у них в строевых полках умеют летать не все летчики ))). Да и мы когда пришли в боевой полк и начальство посмотрело наши допуска , то даже попытались на нас слегка наехать, что мы все дописали сами )), но через пять минут объяснений успокоились. Хотя если честно , костность и неповоротливость нашей системы все наши достижения обнулила и в полках мы осваивали тот же МиГ-29 по полной программе, типа положено столько то полетов- так летай. Хотя по факту можно было ее сокращать минимум в два раза по всем видам. То есть если в училище систему подготовки удалось во многом поменять даже в те годы то бюрократия армии в полках ничего не изменила и по сей день (((.

Да, мы на 4м курсе уже изучали аэродинамику 29го, говорили , что через год курсанты будут выпускаться уже на нем ! Жаль что все так закончилось (((

хе))) И это самое простое))) . Уровень подготовки курсантов ЧВВАУЛ образца 91 года соответствовал уровню подготовки строевого летчика второго класса и даже чуть выше. Это был первый и к сожалению последний выпуск по экспериментальной программе , который до нас отрабатывали в течении трех лет только отдельные эскадрильи ( по одной из 89 и 90 годов выпуска ) . Мы дошли до сложного пилотажа одиночно на МАЛОЙ высоте,парой на средней, воздушный бой с истребителями в составе пары, пилотаж и атаки ВЦ звеном, атаки НЦ ПВМ СВМ . День минимум 200х2, ночь ПМУ. ЛТУ мы проводили на выпускном курсе эскадрилья на эскадрилью с боями и перехватами с посадкой на другом оперативном аэродроме для заправки и зарядки. И это все курсантами. С третьего курса посадки днем почти все только парами. Вот такая была программа. Можно и звонить и узнавать, все кто летал и после нас там об этом знают и уж тем более помнят наши командиры и инструктора , кто там остался. Программу эту придумал и пробивал и потратил много на нее сил наш зам нач училища полковник Соболев . У меня осталась курсантская летная книжка и тетрадь подготовки со схемами и графиками порядка прохождения программы, могу скинуть скриншоты. На выходе мы получали 270-280 часов налета и полностью освоенный самолет Л-39 по видам и метеоусловиям. Это была революционная программа для подготовки будущих летчиков к переучиванию на самолет четвертого поколения. Смысл ее был в том , что хорошо освоив один тип по всем видам, после выпуска из училища летчик без проблем осваивает любой истребитель. И это намного дешевле и эффективнее чем каждый год курсанту прыгать на новый более сложный тип , так до конца не освоив и не поняв ни одного . А затем прийти в строевой полк с уровнем простого пилотажа и перехвата . Но развал Союза поставил точку точку в дальнейшем развитии этих программ .

Он и сейчас там стоит ,ранний МиГ-21Ф13. Надеюсь не снесут в порыве декоммунизации {{

Нашел свою древнюю курсантскую тетрадь подготовки к полетам 4й выпускной курс 1991 год . Много схем и заданий КУЛП УС ИА-90г. Подготовка была что надо, если кому интересно . Последний выпуск СССР , Черниговское ВВАУЛ.

Вообще то МиГ-29 по маршруту в автомате , как и в режиме траекторного управления никогда и не летал, в отличии , к примеру от более раннего МиГ-23. В автомате по тракторным стрелкам самолет может летать ТОЛЬКО на этапе захода на посадку до высоты 50 метров.

Меньше 300 никто не подходит . 310-315 нормальная контролируемая скорость. 300-305 тоже нормально но для опытных без права на ошибку, посадка на оборотах.

Главное уверенно ляпнуть в эфир , а содержание не важно.))) На тестограммах косвенно ни о чем судить не надо , углы атаки там пишутся напрямую. Нет углов , нет и расхода РУС. )) А происходит это потому , что , как я уже писал , никто не садится на скоростях указанных в РЛЭ , ТП и аэродинамике. Все накидывают 10-15 км/ч , тогда самолет становится более летуч . Ну а молодежь к этим 10-15 накидывает ( на всякий случай )))) еще километров 10-15. Вот и получается посадка на повышенной скорости на малых углах , зачастую с перелетом. Либо даже в птп , но все равно с недабором . Конечно не о каких +50 не может быть и речи. Так же можно отметить , что при этом посадка не ощущается жопой как мягкая, но датчики пишут малую перегрузку. Говорили что это именно из-за особенности их установки, что на малых углах они немного уменьшают нормальную перегрузку.

Многие удивятся , но самые мягкие посадки получаются на углах значительно меньших 9 градусов . И очень часто летчик по материалам средств ОК получал замечание за малый угол атаки на посадке при этом перегрузка 1,2 ))).

На сколько помню , при превышении перегрузки 12 ед планер получает невосполнимые деформации , обшивка получает гофр и восстановлению не подлежит. После посадки с перегрузкой 5 самолет похож на табуретку с расшатанными ножками и тоже больше не летает. А летчиков многих списали после единственного катапультирования с декомпрессионными переломами . Так что скорее всего перегрузка 30-40 будет фатальной или как минимум инвалидной. Значения не точны но их можно использовать как референсные .

Ну не так все просто, вообще то садиться с массой больше 15760кг не моги вообще . 14200-15760 - сразу на перечень работ с контрольными циклами выпуска и уборки шасси . Зная массы подвесок легко посчитать остаток , выше которого садиться нельзя или не желательно. Это учитывали всегда. Судя по нашему и импортному форуму на нем нормально сесть не может большинство

В жизни дымок возникает как правило всегда. Силы трения никуда не денешь, резина горит больше или меньше в любом случае.

Как правило при посадке с опережением на одну стойку перегрузка по средствам ОК показывает меньшие значения )))

Крены на посадке не оцениваются , но понятно что в идеале посадка должна быть с креном ноль. А опережение на одну стойку происходит уже при крене 1-2 градуса поэтому никто как правило не обращает на это внимание. А вот Козел это уже и есть одна из трех основных ошибок наряду с высоким выравниванием и взмыванием. И если ты что то из этого допустил и сам исправил то уже оценка не выше 4. А если вмешался ПРП ( а он 100% что нибудь крякнет ) - то уже не выше тройки , а если еще и перегрузка 2,0 то точно на разборе будешь стоять . По КБП ИА 1991 и 2007 года по которым я летал нормативы по перегрузки были 1,6/1,8/3,0 так что 2,0 это было на троечку.

Приземление с опережением на одно стойку шасси не редкость и ничего в этом страшного нет , если конечно нет запредельных кренов .

Тебе помолиться надо о своей гордыне в первую очередь. К сожалению самолет не летает только на знаниях и поверь , что твой ( не сомневаюсь) высокий уровень знаний и умений техника/инженера , пилота-любителя и супер-симмера не приблизил тебя ни на йоту к способности понять, осознать и тем более выполнить работу пилота-летчика профессионала. Поэтому не стоит и судить.

Вот потому что у нас пол страны думает что понимает процесс игры в футбол у нас такой футбол. Судя по тому что ты написал ты не имеешь ни малейшего понятия о специфике подготовки и методах работы в ГА. А все туда же в оценщики

Ну ручкой так приходится работать только в групповых полетах, особенно в сомкнутых боевых порядках, реагируя на сантиметровые отклонения. В одиночных полетах все намного проще и плавнее.

С таким подходом тебе в МАКе надо работать ))) Чтобы так судить пилота надо как минимум оказаться на его месте, а летчику-испытателю Гарнаеву съесть свой анализ средств ОК после твоего поста ))). Не важно с каким запаздыванием отклоняется стабилизатор, важно с каким запаздыванием реагирует самолет. В анализе видно , это1-1,1 секунды. А теперь просто представь работу своей руки с таким запаздыванием реакции самолета и тогда может все тебе встанет понятно , если нет тогда я объясню. К пилоту много вопросов но он не летчик-испытатель и если среднестатистический пилот без проблем вогнал самолет в такую ситуацию значит это как минимум должно насторожить фирму и власти , а тут пилота в тюрьму, Савельеву с Нерадько премию и все дела все ОК, бейтесь дальше. Я не слышал чтобы что то подобное было у Airbus . А если бы было , то уже бы давно были бы проведены дополнительные испытательные полеты, все было бы расписано в каком нибудь бюллетенe Safety first, введены OEB, сделаны ревизии FCOM до внесения изменений в систему и тд. Или по крайней мере написали бы что из 100 полетов сломать самолет не получилось so pilot poor)). Тут тишина . Ограничение отклонений от CG при том что при полностью взятом сайдстик руль высоты может не отклоняться на максимальное значение . Это сделано для получения компромисса между управляемостью и комфортом при разных центровках. По крайней мере на Airbus. Не знаю как на Сухом. Вот этот подход мне больше всего нравится. То есть летчики не люди ))) . Человеческий фактор был во все времена и никуда не денется НИКОГДА. Даже врачи убивают и гораздо больше чем пилоты. Понравилась мне одна фраза, которую кстати прочитал у Гарнаева . : Напишите инструкцию для канатоходца, это будет примерно так: просто надо совместить центр тяжести тела с вертикальной проекцией оси симметрии каната на высоте 50 метров. А теперь прочитай и пойди ее выполни. Все надоело , в данном случае вина пилота очевидна но вопросы к самолету и всей системе тоже у меня есть . Но если кто то и может судить действия пилота , то только не диванные эксперты форума .

Это потому что ты не понимаешь законы управления ))) . Я эту процедуру проверки делаю перед каждым вылетом . Не важно какая реакция стабилизатора, важно как реагирует самолет. В Normal law ты управляешь не стабилизатором а перегрузкой , попробуй это понять. А в Direct law расход РВ может быть ограничен в зависимости от СG чтобы пилот не сильно вспотел))) Если бы сделали прямое отклонение без всяких задержек и ограничений то самолет просто бы не реагировал на эти быстрые перемещения органов или получил бы неконтролируемые реакции и раскачки . Это я практиковал на спарке МиГ-29 когда учил молодежь , вращая быстро РУС по всей кабине, показывая ,что самолет на быстрые судорожные перемещения РУС не реагирует , поэтому и пилотировать нужно плавно .

Так может заставить делать только одно : если на управляющее воздействие на сайдстик ты получаешь обратную реакцию самолета. Я не знаю за сколько переместится РВ от упора до упора на Эйрбасе , но ограничение скорости хода не вызвано скоростью работы системы управления ( при нынешних высокоскоростных элементах гидросистем это не проблема ) , а сделана для комфорта управления и никогда никакой противофазы ты не получишь . Максимум небольшое запаздывание в реакции самого самолета в зависимости от массы, CG и тд. Вот такой вот хороший самолет)).

Ох какие тут инструктора диванные . Кто еще не учил летчика летать ? Не поверишь, но никакова заметного запаздывания рулей на Аирбасе нет

Чтобы их выпустить их нужно было вначале убрать , что в нарушение фком было сделано почти в момент посадки. Отсюда двойное нарушение.