Fighter29

Обещанный рис.79 из русского РЛЭ.

Лампы будут гореть независимо от режима полета , если триммера в нейтральном положении. Просто на ручке при этом будут соответствующие усилия согласно графика. То есть триммера не трогаешь - лампы горят ))) Пример я привел для обычного дозвукового полета., что можно слетать и с нейтральными триммерами и не заметить )) испытывая конечно некий дискомфорт.

Взлет на МиГе производится со стандартной заправкой 3500кг независимо от режима работы двигателя ( если без птб ). По второму вопросу точно не скажу ибо уже и не вспомню да и вряд ли это будут одинаковые цифры для разных самолетов , самолеты все разные и значения могут слегка отличаться . Но точно скажу что при первоначалке многие вообще не трогают триммера и летят весь полет с лампочками , и ничего . Хотя конечно это не правильно и является ошибкой, но критически управления не усложняет и сверхусилий на рус не возникает.

Я уже писал что взятие рус практиковалось на скорости 150 кмч Что несколько отличалось от предписанной РЛЭ , чтобы избежать попадания посторонних частиц от передних колес в воздухозаборники ( хотя все равно попадали ))). А в момент открытия осевых входов возникал небольшой пикирующий момент который легко компенсировался подтягиванием рус при разбеге на двух колесах. При этом тенденций к раскачке никаких нет. Самолет как бы висит на тянущих усилиях на рус.Постепенно к моменту отрыва тянущие усилия ослабевают. После отрыва самолет стабилен и устойчив и требуются совсем небольшие воздействия на триммер чтобы снять и без того небольшие усилия с рус.

Нет конечно, взял ручку на пол хода, нос пошел , слегка отдал на пару сантиметров и поддерживай заданный угол чуть больше 10 по ИЛС одним глазом, другим- КОЛС на горизонт. Если мало- чуть подтянул. Пертягивают редко. Усилия тянущие, ловить ничего не нужно. В штиль ручка при этом почти не шевелится .

Почитал позавчера исследования по МиГу . Думаю: ну действительно же, вроде все правильно получается, все грамотно обосновано , парни работают и работа проделана не маленькая . Запустил модуль и постарался еще несколько раз выполнить комплекс высшего пилотажа, который я делал много много раз и который глубоко засел в мозгу и мышцах на всю жизнь и еще сделал с десяток заходов на посадку . Причем старался это делать критически , прежде всего к себе и своему железу- джойстику . Старался всячески подстроиться под модуль ища что то общее с реальным самолетом и старался все как то осмыслить и найти причину , почему я не узнаю в модуле НИЧЕГО от самолета.И раз за разом я приходил к выводу : не верной дорогой вы идете, товарищи к сожалению.((((( Может быть ваша же скрупулёзность вам и мешает. Может быть из за того что вы так тщательно все копируете и происходят все проблемы. Ведь подумайте, если бы в реальном МиГе стоял бы джойстик с его ходом и отсутствием загрузки, разве писались бы такие законы управления ? Я думаю мы увидели бы в книгах совсем другие балансировочные графики и работа и АРУ и АПУС и САУ была бы другой. Нельзя впихнуть невпихиваемое , в джой с его расходом в несколько сантиметров. Одно дело когда в динамически меняющейся обстановке ты ползешь по кривой с ручкой которая может шарахаться по всей кабине с ходом в пару десятков сантиметров да еще и с нелинейным пружинно загрузочным механизмом , где только ход триммера больше чем у джойстика и другое дело полет с тем же джойстиком , когда лишь небольшое изменение скорости уводит его от нейтрали фиг знает куда согласно графика а тебе надо одновременно выполнять еще и корректирующие движения по поддержанию заданного режима . В результате борешься с внешней средой и заодно и с этим же законом управления . А зачем все это ? Если в самолете с его ручкой ты получаешь удовольствие от полета ибо ты не ощущаешь практически всех этих перебалансировок и перестроек ( именно благодаря ее дубовости ) , они просто таят в корректирующих движениях а возникающие усилия от пружин легко гасятся триммерами , то тут возникает ощущение что ты балансируешь сидя на мячике и любое неаккуратное движение разбалансирует эту неустойчивую систему , да к тому же она сама постепенно разбалансируется согласно какого либо графика . Все это и не дает подобия реальному самолету . Даже когда строят настоящие модели-копии людям приходится менять плечи и площади в ущерб копийности чтобы получить подобие в летных характеристиках . Вот и конструкторам надо определиться что вы делаете , копию книг или модель подобную настоящему самолету . Надо искать какой то компромис между точностью копирования характеристик и отступления от них в угоду подобия на некоторых режимах именно из за различий в органах управления. Мне кажется всем до одного места, будет ли график совпадать с учебником или нет , но самолет должен летать как настоящий. Процесс этот творческий и как это сделать я думаю вы знаете лучше нас всех и сделаете, если только захотите .

Без проблем. Это что, военная тайна ? Раньше к сожалению не мог выложить , РЛЭ только недавно ко мне приехало . И ручка на не доработанной системе и за одно стабилизатор бонусом.

Никаких движений рус до упора там нет . Все компенсируется в пределах рабочего хода триммера

Блин ф18 меня сегодня не дождется. ))) Нет не понимаю и не уверен что параллельно , ибо сказано : на дроссельных режимах колебания не более 1,2% . По факту В РЕАЛЬНОМ САМОЛЕТЕ на средней и малой высоте не увидите и процента на дроссельных режимах .

Вы или перечитайте что я написал по слогам или лучше учите немецкий . Я там сослался на этот график под номером 64. Только говорится в нем про режимы малый газ и максимал , о чем я тоже говорил. Вообще , мне если честно уже все равно что там у вас с моделью и куда там в ней крутятся ваши кулачки . Пусть она такая кривая и остается, раз вас все устраивает. . Влазил я в эти обсуждения только с чистыми и наивными помыслами чем то помочь чтобы модель стала действительно похожа на реальный самолет . Чувство , память и ощущения самолета со временем никуда не исчезают тем более у действующего пилота . Жаль только что вирпилы которые используют этот модуль так и будут с ним мучиться . На этом диалог с доказательной инженерией завязываю , хотя это больше похоже на монолог))) и пойду полетаю на F-18:pilotfly:

Что то читая это ветку я все больше сомневаюсь, стоит ли заниматься этими Тестерами , видео и прочей ерундой и главное зачем все это ? Это никому не нужно , на той стороне доказательная инженерия :doh: поэтому вряд ли что то не измениться . Тут уже дали всем понять что разговор окончен ))) .

Там видно все, и РуС тоже. Куча полетных параметров , их можно растянуть или сжать по времени . Про размашистые движения РУС- я и сам так делал, когда показывал обучаемым, что от того что дрочишь в кабине ручкой толку мало и мне в свое время это показывали когда был и я молодым. Обычная практика при обучении. Берешь и крутишь ручкой по всей кабине , делая вращательные быстрые движения от упора до упора по крену и тангажу. При этом самолет реагирует лишь небольшими колебаниями по пару градусов по этим осям . Но и это мы попросим в следующий раз. Не будем грузить людей сразу и помногу . Объективный контроль все покажет и всех рассудит .

Ну вот и договорился . Обещали сделать даже лучше. Не видео, а растянутую распечатку с ТЕСТЕРА . На средней высоте , одну с петли на максимале , одну с оборотами чуть ниже максимала . Там будут видны и обороты, и температура, и положения РУД и параметры полета . К стати , могу попросить в следующий раз и пару ТЕСТЕРограм и с посадками . Там будут видны и углы и расход ручки и все остальное. Как же я раньше не догадался ? (((

Только улыбка :) но, кто в армии служил тот в цирке не смеется . :lol: Только от поп корна уже тошнит , наблюдая за раздачей домашних заданий неразумным ученикам:book::book:.Непонятно правда зачем нужна эта ветка , разве что для развлечения учителей ? Попробую на днях связаться со своими сослуживцами и попрошу заснять на видео указатель оборотов на петле или полупетле на оборотах 95 и на максимале. Надеюсь выручат . А там посмотрим у кого какие приведенные , куда кулачки вращаются и вообще кто от куда призывался :megalol:

Но но :lol::lol:никакой не бывший ::pilotfly:

Особенно мне нравится этот поучительный том человека, который думает что все знает :) Я привел конкретную выдержку РЛЭ МиГ-29, основного документа летчику : Система довольно точно поддерживает заданные параметры с корректировкой по температуре при этом колебания Nк на дроссельных режимах не превышают +_1,2%,. Вы меня отправляете по каким то ссылкам к каким то карандашом рисованных графиков непонятно чего . Эти графики это что :? теоретические выкладки или результат снятия характеристик со стенда или с летающей лаборатории .? При чем тут Миг-29 ? Там о нем ничего нет . Или аббревиатура рд 33 об этом сразу говорит ))) ? А обращение к авторитету и вызвано тем что это его стихия и конечно он об этом знает больше меня.

Особенно про кулечек понравилось )))

Нет, там все правильно, это я взял непосильную ношу на себя , но по причине нехватки свободного времени , абсолютно этим не занимался , так что был беспощадно вычеркнут :lol:

И все таки не дали мне покоя эти обороты ))) Пришлось достать свое РЛЭ и почитать работу топливорегулирующей автоматики и силовой установки, да еще и позвонить нашему СДэшнику. Так вот, если не объяснять тонкости работы гидромеханических и электронных регуляторов, насосов регуляторов, блоков предельных регуляторов и команд , то принцип такой что на всех дроссельных/ крейсерских режимах система поддерживает заданные РУДами обороты , любые изменения Т1 корректируются изменением подачи топлива насосом регулятором и изменением площади сопла. Поэтому обороты с 95 до 90% ( как и на других оборотах выше МГ и ниже МАКСИМАЛ ) никак не упадут. Система довольно точно поддерживает заданные параметры как раз с корректировкой по температуре при этом колебания Nк на дроссельных режимах не превышают +_1,2%, о чем и сказано на стр176 РЛЭ. (Да это и логично : НЕ ГОНЯЮТСЯ ЛЕТЧИКИ ЗА ОБОРОТАМИ ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ВЫСОТЫ , потому что они не изменяются ).Система ограничивает обороты роторов только на теплонапряженных режимах МГ, максимал и форсаж как функция от N1 , согласно графиков на рис63,64 РЛЭ ( по факту не более 3-4 % на рабочих высотах в зависимости от ушатонности двигателя ) .При этом ограничение максимальных Nк и Т4 происходит в зависимости от положения переключателя РПТ-У-МАКС в левой нише шасси. Реализуется это через блок БПР по трем программам . При этом ограничение оборотов происходит только в режиме «У» ( учебный) , когда обороты срезаются на 1-1,5%, температура на 20-30* по сравнению с МАКС. Но этот режим используется только в мирное время. В режиме МАКС срезки оборотов и температуры не происходит т.е. все согласно графика 63 ( этот режим используется на облетах самолета ) , а в режиме РПТ наоборот включается режим максимальной температуры и тяги на режиме ПФ на 25-30* на 3-5сек (это режим для войны ) , правда значительно сокращая ресурс. Я думаю что в игре и надо придерживаться этого режима для ПФМ . Повторюсь, это информация не из курсовых из сети а из основного документа летчику и от специалиста который этим жил много лет. То есть по факту можно увидеть падение оборотов только на максимале и форсаже примерно со 103 до 100 % на средних высотах . Ни на каких других режимах работы двигателя никаких провалов не будет ( кроме МГ) , чем выше скорость и меньше высота тем меньше эти изменения..

Я уже начинаю сомневаться , летал ли я на МиГ-29 в течении 20 лет или нет ? :megalol: Не очень интересно что то доказывать:doh: , да и видно нет смысла , поэтому наверное с этой темой я тут завяжу:pilotfly: Если кто то что захочет спросить , пишите в личку или в других темах. :book:

На работу БПР вы обратите внимание только на большой высоте и в стратосфере , когда действительно видна срезка по роторам . На 4 км в верхней точки петли при разбросе максимальных оборотов от 99 до 103 % и при вилке 1-2% на падение в 3% никто не обращает внимание и уж точно они сами не упадут до 90 % . Ну а на малой высоте до 2000м и этого не будет. Мы же не штурмана , на такие цифры внимание обращать :)

Нет

Техника выполнения петли при групповом полете практически не отличается от одиночного за исключением слегка уменьшенных максимальных оборотов на вводе, скорость тоже лучше держать чуть повыше, движения более плавные . В первой и четвертой четверти контроль перегрузки, во второй и третьей - углов атаки. Углы в 12-13 и 15 даны как опорные , высота и скорость тут первичны , поэтому иногда приходится жертвовать постоянством углов в угоду скорости и высоте, при этом куда идет рус абсолютно не важно и вряд ли кто скажет , на это никто не обращает внимание. В верхней точки обороты не прибираются до 90% . Это за ведущего . А за ведомого все проще - соси крыло :) Ну и чем больше ведомых тем больше оставляем запаса . В общем то все просто в реале но не просто в игре ))))

В реале тоже сбрасывали примерно до 12-13 градусов, тогда скорость при подходе к верхней точке не падает и высота хорошо добирается . А добирали в основном только на малой высоте, там тяги с избытком и чтобы лишнего не махануть можно и подобрать ну а если перекрутил то может и отпустить, все по ситуации.

Ну все же концепция Мига была не ошибочной, ее такой делали специально и в той стране и тех ТВД , где он предполагался использоваться она полностью себя оправдывала . Вся тактика по сути была оборонительной, оттуда и такая философия , которая была не понятна западу и которая не вписывается в современные понятия . Тогда это все прекрасно было проработано и вся система четко работала . А причину своих побед немцы сами рассказывали : чтобы Мигу не проиграть ф18 надо не сделать ошибку , а чтобы ф18му выиграть бой с 29м , надо основательно постараться. Есть у меня зеленая рассекреченная книжка из секретки ))) - Тактика подразделений ИА , вроде там был анализ маневренных характеристик в сравнении с ф18 и другими супостатами , вернусь с рейса посмотрю .