Су-27 в FC3, ответы.

[gera_59]

Я не знаю что вы там заметили. Я ничего не заметил. Мне интересно, почему ты чувствуешь, а я нет.

 

"Если к Вам не прижимаются в парижском метро,то это не значит,что в Париже метро нет".:music_whistling:

Edited March 3, 2015 by gera_59

[Dell_Murrey-RUS]

"Если к Вам не прижимаются в парижском метро,то это не значит,что в Париже метро нет".:music_whistling:

 

Это все лирика, делу она никак не поможет.

 

Человек утверждает, что при балансировке (триммировании) РУСа таинственным образом исчезает маневренность. Я же утверждаю, что при балансировке Сухаря на приборную скорость ~700 км/ч (это ход РУСа от себя на ~1/3) маневренность Сухаря в БМВБ на эволютивных скоростях ничем не отличается от Сухаря с нейтральным положением РУСа. Скорее наоборот, Сухарь с нейтральным положением будет для маневров хуже, чем сбалансированный на скорость 700 км/ч.

 

Для справки, все пилотажные групповые и сольные полеты наши ведомые и я выполняем только при балансировке на 1/3 от себя. В этом кроется залог успеха. Если бы, как утверждают, балансировка отнимала у Сухаря маневренность, я бы сразу же почувствовал это в ганзо (БМВБ) и тем более не смог бы извлекать из Сухаря супер-маневренность, кульбиты, чакры и т.п. веселые фигуры.

 

Тем не менее, допускаю различия. Ведь дело может быть в технической стороне, например, в джойстике, его настройках и т.д.

Я встречал даже дорогие джойстики типа Х52, у которых небыло полного хода по осям, т.е. на них невозможно было достичь предельных отклонений управляющих поверхностей. Да, такое бывает. Но к Су-27 в DCS это не имеет отношения. Надо разбираться, почему один вирпил чувствует, а другой нет.

[wolk904]

А разве ЭДСУ не должно ограничивать ход рулей высоты на таких скоростях( 700 км/ч) ?

[Dell_Murrey-RUS]

А разве ЭДСУ не должно ограничивать ход рулей высоты на таких скоростях( 700 км/ч) ?

 

Должно, но всегда можно пересилить (W) или вообще уйти в экстаз (S). :)

[wolk904]

А я почему то думал, что можно пересилить ОПР, но не как ни ЭДСУ. В моём понимании работа ЭДСУ заключается в том , на сколько откланяться рули высоты на скорости к примеру 600 км/ч при взятии скажем 1/3 хода руса на себя. Или у меня не правильное панимание работы ЭДСУ ?

[Polundra]

Должно, но всегда можно пересилить (W) или вообще уйти в экстаз (S). :)

А в блэкаут и далее в землю на скорости 700 при нажатии S не боишься?

[Dell_Murrey-RUS]

А я почему то думал, что можно пересилить ОПР, но не как ни ЭДСУ.

 

Ты правильно думаешь. Однако, пересиливая ОПР ты тем самым что делаешь? :)

 

В моём понимании работа ЭДСУ заключается в том , на сколько откланяться рули высоты на скорости к примеру 600 км/ч при взятии скажем 1/3 хода руса на себя. Или у меня не правильное панимание работы ЭДСУ ?

 

Почти так, но дело не в этом. Я считаю это излишними знаниями для летчика.

Летчику или вирпилу надо лишь на физическом уровне понимать, что он делает при нормальном алгоритме работы САУ и на что влияет пересиливание (какие возможности это дает) и что такое жесткая связь.

 

Так вот любой желающий может попробовать посмотреть на работу стабилизаторов (рулей) высоты. Взлетаете на Су-27, набираете H=1000 м, включаете внешний вид по F2, приближаете к стабилизаторам поближе вид. Далее тормозитесь до приборной скорости ~250 км/ч. Старайтесь с помощью тяги и управляющими воздействиями на РУСе удерживать Сухарь в горизонтальном полете. Попробуй отклонить РУС резко на себя до упора, и оцени углы отклонения стабилизаторов.

Далее делаем тоже самое, выводим ЛА на 250 км/ч, зажимаем W и берем на себя до упора. Оцениваем отклонение стабилизаторов.

Делаем выводы о работе САУ-ОПР-СДУ.

 

А в блэкаут и далее в землю на скорости 700 при нажатии S не боишься?

 

Надо боятся тем, у кого это получается. :D

 

Правда жесткая связь на скоростях выше 600 км/ч по прибору мне видится не эффективной. Поэтому я просто не вывожу на такие режимы. :)

[wolk904]

Ты правильно думаешь. Однако, пересиливая ОПР ты тем самым что делаешь? :). :)

В принципе то , да не то. Нашёл интересную статью о принципе работы ОПР-СДУ-САУ. А также о перекрёстных связях и статическую боковую устойчивость

[wolk904]

Основным эксплуатационным режимом работы СДУ-10 является режим "полет". В этом случае электрический сигнал с датчика положения ручки управления поступает на вход множительного устройства, которое изменяет коэффициент усиления сигнала ручки в зависимости от высоты и скоростного напора (при неисправности вычислителя коэффициента усиления ручки предусмотрена возможность устанавливать его значение вручную при помощи кремальеры на пульте управления в кабине летчика). Сигнал ручки после множительного устройства поступает на вход нелинейного префильтра, который образует запаздывающее звено,

компенсирующее запаздывание сигналов обратных связей по угловой скорости и нормальной перегрузке, и ограничивает скорость нарастания сигнала для предотвращения возникновения неустойчивости самолета при выходе сервоприводов на максимальную скорость.

После нелинейного префильтра сигнал ручки поступает на входы сервоприводов, куда поступают также сигналы угловой скорости и перегрузки. Сигнал угловой скорости, формируемый на гироскопическом датчике угловой скорости, после фильтра упругих колебаний поступает на корректор передаточного числа, где осуществляется изменение передаточного числа по угловой скорости в зависимости от скоростного напора. Сигнал нормальной перегрузки, пропущенный через запаздывающее звено и корректор передаточного числа, также поступает на входы сервоприводов.

Сервоприводы, перемещая консоли стабилизатора в соответствии с перечисленными сигналами, обеспечивают требуемые характеристики устойчивости и управляемости самолета. В режиме "взлет-посадка", когда из-за малых скоростей полета влияние сигнала нормальной перегрузки незначительно, он заменяется сигналом угловой скорости, пропущенным через запаздывающее звено, а нелинейный префильтр отключается. В режиме "жесткая связь" сигнал ручки поступает непосредственно на входы сервоприводов, а сигналы угловой скорости и нормальной перегрузки отключаются. Значение коэффициента усиления при этом изменяется вручную.

Ограничитель предельных режимов (ОПР) предназначен для предотвращения выхода самолета за пределы допустимых значений углов атаки и нормальных перегрузок за счет непосредственного воздействия на ручку управления. Допустимые значения перегрузки и угла атаки, зависящие от режима полета, массы самолета и вида подвесок, формируются в специальном вычислителе и поступают на вход сервопривода ОПР. На него поступает также сигнал генератора колебаний, который вызывает тряску ручки при ее упоре в сервопривод ОПР. При необходимости в критических ситуациях летчик может "пересилить" ограничитель предельных режимов, обжимая пружину ОПР.

Система поперечного и путевого управления. Поперечное отклонение ручки управления через механическую проводку передается на рычажный смеситель и вызывает дифференциальное отклонение флаперонов. На второй вход смесителя поступает либо перемещение электромеханизма МПФ, выпускающего флапероны, как закрылки, либо перемещение электрогидравлической рулевой машины РМ-130, которому соответствует синхронное отклонение флаперонов для изменения профиля крыла в зависимости от угла атаки самолета.

Электрические сигналы датчика ручки управления поступают в вычислитель СДУ, корректируются в зависимости от угла атаки, высоты и скоростного напора и поступают на входы приводов, обеспечивая их дифференциальное отклонение. Этот же сигнал поступает на рулевой агрегат ПМ-15, который через дифференциальную качалку подключен к механической проводке, соединяющей педали с гидромеханическими приводами рулей направления.

Кроме того, на входы сервоприводов стабилизаторов поступают сигналы угловой скорости, а на рулевой агрегат ПМ-15 - сигналы угловой скорости и боковой перегрузки. Таким образом, при отклонении ручки по крену происходит дифференциальное отклонение флаперонов и стабилизаторов. Кроме того, отклоняется руль направления, чем обеспечиваегся перекрестная связь каналов крена и рыскания. Демпфирование колебаний по крену обеспечивает дифференциальное отклонение стабилизаторов по сигналам угловой скорости крена; демпфирование колебаний рыскания и статическую боковую устойчивость обеспечивают сигналы угловой скорости и перегрузки в путевом канале.

Система управления носками крыла. Носки крыла отклоняются автоматически, в зависимости от угла атаки самолета с целью адаптивного изменения профиля крыла. Закон отклонения носков формируется в вычислителе СДУ, а выработанный сигнал подается на электрогидравлический сервопривод. Выход сервопривода через механическую проводку соединяется с золотниковыми устройствами, которые регулируют расход жидкости в гидроцилиндры носков, расположенные вдоль размаха крыла.

Исполнительные механизмы системы управления. Отклонение стабилизаторов производится с помощью элсктрогидравлических приводов РПД-100. Каждый привод состоит из электрогидравлического распределителя и двухкамерного силового цилиндра. Электрогидравлический распределитель состоит из четырех рулевых машин и сдвоенного золотникового устройства. Выход каждой из четырех рулевых машин соединен со входом золотникового устройства через гидропружину. При неисправностях какой-либо рулевой машины происходит обжатие гидропружины и отключение неисправной части привода. Приводы стабилизаторов имеют очень высокие динамические характеристики даже при очень малых амплитудах входных сигналов. Эта особенность позволяет избежать возникновения автоколебаний в полете на статически неустойчивом самолете.

В канале флаперонов. носков крыла и рулей па-правления силовыми приводами являются гидравлические цилиндры, управляемые гидромеханическими золотниковыми устройствами. Рулевым агрегатом, пере-

мещающим руль направления по сигналам автоматики, является трехканальная рулевая машина, подсоединенная к механической системе через дифференциальную качалку. Рулевые агрегаты СДУ в каналах ОПР, носков крыла и флаперонов - одноканальные электрогидравлические машинки. В рулевой машинке носков крыла имеется вспомогательная резервная камера, которая устанавливает носки в крайнее выпущенное положение в случаях отказов системы, происшедших при нахождении самолета на больших углах атаки.

Электропитание СДУ производится постоянным током 27 В. При этом все виды необходимых для СДУ напряжений, включая напряжение переменного тока для питания гироскопических и индукционных датчиков, вырабатываются в блоках питания СДУ. Каждый подканал имеет свой блок питания. Каждый блок запи-тывается от двух аварийных шип через диодную развязку. Такая схема гарантирует отсутствие каких-либо перерывов питания при кратковременных перерывах напряжения на одной из шин.

Резервирование системы управления. При проектировании системы управления самолетом Су-27 были приняты следующие два основных требования для обеспечения надежности и отказобезопасности: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10", и система должна обеспечивать управление самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части. Исходя из этого, была реализована схема резервирования системы.

Продольный канал имеет четырехкратное резервирование. Отказ неисправного подканала выявляется при помощи сравнения значений сигнала каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов Среднее логическое значение выбирается на специальных устройствах - кворум-элементах. Продольный канал разбит на семь участков, на концах которых установлены кворум-элементы. При неисправностях отключается только часть подканала системы, расположенная между соседними кворум-элементами. Благодаря такому разбиению схемы на контролируемые участки, критичными являются только три отказа на одном участке, что существенно уменьшает вероятность полного отказа системы.

В связи с наличием механической проводки от ручки и педалей к флаперонам и рулям направления боковые каналы СДУ имеют только трехкратное резервирование. Выявление отказов и отключение неисправных участков системы выполняется 'так же, как и в продольном канале.

[Krabs]

По поводу спора на тему маневренности затриммированного и незатриммированного Су-27, угловые скорости форсированного виража (с отключенной жесткой связью) при mт=3000кг (без подвесок):

Понятно, что и слив без триммера будет больше и в маневренном бою далеко не всегда приходится выходить на такие режимы, но если встал вопрос о реализации, то на затриммированном самолете лучше иметь возможность не включая жесткую связь выходить на бОльшие углы, чем не иметь ее вовсе.

Интересный факт: при кол-ве топлива в 4500кг разница практически полностью исчезает.

Edited March 3, 2015 by Krabs

[Dell_Murrey-RUS]

Ну да, на форсированном слив за 3-5 секунд. Т.к. угловая резко падает, то тот кто остался на установившемся будет в серьезном выигрыше. В общем для маневренности это ни о чем. По факту выиграть какое либо преимущество не возможно.

Учитесь БМВБ летать правильно, а слив скорости только если на хвосте у противника.

 

Теперь давайте график установившегося. Можете еще петли промерить. Ну ради научного интереса. Будет веселее. Если времени в пустую тратить не жалко. ;)

Трэки не забудьте, а то не объективно выходит. Я такие графики в пэйнте рисовать умею. ))))

[-Slayer-]

 

Правда жесткая связь на скоростях выше 600 км/ч по прибору мне видится не эффективной. Поэтому я просто не вывожу на такие режимы. :)

 

;) А как насчёт разменять лишние 400-500 км/ч скорости (с 1200 до 700-800 км/ч) на секундный разворот в ~60-80 гр. без перегрузки :pilotfly:.

Edited March 3, 2015 by -Slayer-

[ФрогФут]

Мы среди тестеров долго спорили между собой, что лучше - менять градиенты или иметь пустышку, но так до единого мнения и не дошли.

[Dell_Murrey-RUS]

Кстати, на графике есть один нюанс, показывающий кое какую хитрость. Трэки я не зря попросил, по ним можно будет сказать, годен график к применению или нет.

Но, пока из того что я на графике увидел, я склоняюсь к тому, что вирпил выполнявший форсированный вираж, выполнял далеко не форсированный вираж или делал это не правильно.

 

Кстати, вопрос аудитории, кто знает что такое форсированный вираж на Су-27 и методику его выполнения? :)

 

 

;) А как насчёт разменять лишние 400-500 км/ч скорости (с 1200 до 700-800 км/ч) на секундный разворот в ~60-80 гр. без перегрузки :pilotfly:.

 

Может быть трек покажешь? Рвет мне все шаблоны слово "без перегрузки".

Остальное в порядке вещей, только жесткая связь там не нужна, она опасна.

[Krabs]

Теперь давайте график установившегося. Можете еще петли промерить. Ну ради научного интереса. Будет веселее. Если времени в пустую тратить не жалко. ;)

Трэки не забудьте, а то не объективно выходит. Я такие графики в пэйнте рисовать умею. ))))

А в установившемся разницы не будет - угол атаки то будет одинаковый (только ход самого джоя будет отличаться, но это кому как удобнее), а на эволютивных и ниже скоростях УА при полном ходе ручке в обоих случаях будет одинаковый (он только в диапазоне 300+ до Пумакс отличается при заправке меньше 4000кг, вплоть до разницы в ~3 градуса).

По трекам - уж извините, придется верить мне на слово, могу только теперь скинуть запись параметров из экспорта, поскольку в сингле треки сами по себе не сохраняются.:)

[Krabs]

Кстати, на графике есть один нюанс, показывающий кое какую хитрость. Трэки я не зря попросил, по ним можно будет сказать, годен график к применению или нет.

Но, пока из того что я на графике увидел, я склоняюсь к тому, что вирпил выполнявший форсированный вираж, выполнял далеко не форсированный вираж или делал это не правильно.

Если хочешь, можешь скинуть свой трек и я извлеку данные. Если ты про выраженную нелинейность, то это потому что шток ОПР ходил вперед-назад и в результате Пу изменялась скачкообразно.

Edited March 3, 2015 by Krabs

[-Slayer-]

Может быть трек покажешь? Рвет мне все шаблоны слово "без перегрузки".

Остальное в порядке вещей, только жесткая связь там не нужна, она опасна.

 

Ок, попозже. Без перегрузки - в смысле она конечно есть, но скорость выполнения приёма не даёт ей вызвать потемнение экрана (всего около секунды). Если не ошибаюсь что-то подобное в жизни называется "Хук" (вроде-бы на Су-33 исполняется), но скорости выполнения конечно не знаю (вероятно поменьше)..

 

зы обещанный трек, версия последняя, не бэта. Можно ещё градусов 20 вытянуть, в зависимости от необходимости (можно и на 180 развернуться, но сложно ;)) - делал не доводя до потемнения (до приемлемой скорости ведения БВБ).

Hook.trk

Edited March 3, 2015 by -Slayer-

[Dell_Murrey-RUS]

А в установившемся разницы не будет - угол атаки то будет одинаковый (только ход самого джоя будет отличаться, но это кому как удобнее), а на эволютивных и ниже скоростях УА при полном ходе ручке в обоих случаях будет одинаковый (он только в диапазоне 300+ до Пумакс отличается при заправке меньше 4000кг, вплоть до разницы в ~3 градуса).

 

Я понял, но эта разница не существенная, т.к. потеря скорости уже не компенсируется ничем. (((

 

По трекам - уж извините, придется верить мне на слово, могу только теперь скинуть запись параметров из экспорта, поскольку в сингле треки сами по себе не сохраняются.:)

 

Я не верю на слово. По графику видно, что форсированный вираж вовсе не форсированный. Судя по графику там предельные угловые скорости, они никакого отношения к форсированному виражу не имеют. Но имеют прямое отношение к потере скорости. Иными словами - вираж со взятием РУСа в пуп называется сливом скорости.

Форсированный вираж на Су-27, как и на многих других ястребах это увеличение угловой на 2-4 гр./сек со средним темпом потери скорости.

На Су-27 форсированный вираж начинается с 650 км/ч по прибору и заканчивается примерно на 450 км/ч. Отклонение РУС на себя должно быть таким, что бы потеря скорости была с темпом ~20-30 км/ч в сек. РУС не должен упираться в ОПР.

У тебя на графике он упирается, это не правильно.

 

 

Ок, попозже. Без перегрузки - в смысле она конечно есть, но скорость выполнения приёма не даёт ей вызвать потемнение экрана (всего около секунды).

 

Это называется потерей сознания (blackout). :)

 

Если не ошибаюсь что-то подобное в жизни называется "Хук" (вроде-бы на Су-33 исполняется), но скорости выполнения конечно не знаю (вероятно поменьше)..

 

Гораздо меньше.

 

зы обещанный трек, версия последняя, не бэта. Можно ещё градусов 20 вытянуть, в зависимости от необходимости (можно и на 180 развернуться, но сложно ;)) - делал не доводя до потемнения (до приемлемой скорости ведения БВБ).

 

Я понял о каком развороте ты говоришь. С точки зрения ведения БМВБ он мало эффективен. Прежде всего крайне быстрым темпом потери скорости и ухудшением стабильности. Кроме того это не экономичный режим доворота, 1300 км/ч это форсаж, дикое потребление топлива.

 

Грамотный вирпил будет всегда контролировать скорости и работать на упреждение, такой разворот говорит лишь о том, что вирпил не контролирует скорость в бою или делает это плохо.

 

Бой должен быть плавным, на упреждение, начинаться от защиты с переходом на атаку. Все маневры должны исходить из маневров противника. Работа в бою должна вестись только на угловых скоростях, а никак не на предельных УА. Тогда бой будет не только эффективным, но и красивым.

А перетяги, хуки и т.п. маневры с этой точки зрения мало эффективны.

[FAB999]

Форсированный разворот это разворот всегда с потерей скорости и не как иначе! Но при этом угловая скорость относительно собственного ЦМ выше что дает возможность направить свой нос в нужную сторону быстрее чем при установившемся развороте! Для чего это делается думаю объяснять не нужно, но выполняя форсированный разворот что с большей скорости до выгодной ,что с выгодной до меньшей при этом нужна полная эффективность рулей! Если этого не обеспечивает конструкция ,то нет смысла и возможности в таких маневрах ...

[Dell_Murrey-RUS]

Форсированный разворот это разворот всегда с потерей скорости и не как иначе! Но при этом угловая скорость относительно собственного ЦМ выше что дает возможность направить свой нос в нужную сторону быстрее чем при установившемся развороте! Для чего это делается думаю объяснять не нужно, но выполняя форсированный разворот что с большей скорости до выгодной ,что с выгодной до меньшей при этом нужна полная эффективность рулей! Если этого не обеспечивает конструкция ,то нет смысла и возможности в таких маневрах ...

 

Все верно. Однако, на Су-27 при балансировке на 700 км/ч (РУС 1/3 от себя) эффективности рулей хватает с избытком.

Маневренность Су-27 с таким триммированием не ограничивает маневренных возможностей, совсем. И это при активном маневрировании 1 на 1.

Что уж говорить про групповой бой, там и скорости выше, а тот кто слил скорость будет сбит.

[-Slayer-]

Я понял о каком развороте ты говоришь. С точки зрения ведения БМВБ он мало эффективен. Прежде всего крайне быстрым темпом потери скорости и ухудшением стабильности. Кроме того это не экономичный режим доворота, 1300 км/ч это форсаж, дикое потребление топлива.

 

Грамотный вирпил будет всегда контролировать скорости и работать на упреждение, такой разворот говорит лишь о том, что вирпил не контролирует скорость в бою или делает это плохо.

 

Бой должен быть плавным, на упреждение, начинаться от защиты с переходом на атаку. Все маневры должны исходить из маневров противника. Работа в бою должна вестись только на угловых скоростях, а никак не на предельных УА. Тогда бой будет не только эффективным, но и красивым.

А перетяги, хуки и т.п. маневры с этой точки зрения мало эффективны.

 

Со всем согласен, я говорил про переход в БВБ н-р после схождения с максимальной скоростью - это выполняется один раз, дальше как ты описал (только вероятно уже без начала с защиты) - на счёт неэффективности - сам попробуй, переубеждать не буду.. Или противоракетный манёвр из максимальной скорости. Или уход от AIM-120C, пущенной в лоб с 10 км без срыва своего захвата (это я показывать не буду :D).

 

Это называется потерей сознания (blackout). :)

 

Ну тогда уж предпосылки к потере сознания ;)

Edited March 4, 2015 by -Slayer-

[Маэстро]

Ну да, на форсированном слив за 3-5 секунд. Т.к. угловая резко падает, то тот кто остался на установившемся будет в серьезном выигрыше. В общем для маневренности это ни о чем. По факту выиграть какое либо преимущество не возможно.

Учитесь БМВБ летать правильно, а слив скорости только если на хвосте у противника.

 

Такое ощущение, что только ты один умеешь летать "правильно". ;)

 

 

Я не верю на слово. По графику видно, что форсированный вираж вовсе не форсированный. Судя по графику там предельные угловые скорости, они никакого отношения к форсированному виражу не имеют. Но имеют прямое отношение к потере скорости. Иными словами - вираж со взятием РУСа в пуп называется сливом скорости.

Форсированный вираж на Су-27, как и на многих других ястребах это увеличение угловой на 2-4 гр./сек со средним темпом потери скорости.

На Су-27 форсированный вираж начинается с 650 км/ч по прибору и заканчивается примерно на 450 км/ч. Отклонение РУС на себя должно быть таким, что бы потеря скорости была с темпом ~20-30 км/ч в сек. РУС не должен упираться в ОПР.

У тебя на графике он упирается, это не правильно.

 

Неправильно все что ты тут написал. После таких откровений даже продолжать спор не хочется.

[snowmaster]

Мда, попросил помощи, но результаты обращения весьма неожиданны для меня, хотя и предсказуемы....

К разработчикам я претензий ни каких не имею, хотя бы просто потому, что предполагаю, какие требуются трудо-затраты, для создания детальной модели такого сложного ЛА, как Су-27, а стоимость модов для DCS не сопоставима c таковыми, поэтому и за это большое спасибо, тем более альтернатив на рынке нет.

Отношение к новичкам, характеризует среду, того или иного сообщества.

На счет моей компетенции: у меня в летной книжке есть налет более 1000 часов на пилотаж, на Як-52, 50 и даже на Л-29, в т.ч. и опыт участия в соревнованиях, я до сих пор храню затертый почти до дыр, мой первый КУЛП. Поэтому я знаю на своем опыте, и что такое тренажеры, и как готовят и переподготавливают летный состав. Я не обращался за жизненными советами, а лишь просил помощи в конкретном вопросе, что бы не лопатить уйму информации на форумах и не убивать кучу драгоценного времени

[Dell_Murrey-RUS]

Со всем согласен, я говорил про переход в БВБ н-р после схождения с максимальной скоростью - это выполняется один раз, дальше как ты описал (только вероятно уже без начала с защиты) - на счёт неэффективности - сам попробуй, переубеждать не буду..

 

Я уже на Сухаре попробовал все и во всех возможных комбинациях.

Поэтому и пишу, что это не эффективно.

Для эффективного разворота без такой страшной потери скорости (как на жесткой связи) есть другие методы.

 

Или противоракетный манёвр из максимальной скорости. Или уход от AIM-120C, пущенной в лоб с 10 км без срыва своего захвата (это я показывать не буду :D).

 

Стараюсь в лоб ракетам не ходить.

Но маневр кадушка и иже с ними на максимальной скорости у Сухаря с загрузкой своими ракетами... разве постоянные 1300 км/ч (кстати приборной) ?

 

 

 

Такое ощущение, что только ты один умеешь летать "правильно". ;)

 

В дебюте и миттельшпиле, да. Умею летать как положено.

Для моего нубского уровня вполне достаточно, другим должно быть просто стыдно.

Эндшпильная часть вопрос другой, там можно чуть больше, чем в первых двух этапах.

 

Неправильно все что ты тут написал. После таких откровений даже продолжать спор не хочется.

 

После таких откровений, другим надо учиться точить мастерство дальше.

 

Жаль что ты за слова не можешь ответить. Рассчитывал на адекватный подход от грамотного вирпила.

 

 

 

Мда, попросил помощи, но результаты обращения весьма неожиданны для меня, хотя и предсказуемы....

 

Результат вполне нормальный.

Отвечать на одни и те же вопросы по 100500 раз уже просто приелось.

Здесь есть и FAQ и много всего, что поможет начинающему в освоении виртуальной техники.

Поиск работает отлично, ищите и все найдете.

Ну и голосовое общение никто не отменял, голосом всегда быстрее, чем писать тонны текста.

 

На счет моей компетенции: у меня в летной книжке есть налет более 1000 часов на пилотаж, на Як-52, 50 и даже на Л-29, в т.ч. и опыт участия в соревнованиях, я до сих пор храню затертый почти до дыр, мой первый КУЛП. Поэтому я знаю на своем опыте, и что такое тренажеры, и как готовят и переподготавливают летный состав.

 

Это не отменяет того, что уже говорили. Су-27 это совсем не Як-52 и не L-29 и даже не участия в соревнованиях, хотя их наличие безусловно прекрасная заслуга и вероятно поможет освоить другие ЛА гораздо быстрее. :)

 

Я не обращался за жизненными советами, а лишь просил помощи в конкретном вопросе, что бы не лопатить уйму информации на форумах и не убивать кучу драгоценного времени

 

Если хочешь результата, это придется сделать.

[Guest BR=23=Sparco]

Такое ощущение, что только ты один умеешь летать "правильно". ;)

 

 

 

Солидарен с Маэстро +1000 .Мы и так знаем ,что вы великий задрот! п.с надеюсь не обидел.:music_whistling:

Edited March 4, 2015 by BR=23=Sparco