Вопросы по AH-64D и DCS: AH-64D

[Logan54]

10 часов назад, on-air сказал:

Свободная турбина по идее жестко связана с редуктором. Она же и есть турбина винта. У неё нет жёсткой связи с турбокомпрессором.

да я ошибся и под постом ниже привел после П.С. то что винт от потока не раскручивается, хотя двигатели меняют режим при увеличении тангажа, то есть нужно дочитать мой пост, там я изложил, что мне показалось не доработанным, спасибо за понимание. Мой пост это намек на то что динамика винта Апача на таких режимах (аналог подхвата на Ми-24) не в полной мере соответствует физике реального винта, и цифры Nr(обороты НВ) и Np (обороты СТ) они на этом режиме равны. Надеюсь, данный мой пост будет более понятным)

П.С. и я нигде не говорил, что турбокомпрессор связан напрямую со свободной турбиной, это же абсурд. Леха читай что я пишу, ок?)

Edited March 8, 2023 by Logan54

[on-air]

В 07.03.2023 в 02:30, Logan54 сказал:

Двигатели на разных режимах, что видно по температуре и крутящему моменту, но почему при этом одинаковы скорости со свободных турбин (Np) а так же температуры и давления в промежуточных редукторах (NGB)? А так же почему скорость свободной турбины (Np) приравнена к скорости НВ (Nr)? Разве в Апаче свободные турбины имеют жесткую связь с редуктором? Замечено так же явление увеличения режима работы двигателей при даче правой педали, которая по сути должна разгрузить НВ, а не загрузить его.

П.С. По сути свободная турбина связана с редуктором (не жестко), редуктор связан с НВ(жестко), но при всем моем желании раскрутить винт, поставив его на поток, цифры Np и Nr были постоянными, что опять же говорит о жесткой связи НВ и свободной турбины...но реакции турбин НВ при увеличении тангажа на Нной скорости просто не было (если представить турбины связанные с НВ, то НВ передаст на них энергию при раскрутке), хотя двигатели реагировали приростом температуры и крутящего момента. Так же кнопка на РОШе под красным колпачком, которая сбрасывает значение температуры двигателей так же не реализована.null

 

Попробую исправиться)))все ниже написанное только мои предположения. Я в апаче не разбираюсь))

Обороты винта поддерживаются автоматикой, по-этому даже при разнорежимности двигателей обороты свободных турбин будут одинаковые из-за жесткой связи с нв через главный редуктор. Вроде так по логике.

При попытке раскрутить увеличением тангажа должна падать подводимая мощность от двигателей, соответственно их показатели мощности, а так же крутящего момента на валу должны умЕньшаться, а обороты винта поддерживать постоянными. Хотя тут зависит от запаздывания автоматики.

Правая педаль однозначно должна разгружать двигатели, тут без вопросов.

Кстати говоря. Я видел в жизни как запускается апач, и у меня появилось ощущение, что у него есть фрикционная муфта то ли винта то ли где-то до винта. Т.к. винт начал движение резко, рынком. Это так?

[Logan54]

2 часа назад, on-air сказал:

Обороты винта поддерживаются автоматикой, по-этому даже при разнорежимности двигателей обороты свободных турбин будут одинаковые из-за жесткой связи с нв через главный редуктор. Вроде так по логике.

По аналогии с Ми-24, свободная турбина малорежимного двигателя отключится от редуктора с помощью фрикционной муфты, соответственно ее обороты должны быть меньше.

Если же там обе турбины жестко связаны с редуктором, то выходит высокорежимный двигатель тащит еще и "отказавший" двигатель, уменьшая свою мощность, честно сказать, я в это слабо верю, что в таком высокотехнологичном аппарате может такое быть) Плюс, если к примеру отказавший двигатель вышел из строя по забросу оборотов турбины, то рабочий будет его дальше маслать?)

[PilotMi8]

В 09.03.2023 в 07:31, Logan54 сказал:

По аналогии с Ми-24, свободная турбина малорежимного двигателя отключится от редуктора с помощью фрикционной муфты, соответственно ее обороты должны быть меньше.

Если же там обе турбины жестко связаны с редуктором, то выходит высокорежимный двигатель тащит еще и "отказавший" двигатель, уменьшая свою мощность, честно сказать, я в это слабо верю, что в таком высокотехнологичном аппарате может такое быть) Плюс, если к примеру отказавший двигатель вышел из строя по забросу оборотов турбины, то рабочий будет его дальше маслать?)

Вы ошибаетесь. Можно иметь одинаковые обороты (СТ и НВ), но при этом СТ может вообще не прикладывать момент (хоть это и редкий случай).
Можно иметь разные моменты с двигателя №1 и №2 (как в Вашем примере), которые вращают один  редуктор, и при этот эти оба двигателя имеют одни и те же обороты СТ,  и это тоже физично и конструктивно правильно.
Это с т.з. физики можно сравнить с примером: Вы и я несем бревно. Руки каждого приложены к бревну. Мы движемся с одинаковой скоростью. Но я делаю вид, что несу, на самом деле только руки под бревном, а усилий никаких, а Вы - упираетесь за двоих.. ))
И да, в нашей модели никак СТ не связаны жестко с редуктором, а только через МСХ (муфту свободного хода или фрикционную муфту). Это же заметно, если выключить двигатели на авторотации.
Не знаю почему Вы такое не практиковали.
ПС. и да ,в Ми-24 на уровне модели ровно также происходит - если один двигатель понизить в режиме, а обороты НВ =95% (либо за счет поддержания от другого двигателя, либо за счет РСНВ), то обороты СТ "пониженного" двигателя в довольно широком диапазоне значений оборотов ТК этого двигателя будут тоже иметь 95%... просто они не индицируются в кабине.
Ситуация с расцеплением у нас смоделирована (и будет через некоторое время в публичном доступе) в двигателе Ирокеза: там на моторном РСНВ возникает ситуация, когда на СТ возникает "нулевой" момент, и стрелка оборотов СТ отстает от стрелки оборотов НВ прим.на 45..60градусов

[PilotMi8]

В 09.03.2023 в 04:23, on-air сказал:

_Правая педаль однозначно должна разгружать двигатели, тут без вопросов._

Кстати говоря. Я видел в жизни как запускается апач, и у меня появилось ощущение, что у него есть фрикционная муфта то ли винта то ли где-то до винта. Т.к. винт начал движение резко, рынком. Это так?

все-таки - "с вопросами")) Правая педаль (перемещение ее вперед) на вертолете AH-64 будет уменьшать режим  двигателей при уменьшении педалями значения шага РВ  до примерно "района нуля"  градусов. И снова нагружать трансмиссию и двигатели, когда при дальнейшем движении ПРАВОЙ педали вперед начнет расти угол установки лопастей РВ, хотя и  в другую сторону. Напомню, углы установки РВ на 64м:
-27° (левая педаль полностью вперед) ….+15° (правая полностью вперед). Угол нулевого  шага РВ (но ненулевой тяги, т.к. лопасти профиля несимметричны) в районе 16-20% хода пр.педали, нулевой тяги РВ - в районе 35-40% хода пр.педали. Напомню, тяга РВ зависит не только от углов установки, а и от суммарного вектора "приходящей" скорости потока  (от скорости полета вертолета и от основного потока от НВ) на винт, поэтому "нулевая тяга" не всегда будет в одном и том же "месте").
*Мы продолжаем работы по приближению модели к реальному образцу, потому модель НВ и РВ в стадии  "рефакторинга" и изменений (как архитектурных, так и изменения значений исходных данных). В каких-то будущих обновлениях это будет и у вас. Т.о. поведение вертолета через 1..1.5мес будет заметно отличаться от текущего.. Думаю в лучшую сторону!)).

[PilotMi8]

В 09.03.2023 в 04:23, on-air сказал:

_Кстати говоря. Я видел в жизни как запускается апач, и у меня появилось ощущение, что у него есть фрикционная муфта то ли винта то ли где-то до винта. Т.к. винт начал движение резко, рынком. Это так?

почти так) у него "крутой" тормоз НВ, который предписано использовать при запуске в ветренную погоду, когда есть опасность ударить лопастью по элементам конструкции вертолета. Это работает  таким образом, что запуск двигателя (одного, первого) выполняется при заторможенном НВ, и СТ соотв. тоже  "стоит"!)) А когда достиг двигатель режима МГ, тормоз НВ отпускается, и тогда НВ начинает раскрутку гораздо более энергично ,чем обычно. 
Т.к. это не очень хорошо в плане охлаждения СТ, то такая фича не предназначена для "повседневного" пользования))

[on-air]

20 часов назад, PilotMi8 сказал:

почти так) у него "крутой" тормоз НВ, который предписано использовать при запуске в ветренную погоду, когда есть опасность ударить лопастью по элементам конструкции вертолета. Это работает  таким образом, что запуск двигателя (одного, первого) выполняется при заторможенном НВ, и СТ соотв. тоже  "стоит"!)) А когда достиг двигатель режима МГ, тормоз НВ отпускается, и тогда НВ начинает раскрутку гораздо более энергично ,чем обычно. 
Т.к. это не очень хорошо в плане охлаждения СТ, то такая фича не предназначена для "повседневного" пользования))

Фига се.. значит не показалось)) буду знать.

[on-air]

20 часов назад, PilotMi8 сказал:

все-таки - "с вопросами")) Правая педаль (перемещение ее вперед) на вертолете AH-64 будет уменьшать режим  двигателей при уменьшении педалями значения шага РВ  до примерно "района нуля"  градусов.

Я всегда считал, что переход через 0 нужен только при отказе двигателей, но если профиль не симметричен, то возможно так и есть, но вопрос на сколько это выражено...

[PilotMi8]

45 минут назад, on-air сказал:

Я всегда считал, что переход через 0 нужен только при отказе двигателей, но если профиль не симметричен, то возможно так и есть, но вопрос на сколько это выражено...

просто не ясно, в какой момент/этап полета тов.Logan54  испытывал такое поведение.. может на земле.

[Logan54]

В 10.03.2023 в 16:42, PilotMi8 сказал:

все-таки - "с вопросами")) Правая педаль (перемещение ее вперед) на вертолете AH-64 будет уменьшать режим  двигателей при уменьшении педалями значения шага РВ  до примерно "района нуля"  градусов. И снова нагружать трансмиссию и двигатели, когда при дальнейшем движении ПРАВОЙ педали вперед начнет расти угол установки лопастей РВ, хотя и  в другую сторону. Напомню, углы установки РВ на 64м:
-27° (левая педаль полностью вперед) ….+15° (правая полностью вперед). Угол нулевого  шага РВ (но ненулевой тяги, т.к. лопасти профиля несимметричны) в районе 16-20% хода пр.педали, нулевой тяги РВ - в районе 35-40% хода пр.педали. Напомню, тяга РВ зависит не только от углов установки, а и от суммарного вектора "приходящей" скорости потока  (от скорости полета вертолета и от основного потока от НВ) на винт, поэтому "нулевая тяга" не всегда будет в одном и том же "месте").
*Мы продолжаем работы по приближению модели к реальному образцу, потому модель НВ и РВ в стадии  "рефакторинга" и изменений (как архитектурных, так и изменения значений исходных данных). В каких-то будущих обновлениях это будет и у вас. Т.о. поведение вертолета через 1..1.5мес будет заметно отличаться от текущего.. Думаю в лучшую сторону!)).

Спасибо за обьяснение физики работы двигателя простым языком, я понял, что пока есть крутящий момент, обороты турбины равны оборотам НВ, просто информация по двигателю достатчно скупа, и в попытках получить представление, читаешь мануалы, гайды, но там не описаны процессы, которыми можно воздействовать на двигатели (bleed air(пока что его вроде нет, как и ПОС), переход с режима Lock out  обратно на Fly, порядок перезапуска после самовыключения двигателя по забросу оборотов СТ, для чего используется кнопка CHOP(перевод двигателя на мин. обороты), почему то не почуствовал разницу в перемещении РРУДов  с минимальной затяжкой и с максимальной, и поскольку этого нигде нет, то и возникают подобные вопросы в ветке про баги. Если бы в разделе мануала по двигателю были бы какие то комментарии, то полагаю, вопросов в проработке систем и не возникло бы) Так же интересно, является ли двигатели высотными, есть ли там ПЗУ (включается или нет) Я пару раз заходил с максимальной взлетной массой на площадку и заметил, что на крайнем этапе у земли, двигатели как буд то теряли мощность, вертолет не садился на подушку, а наоборот плюхался камнем, после Ми-24 это все кажется "неправильным" поскольку это не очевидно)) Можно ли ожидать какого то дополнения к имеющемуся руководству по части двигателя? Системы то системами, но ведь кому то интересна физика двигателя)  а учитывая, что все параметры индицируются на МФИ (а не стрелки), то лично у меня возникает некое недоверие, аля "все заскриптовано" и все работает как часы, хочется ощущения живого вертолета, нелинейности, зависимости индикации от элементов пилотажа (я уже упомянул отсутствие роста оборотов НВ при взятии РУ на себя) плюс интересно, являются ли двигатели высотными, если да то хотелось бы "пощупать" эту нелинейность, отображенную в параметрах на МФИ. Я бы очень хотел получить подобные оживляющие модуль моменты, типо как задержки при смене кадров, "залипание" параметров . Так же мне кажется немного странным, что Апач имеет слишком жесткое шасси, аммортизация на посадке довольно жестковата настроена,  нет ощущения демпфирования, но это возможно просто так кажется, не буду говорить что это баг. 

ПС: если есть где то информация по тем вещам, касаемо двигателей, прошу "ткнуть" где почитать) Ну понятное дело мануал и гайд Чака я видел)

 

21 час назад, PilotMi8 сказал:

просто не ясно, в какой момент/этап полета тов.Logan54  испытывал такое поведение.. может на земле.

да это было на земле, я был не в курсе, что у апача есть обратный угол установки лопастей РВ

Поправка, НВ раскручивается

Попробовал РСНВ, на посадке с полной дачей левой педали увело вправо, но момента от двигателей нет, значит должен быть увлекающий момент влево, или я и тут не угадал?)

Edited March 12, 2023 by Logan54

[on-air]

10 часов назад, Logan54 сказал:

да это было на земле, я был не в курсе, что у апача есть обратный угол установки лопастей РВ

он есть у всех вертолетов двухвинтовой схемы. Это для авторотации (РСНВ). Т.К. при авторотации возникает увлекающий момент несущего винта, как ты выше писал.

Edited March 12, 2023 by on-air

[PilotMi8]

18 часов назад, Logan54 сказал:

_то лично у меня возникает некое недоверие, аля "все заскриптовано" и все работает как часы, хочется ощущения живого вертолета, нелинейности, зависимости индикации от элементов пилотажа (я уже упомянул отсутствие роста оборотов НВ при взятии РУ на себя) плюс интересно, являются ли двигатели высотными, если да то хотелось бы "пощупать" эту нелинейность, отображенную в параметрах на МФИ. Я бы очень хотел получить подобные оживляющие модуль моменты, типо как задержки при смене кадров, "залипание" параметров . Так же мне кажется немного странным, что Апач имеет слишком жесткое шасси, аммортизация на посадке довольно жестковата настроена,  нет ощущения демпфирования, но это возможно просто так кажется, не буду говорить что это баг. _

на приложенной схеме показана зависимость оборотов НВ и крутящего момента (и как вспомогательных параметров - температуры газов, нормальной перегрузки) при изменении тангажа в полете на скорости в районе 50м/с (180 км/ч, 90-100knots). Предполагаю, что при внимательном изучении будет весьма заметно влияние изменений тангажа на скорость полета, а потом и на обороты НВ, крутящий момент. Для примера можно рассмотреть поведение  вертолета и некоторых параметров САУ двигателей   "между"  характерными линиями 1 и 2 (оранжевые пунктирные линии).
Линия 1 - начало падения скорости полета от взятия РППУ на себя, т.е. начало преобразования энергии тормозящегося потока в энергию набора высоты и раскрутки НВ.
Линия 2 - "точка перегиба" значения оборотов НВ от роста к падению. 

Таких линий можно самому  провести на этом коротком участке полета еще и еще, и при этом ответить себе на вопросы: почему так происходит. И если вопрос не даст спать - пишите!)))

Ощутимое отличие в поведении от Ми-8 (к примеру) в том, что автоматика двигателей на 64м цифровая (DECU - Digital Engine Control Unit), а потому гораздо более "отзывчивая" и соответственно "агрессивно" устраняющая любые изменения заданного параметра (101%).  В отличие от аналоговой САУ двигателей на Ми-8. При этом никак не скажу, что на Ми-8 она хуже!)) 

*на Ми-8 (24) при обесточивании вертолета обороты НВ ВСЁ РАВНО будут поддерживаться автоматически (кроме режимов ограничений), а на 64м - только "руками"..)) Но вероятность такого события  конечно крайне низка... Для Ми-8 известен случай, для 64го мне не известен ни один.. Ну и "страданий"  летчика от роста/падения оборотов НВ на большее время и на больший "процент" при работе РППУ - не чувствовалось как-то))

Т.е на Ми-8 если РППУ берешь на себя для тангажа +20гр, то обороты вырастают на 3-5% длительностью 4-7сек (смотря как пилотировать конечно, с каким темпом, можно и побольше, и поменьше))). На 64м же при тех же темпах и углах - всё значительно менее амплитудно и более скоротечно (см.графики).

Кратко подытожу: модель силовой установки АРХИ-подробная. Потому она ведет себя очень физично, все элементы связки "двигатели- трансмиссия "(НВ, РВ, агрегаты на коробке приводов, что "питается" от редуктора) - весьма чувствительны к состоянию друг  друга.
Можете верить на слово, можете потестировать сами)))

ПС. Насчет "где почитать как работает" - в руководстве летчику (в настоящем) очень "сдержанно" о работе САУ двигателей написано))).. можно сказать почти ничего .(кроме ограничений,  режимов и действий при запуске/останове и отказах). При этом  игровым руководством занимаются другие члены команды.. Скорей всего они его составляют "по образу и подобию" руководства для летчиков из реального источника, и пока "заказов" от группы разработчиков DCS: AH-64D мануала никаких не поступало.
Ну и чтобы было понятно, о каком объеме идет речь, для примера: описание САУ двигателя ТВ3-117ВМ занимает десятки страниц, да еще со схемами и графиками..
Если будут вопросы, буду отвечать по мере возможности.

 

[PilotMi8]

18 часов назад, Logan54 сказал:

_ плюс интересно, являются ли двигатели высотными, если да то хотелось бы "пощупать" эту нелинейность, отображенную в параметрах на МФИ. _

Понятие "высотность" - очень относительное, четкого определения его нигде нет.
Поэтому - сами  попробуйте взлет вертолета на различных высотах площадки взлета и температуре на ней,  загружайте его на свое усмотрение и будете сами себе исследователем своего собственного критерия высотности!))

[PilotMi8]

18 часов назад, Logan54 сказал:

_Попробовал РСНВ, на посадке с полной дачей левой педали увело вправо, но момента от двигателей нет, значит должен быть увлекающий момент влево, или я и тут не угадал?)

трудно сказать, трека/видео нету, потому разбирать что и как было у Вас -  не представляется возможным). А так  - да, при посадке в выключенными двигателями во время увеличения ОШ НВ перед касанием обычно требуется перемещать левую педаль вперед (на какое-то значение)...по моему на 1./2..2/3 хода вперед.. но могу забыть, давно не практиковал, но вроде ничего "из ряда вон" не происходило

[Logan54]

3 часа назад, PilotMi8 сказал:

ия "(НВ, РВ, агрегаты на коробке приводов, что "питается" от редуктора) - весьма чувствительны к состоянию друг  друга.
Можете верить на слово, можете потестировать сами)))

Вот оно как, спасибо за Ваш труд, что дали подробный ответ) Этот вопрос не дает иной раз уснуть, это точно)) особенно когда не получается какая то фигура пилотажа, по забросу или же падению оборотов, и ты думаешь, да как эта "штука" вообще летает?)) А оказывается есть графики, которые можно прочитать, и вникнуть) Вот такое бы в отдельную тему, в качестве документации к модулю, с вашими подробными обьяснениями, было бы мне кажется очень полезно, особенно для таких, сомневающихся как я)) Как раз таки нравится тестировать и смотреть, как реагирует эта вся электроника, но она очень быстро отрабатывает все возмущения, и когда я написал, что нет раскрутки НВ, то это так кажется из за ее малого времени приемистости, но блин, это же хочется увидеть, а машина говорит как бы "не вникай, мне без разницы как ты летаешь, я все могу" и изменения становятся видны только когда отклонения пересиливают "предел" автоматики на гашения таких колебаний по тангажу, на себя, зато от себя идет рост температуры, и вот все эти перемены по двигателю они простым людям кажутся нелогичными, и дают больше вопросов, чем ответов)) Но я говорю не в Ваш адрес, а просто за то, что об этом нет информации) Извините, если мои сомнения заставляют Вас проводить больше работы, чем положено, было бы хорошо, как мне кажется с моими вопросами в какую то ветку новую, не про баги апача)) а то тут наверное уже люди волнуются))

По поводу высотности, я поначалу было вообще подумал что двигатели глючат, когда стал на режиме Lock out на карте Невады замерять потолок, и смотрю, индикация локаута в окне органов управления есть, а параметры как на режиме снижения(Мкр=39%, Тгазов=745, Nнв=103%) я про то что в наборе идет падение крутящего момента и режима двигателей, и это было тоже не очень понятным, как на Локауте идет обратная реакция двигателей с набором высоты, подумал сначала что баг, попробовал еще пару раз, ну вроде хочу поверить, и сам себя уговариваю: "ну значит двигатели сами себя ограничивают" но не понимаю))) вроде как на высотном двигателе наоборот,должны быть макс параметры по настройке турбокомпрессора и СТ на некую высоту аля 3000-4000м, а тут со взлета на предельном режиме шло постепенное уменьшение Мкр, и остальных значений, и на высоте ближе к 7000м двигатели как буд-то бы "отдыхают", не выходят на ЧР, и может быть это норма, но об этом тоже нигде нет информации.

 А в прошлом посте я писал о странном поведении двигателей в момент посадки с постоянным ОШНВ на режиме Lock out с посадочной массой порядка 11 тонн, где была явная просадка по оборотам (я установил одно значение ОШНВ на высоте 1000футов (относительно площадки), и скорости 30 узлов и снижался только корректируя РРУДами и все в таком заходе было хорошо, но на посадке произошло падение оборотов, хотя РРУДы были на упоре, ОШ не трогал, и вот почему так, ведь я ОШ ставил на обороты 103% на высоте и на нулевой вертикальной скорости, а на посадке эти настройки винта дали сбой, была даже мысль, что апач мне урезает мощность какой то своей системой, аля ПЗУ с высоты 10метров или что то подобное, ну плюхнулся я с оборотами 95% и вертикальной ближе к 5м/с. Стоит добавить, что это было замечено на площадке 180м, а при заходе на аэродроме со 102% на 1000футов падение было до 98-99%, что тоже показалось странным, кажется что то мне "скрутило" обороты. Прикреплю видео с этими 2мя заходами) Возможно я делаю что то не так как нужно, не знаю... там у меня еще болтанка была, так что нужно будет попробовать без нее для чистоты эксперимента)

 

Edited March 13, 2023 by Logan54

[PilotMi8]

здесь спрашиваем  о  системах вертолета, его силовой установке, динамике и системе управления, об особенностях реализации модели

[d.severz]

В реальности есть DTC (флешка) на этом вертолете?

[Fuerte]

Есть, дисковод справа под резервным авиагоризонтом в кабине пилота, по таймкоду

 

Edited March 13, 2023 by Fuerte

[d.severz]

Хотелось бы в игре, по аналогии с реализуемыми F-16, 18, A-10.

[hermes7226]

Александр, интересует такой вопрос, на Апаче судя по мануалу имеется система fly-by-ware, но она является резервной (аварийной), почему не основной (как на самолетах), обьясните чуть поподробнее (в мануале минимум информации)? И планируется ли дать возможность игроку снимать ПЗУ как на других вертолетах, понятно, что скорей всего они без него не эксплуатируются в реале, но все же?

[PilotMi8]

19 часов назад, hermes7226 сказал:

Александр, интересует такой вопрос, на Апаче судя по мануалу имеется система fly-by-ware, но она является резервной (аварийной), почему не основной (как на самолетах), обьясните чуть поподробнее (в мануале минимум информации)?_

я предположил, что это было сделано для большей надежности, все же вертолет огневой поддержки отличается от самолета тем, что летает гораздо больше у земли, где огня  стрелковых средств гораздо больше, и вертолет может быть уничтожен не сразу, но  поврежден существенно.
Однако один из SME дал более развернутый взгляд на причины, по которым полностью электрическая система управления все-таки не была внедрена как основная на этом вертолете. Вот его ответ:
"That is a good question. I suspect that the technology wasn't mature enough at that time. The AH-64 was developed in the 1970's, when fly-by-wire was very new technology. The F-16 was revolutionary by combat aircraft standards for using a pure electronic control system without mechanical linkages, so I would suspect that it was considered too risky from a development point-of-view to incorporate that into a helicopter, especially given the state of the economy in the 1970's and early 1980's. Aircraft contracts are often awarded based on the assessed probability that the aircraft will be able to meet the production timelines and budget. Risky advancements don't always bring about confidence in expensive aircraft contracts, and helicopters have lagged behind aircraft in practicality by about 30-40 years.

When you look at the RAH-66 Comanche, an aircraft that came 10-20 years after the AH-64, the technology had advanced to make such flight control systems possible; and computing power of microprocessors not only made such technology possible, but provided more advantages over a conventional mechanical system to make the leap into electronic flight controls worth the investment and costs.

When they went from the AH-64A (which had a more rudimentary flight computer called DASE) to the AH-64D (with a digital FMC), a complete re-design of the flight control system would have been extremely expensive, and in the 1990's when budgets toward the military were shrinking, this would not have been possible. This is also why the AH-64A+ and AH-64B upgrades were cancelled, eventually leading to the AH-64D.

This isn't a historical fact, this is just my own summary of design decisions. The actual engineers might have had different reasons, or additional reasons. This is just my own estimation after seeing how military contracts and development work.

In the end, when you consider the possibility of ground fire taking out your electrical system, I would much rather have mechanical linkages and transmission-powered hydraulics flying my aircraft, instead of wires that are subject to power failures.

Redundancy of flight computers and wiring doesn't do you any good if you lose electrical power altogether from taking damage."

ПС. Про снятие ПЗУ - скорей всего снимать не будем... жалко времени дизайнеров и программистов.. имхо - "овчинка выделки не стоит"

[hermes7226]

Спасибо за ответ, а в нашей модели уже реализовано электродистанционное управление? И как можно принудительно на него переключиться?

Edited March 15, 2023 by hermes7226

[PilotMi8]

13 часов назад, hermes7226 сказал:

Спасибо за ответ, а в нашей модели уже реализовано электродистанционное управление? И как можно принудительно на него переключиться?

нет, это пока в разработке... Но скорей всего большой разницы игрок не заметит между вариантом полета с активированной BUCS (BAckUp Conrtol System) и  вариантом полета без SAS.. будет просто ПОЧТИ как безавтопилотное управление.
потому как в реалиях игры с джойстиками не представляется возможным физический слом металлической "чеки" и переход на BUCS

[KAKTYC_11]

У меня вопрос , возможно я делаю что-то неправильно , потому как не часто летаю и не успеваю отслеживать все нововведения, но вот уже несколько раз поймал внезапные бочки . Такая бочка появляется при попытке дать крен вертолёту отклонив РППУ, вертолёт начинает сопротивляться и вместо крена начинает перемещаться боком в горизонте и если добавляем педалями в сторону желаемого крена получаем вместо крена - бочку ... Грешил на триммер , думал что какая-то система пытается противодействовать перемещению РППУ, но такое случалось и при сброшенном триммере , так что не знаю , потому спрашиваю: это я или баг ?

[Aero4000]

В 08.05.2023 в 01:17, KAKTYC_11 сказал:

У меня вопрос , возможно я делаю что-то неправильно , потому как не часто летаю и не успеваю отслеживать все нововведения, но вот уже несколько раз поймал внезапные бочки . Такая бочка появляется при попытке дать крен вертолёту отклонив РППУ, вертолёт начинает сопротивляться и вместо крена начинает перемещаться боком в горизонте и если добавляем педалями в сторону желаемого крена получаем вместо крена - бочку ... Грешил на триммер , думал что какая-то система пытается противодействовать перемещению РППУ, но такое случалось и при сброшенном триммере , так что не знаю , потому спрашиваю: это я или баг ?

Покажите запись такого полета. Может там пустяк какой закрался просто. Так-то сильно ничего не менялось. Это может быть и проблема с джойстиком, и работа с триммерами и ещё чего-нибудь.