DCS Ми-8 от Belsimtek

[Chichco]

Как вариант запросить по радио посадку, РП даст азимут и дальность, а там +/- ~4 км (дальность до привода) +/- Lвпп/2 с учётом рабочей ВПП. Можно настроится на пару и более приводов, ну и найти точку пересечения пеленгов по карте. А можно в порядке бреда повернуть перпендикулярно направлению на привод и лететь в этом направлении, а потом рассчитать через решение прямоугольного треугольника при известном катете и противолежащем угле :smartass:.

Edited August 12, 2015 by Chichco

[Dzen]

По F10 линейкой не тру=) а в реале, да сейчас есть GPS, а раньше как? карта палец и наземные ориентиры?

 

ДИСС.

[SL PAK]

Можно по пеленгам на два маяка узнать свое местоположение. В их пересечении мы и летим.

[Maler]

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5066583

[leutenant]

Задам вопрос тутачки.

1) Подскажите порядок выполнения упражнения "разворот на горке". Поправьте, если ошибся. Читал давно, но мог что-то упустить.

1. Исполнительный на тормозах;

2. Все четыре канала АП, контрольное висение на подушке;

3. Разгон до 120 км/ч, набор высоты круга, разгон до 220 км/ч, тангаж за 3-4 с увеличиваем до 40 градусов. При скорости не ниже 150 км/ч даем плавно левую педальку и выполняем разворот на 180 на горке. Чуть прибираем шаг-газ, выдерживаем курс педалями, вновь занимаем высоту круга, работая ОШ.

Что было замечено из собственного опыта в симуляторе: влево разворачивает гораздо охотнее и высоту теряет тоже (объяснимо), поэтому логичнее давать левую педаль. На правую время реакции больше. Если рассуждать, то по прилагаемому РЛЭ угловая скорость в горизонтальном развороте не более 12 гр/с, то на горке с учетом перегрузок, думаю, где-то не более 8 градусов (а это почти 22 с, за это время можно заскользить назад уже), т.е. с одной стороны мы прижаты ограничениями по перегрузкам, а с другой вариантом соскользить вниз балкой вперед. И чего делать в этом случае?

 

2) И еще. Не могу понять суть методики взлета с носовой стойки.

Опять же в документации к модулю написано, что величины отклонения РППУ на себя/от себя при включении АП и триммировании определяются по возникновению ударов по упорам горизонт. шарниров на втулке. Мы-то как их услышим? Может, есть какие-то другие критерии? Да и суть действий мне пока не понятна:

а) подвисаем, садимся, тормозимся, правая коррекция, АП отключаем - так контролируем исправность управления и условия взлета;

б) РППУ от себя (пока не услышим биение по упорам шарниров), включаем КРЕН-ТАНГАЖ - что это дает? АП "запонимает" положение тарелки автомата перекоса?

в) разгружаем РППУ на себя триммированием (РППУ назад до появления биений упоров) - так увеличиваем глубину хода РППУ (она ж при этом возвращается в нейтраль)?

г) снимаем тормоза, чуть подвисаем, отклоняем РППУ за 3-5 с вперед , разбегаемся так, чтобы концевые части лопастей находились в горизонте (угол пикирования прим 9 град), парируем кабрирование-пикирование после 40 км/ч, работая РППУ;

д) далее набор на наивыгоднейшей скорости в 120 км/ч.

Все верно описано?

[LIMAN25RUS]

Задам вопрос тутачки.

Здесь http://vertoletciki.ru/ попробуйте получить ответ по технике пилотирования.

[on-air]

Задам вопрос тутачки.

1) Подскажите порядок выполнения упражнения "разворот на горке". Поправьте, если ошибся. Читал давно, но мог что-то упустить.

1. Исполнительный на тормозах;

2. Все четыре канала АП, контрольное висение на подушке;

3. Разгон до 120 км/ч, набор высоты круга, разгон до 220 км/ч, тангаж за 3-4 с увеличиваем до 40 градусов. При скорости не ниже 150 км/ч даем плавно левую педальку и выполняем разворот на 180 на горке. Чуть прибираем шаг-газ, выдерживаем курс педалями, вновь занимаем высоту круга, работая ОШ.

Что было замечено из собственного опыта в симуляторе: влево разворачивает гораздо охотнее и высоту теряет тоже (объяснимо), поэтому логичнее давать левую педаль. На правую время реакции больше. Если рассуждать, то по прилагаемому РЛЭ угловая скорость в горизонтальном развороте не более 12 гр/с, то на горке с учетом перегрузок, думаю, где-то не более 8 градусов (а это почти 22 с, за это время можно заскользить назад уже), т.е. с одной стороны мы прижаты ограничениями по перегрузкам, а с другой вариантом соскользить вниз балкой вперед. И чего делать в этом случае?

 

1. Исполнительный не на тормозах.

2.Вы описываете не разворот на горке, а поворот. На Ми-8 эта фигура запрещена по прочности балки. 4 канала АП ни к чему. хватает крен-тангаж, высота отключится при нажатии фрекциона, направление при постановке ног на педали не работает. Тангаж 40 на Ми-8-это много.

 

Поворот на горке Ми-24. На скорости 250-280 перевести вертолет в горку с тангажем 30 градусов, при этом необходимо слегка уменьшить ОШ, чтобы при выполнении горки вектор скорости совпадал со строительной горизонталью. на скорости 170-150 дачей педали перевести вертолет в некоординированый разворот,не допуская падения скорости ниже 120(100), и увеличения крена более 45 градусов после разворота на 90 градусов.(в идеале крен 30). После разворота на 180 градусов выполнить пикирование с тангажем 30 градусов. Вывод на скорости 250-280. Т.к. фигура некоординированая, допускается падение давления масла в главном редукторе до 2.

[on-air]

Задам вопрос тутачки.

 

2) И еще. Не могу понять суть методики взлета с носовой стойки.

Опять же в документации к модулю написано, что величины отклонения РППУ на себя/от себя при включении АП и триммировании определяются по возникновению ударов по упорам горизонт. шарниров на втулке. Мы-то как их услышим? Может, есть какие-то другие критерии? Да и суть действий мне пока не понятна:

а) подвисаем, садимся, тормозимся, правая коррекция, АП отключаем - так контролируем исправность управления и условия взлета;

б) РППУ от себя (пока не услышим биение по упорам шарниров), включаем КРЕН-ТАНГАЖ - что это дает? АП "запонимает" положение тарелки автомата перекоса?

в) разгружаем РППУ на себя триммированием (РППУ назад до появления биений упоров) - так увеличиваем глубину хода РППУ (она ж при этом возвращается в нейтраль)?

г) снимаем тормоза, чуть подвисаем, отклоняем РППУ за 3-5 с вперед , разбегаемся так, чтобы концевые части лопастей находились в горизонте (угол пикирования прим 9 град), парируем кабрирование-пикирование после 40 км/ч, работая РППУ;

д) далее набор на наивыгоднейшей скорости в 120 км/ч.

Все верно описано?

 

Взлет по-самолетному с разбегом на носовом колесе применяется при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега.

Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взлету, для чего: выключить автопилот, проверить показания приборов, установить минимальный шаг НВ, отклонить РУ от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы отсутствовали удары лопастей по упорам ГШ, включить каналы крена и тангажа автопилота, отклонив РУ на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей по упорам ГШ, нажатием кнопки «ТРИММЕР» снять усилия с РУ.

Плавным увеличением общего шага отделить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва носового колеса, и отклонением РУ от себя на хода вперед перевести вертолет в режим разбега.

При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-80.

В процессе разбега угол тангажа устанавливать путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контролировать по авиагоризонту.

По достижении скорости разбега около 30км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40км/ч – к энергичному пикированию («клевку»).

Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40км/ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60км/ч (через 3-5с после «клевка»).

Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять РУ на себя. После отрыва довести скорость до 120км/ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120км/ч, отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.

 

 

Скопировал где-то на просторах инета))

Edited August 28, 2015 by on-air

[Disappear]

on-air

 

:thumbup: Всегда интересно читать.

[SL PAK]

При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-80.

Семь восемьдесят это что такое и в чем? Не понимаю вообще это предложение.

Может трек из кабины?

[PilotMi8]

Семь восемьдесят это что такое и в чем? Не понимаю вообще это предложение.

Может трек из кабины?

на 7-8 градусов))) символ градуса =0 (наверное случайно получилось)

[SL PAK]

Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40км/ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60км/ч (через 3-5с после «клевка»).

Я правильно понял, что мы имеем зависимость скорости отрыва от высоты контрольного висения изза того что разбег выполняем на томже шаге что и висели?

 

Не заметил пользы от шаманства с включением автопилот и тримирования в крайних положениях ручки. Круче дать тангаж это не помогает. Лишь сильно усложняет точность движений ручкой с обратной связью. Прям бороться с ней приходится.

[Guest K.A.L.I.N.A.]

Не заметил пользы от шаманства с включением автопилот и тримирования в крайних положениях ручки. Круче дать тангаж это не помогает.

 

У меня вот тоже не получается красиво разбежаться на носовом колесе: не смотря на все предварительные действия с автопилотом и триммером, ручку всё-равно приходится сильно от себя давать. И выдерживание вертолёта в путевом отношении очень затруднительно из-за значительных колебаний по крену.

 

On Air, PilotMi8 или Wadim, ребята, может запилите трек (из кабины и снаружи) как это всё выполняется, у кого время свободное есть.

 

 

Спасибо!

[leutenant]

Спасибо за ответы.Про поворот на горке на 8-ке я понял- неоднократно замечал потерю хвостовой балки ))))

Методика разбега с носовой стойки ясна, мне интересен сам факт взаимодействия агрегатов на вертолете, для чего выполняется какое-либо действие и к чему это приводит. И почему так и не иначе? Понимаю, что может показаться странным, но все же простите мою навязчивость.. Если кто может, объясните, пожалуйста.

Итак, садимся и отключаем АП - это как бы снимает гасящую функцию (или демпфирующую, who cares) с НВ,

затем отклоняем РППУ вперед до биения упоров и включаем АП - видимо, так исполнительные агрегаты АП запоминают его текущее положение и принимают его за ноль.

Потом берем РППУ на себя и снимаем с нее нагрузки. Как я понимаю, так мы создаем определенный запас свободного хода для нее, причем смещенный в продольном канале назад. Могу предположить, что на случай шухера, если вдруг при разбеге надо будет взять РППУ на себя с большим ходом. Правильно ли я понял?

И при возможности коллективно просим сделать ролик, наглядно показывающий порядок действий))

P/S. Еще нашел 4-ую методику взлета кроме названных в Руководстве (с висения в зоне и вне зоны влияния земли, по-самолетному) - садимся, растормаживаемся, чуть подвисаем (не до полного расжатия основных стоек), плавно за 3-4 с даем РППУ вперед одновременно увеличиваем шаг до 5-8 градусов (в зависимости от массы, температуры, ветра и т.п.). Сам пока не пробовал, но , кажись, для динамической системы вертолета в 11 000 кг такой "подскок" не пройдет бесследно. Хотя смотрится весьма эффектно, с места в карьер.

Edited August 29, 2015 by leutenant

[SL PAK]

У меня если взлетать по инструкции сначала случается жуткий крен, потом на разбеге неупровляемые кабр и клевок. И после этого какойто противоестественный старт в небо ака спейсшатл.

 

Еслиже отриммироваться в зависании пониже и присев, начинать оооочень плавно увеличивать шаг, то сначала подбрасываю балку вверх и просто удерживая ручку разбегаюсь на колесе и с увеличением шага ухожу плавно в небо.

 

uL0B2Awj0YQ

[on-air]

Спасибо за ответы.Про поворот на горке на 8-ке я понял- неоднократно замечал потерю хвостовой балки ))))

Методика разбега с носовой стойки ясна, мне интересен сам факт взаимодействия агрегатов на вертолете, для чего выполняется какое-либо действие и к чему это приводит. И почему так и не иначе? Понимаю, что может показаться странным, но все же простите мою навязчивость.. Если кто может, объясните, пожалуйста.

Итак, садимся и отключаем АП - это как бы снимает гасящую функцию (или демпфирующую, who cares) с НВ,

затем отклоняем РППУ вперед до биения упоров и включаем АП - видимо, так исполнительные агрегаты АП запоминают его текущее положение и принимают его за ноль.

Потом берем РППУ на себя и снимаем с нее нагрузки. Как я понимаю, так мы создаем определенный запас свободного хода для нее, причем смещенный в продольном канале назад. Могу предположить, что на случай шухера, если вдруг при разбеге надо будет взять РППУ на себя с большим ходом. Правильно ли я понял?

И при возможности коллективно просим сделать ролик, наглядно показывающий порядок действий))

P/S. Еще нашел 4-ую методику взлета кроме названных в Руководстве (с висения в зоне и вне зоны влияния земли, по-самолетному) - садимся, растормаживаемся, чуть подвисаем (не до полного расжатия основных стоек), плавно за 3-4 с даем РППУ вперед одновременно увеличиваем шаг до 5-8 градусов (в зависимости от массы, температуры, ветра и т.п.). Сам пока не пробовал, но , кажись, для динамической системы вертолета в 11 000 кг такой "подскок" не пройдет бесследно. Хотя смотрится весьма эффектно, с места в карьер.

 

отвечу покороче:

 

РУ от себя. потом автопилот- для обеспечения запаса "самостоятельного" управления автопилота( чтоб индекс тангажа не "спрятался")

 

РУ на себя и тримируем- просто по-другому вертолет при взятии шага поедет по полосе. а чтобы не держать РУ самому, есть триммер.

 

вообще, в жизни редко создаются такие условия, что можно взлететь только с передней стойки. Взлетайте по-вертолетному))) если нужна миссия, где можно выполнить только такой взлет, я слеплю по-быстрому))

 

Кстати, уважаемые разработчики!! проблема недостатка мощности частично решается разгоном с левым скольжением и с последующим левым разворотом с левым креном и педалью, т.е. по спирали. Здесь это реально сделать??

[PilotMi8]

_

Кстати, уважаемые разработчики!! проблема недостатка мощности частично решается разгоном с левым скольжением и с последующим левым разворотом с левым креном и педалью, т.е. по спирали. Здесь это реально сделать??

у нас с распределением мощности СУ между НВ и РВ полный порядок. Все честно. Если при неизменном ОШ НВ увеличиваешь шаг РВ - обороты ТК растут, т.е. связка НВ+РВ грубо говоря начинает гонять больше воздуха (мощность потребная на НВ=const, мощность потребная на РВ немного выросла - двигатели отреагировали увеличением отдаваемой мощности, что проявляется ростом оборотов ТК и температуры).

Теперь более детально про "высвобождение мощности" за счет левой педали. Более корректно сказать - за счет "недодачи" правой.

Рассмотрим пример: для полной компенсации реактивного момента НВ требуется 5/6 от хода правой педали вперед (отсчет от нейтрального положения - шаг РВ1), а вертолет при этом висит на предельной мощности (это определяется как падение оборотов НВ с 95 до 92 без возможности дальнейшего их роста - т.е. температура газов максимальная для данных условий). Тогда, если летчик "ослабит" давление на правую педаль и она уже будет отклоняться не на 5/6 хода вперед от нейтрали, а предположим 3-4/6 (шаг РВ2), тогда часть мощности, а именно - потребной для вращения РВ с шагом РВ1, "освободиться" (ведь РВ2<РВ1). А так как подводимую мощность к связке НВ+РВ не меняли (ОШ не трогали, двигатели как "дули", так и "дуют"), то эта мощность "пойдет" на некоторое увеличение оборотв НВ с 92 ( в нашем примере) до (предположим) 92,5..93. Что само собой увеличит тягу НВ (в реале - вертолет не просядет до земли в начале разгона скорости, если висел на высоте 1м - к примеру). При этом вертолет будет немного разворачиваться влево. Такой трюк (пишу не для on-air, а для вирпилов:)) целесообразно выполнять при наклоне НВ вперед для разгона скорости, не раньше.

ПС. согласно аэродинамике, скольжение называют ЛЕВЫМ, если ЛА движется ЛЕВЫМ боротом на поток, и ПРАВЫМ если правым бортом на поток. При левом развороте и попытке лететь прямо будет только ПРАВОЕ скольжение.

Edited August 29, 2015 by PilotMi8

[on-air]

ПС. согласно аэродинамике, скольжение называют ЛЕВЫМ, если ЛА движется ЛЕВЫМ боротом на поток, и ПРАВЫМ если правым бортом на поток. При левом развороте и попытке лететь прямо будет только ПРАВОЕ скольжение.

 

ну, значит, просто пока нужно потренироваться, но! проверим посмотрим.

 

на счет левое-правое скольжение, я про левое говорил)

[on-air]

У И выдерживание вертолёта в путевом отношении очень затруднительно из-за значительных колебаний по крену.

 

On Air, PilotMi8 или Wadim, ребята, может запилите трек (из кабины и снаружи) как это всё выполняется, у кого время свободное есть.

Спасибо!

 

на самом деле все достигается тренировкой. Вы меня понимаете, я думаю. палка удовольствий в Ваших руках)))

[Guest K.A.L.I.N.A.]

2.Вы описываете не разворот на горке, а поворот. На Ми-8 эта фигура запрещена по прочности балки.

 

А это хулиганство тогда? Да ещё на такой высоте :police: (Поворот на 180* смотреть с 0:45)

 

Edited August 31, 2015 by K.A.L.I.N.A.

[PilotMi8]

А это хулиганство тогда? Да ещё на такой высоте :police: (Поворот на 180* смотреть с 0:45)

с точки зрения ограничений - несомненно! Но в ЛА как правило закладывается запас прочности. И если запрещено выполнять ПОВОРОТ на горке (разворот на горке разрешен), то это не значит, что балка непременно должна отвалиться.. это значит, что в учебных полетах это не отрабатывается, т.к. "право летчика на ошибку" гораздо меньше в этом случае для Ми-8, чем для Ми-24. Ми-8 много может выдержать того, что запрещено или недокументировано (не указано о возможности). Вопрос только в том - как долго он после этого останется таким же прочным и надежным? Т.е. и петлю (условно) на нем можно сделать (если аккуратно), но напряжется конструкция при этом не слабо.. Т.е. фюзеляж "состарится" намного (в разы) быстрей, чем при обычной эксплуатации.

[Neuman]

А это хулиганство тогда? Да ещё на такой высоте :police: (Поворот на 180* смотреть с 0:45)

 

 

Просто он галочку неуязвимость поставил и джойстик у него хороший с педалями. И EDGE еще.

[kirich85]

то американцам в Афгане показывают что может новый Ми-8. В боевых условиях что-то похожее каждый день происходит

[Eponsky_bot]

а Борт инженера фигурку выключили насовсем ?

[PilotMi8]

а Борт инженера фигурку выключили насовсем ?

гмм..неожиданно получилось)) починим