DCS Ми-8 от Belsimtek

[serg_p]

=YeS=CMF - ты все время говоришь про шаг. Ты на УР-117 смотришь? Именно по нему выставляется режим. Там три индекса. Средний - "Н". Именно по нему и ставится номинал. Лишь на высоте >= 2500 режим ставится уже по специальным графикам.

 

... а может температура выше или давление ниже. ...

А вообще да, согласен. Тут все же надо создавать одинаковые условия для сравнения и все соотносить с номограммами в РЛЭ. Помню на одном серваке, высоко в горах, я его вообще еле от земли оторвал и скорость набирал чуть ли не ползя брюхом по земле.

Edited January 12, 2014 by serg_p

[Guest =YeS=CMF]

=YeS=CMF - ты все время говоришь про шаг. Ты на УР-117 смотришь? Именно по нему выставляется режим. Там три индекса. Средний - "Н". Именно по нему и ставится номинал. Лишь на высоте >= 2500 режим ставится уже по специальным графикам.

 

Я на максимальном шаге тестировал в первых тестах, но в последнем тесте я смотрел на температуру газов за компрессором, что и показывает УР-117. Только всё равно не сходится - при массе 11 тонн у меня вертолет на номинальном режиме прёт 10 м/с с ЭВУ (наверное не учитывается) при скорости 120 км.ч. Режимы я выдерживаю почти идеально.

п.с. Тогда возникает вопрос - почему у меня на приборке не загорается "ОГР. РЕЖ" ? Вроде давление за компрессором шкалит, а автоматика не ограничивает? Чувствую, сейчас придет Пилот_Ми-8 и мне придется писать треки =))))

Edited January 12, 2014 by =YeS=CMF

[serg_p]

Да я же уже говорил, что я на максимальном шаге тестировал, но в последнем тесте я смотрел на температуру газов за компрессором, что и показывает УР-117. ...

Толи я чего не понимаю, то ли ты. УР-117 показывает не температуру газов.

 

Вот из мануала:

Измеритель режимов работы двигателей ИР-117.

Измеритель режимов предназначен для контроля режимов работы двигателей.

Указатель УР-117 в одном корпусе объединяет три самостоятельных прибора. На лицевой части указателя расположен единый индекс с нанесенными границами режимов: «О» - взлетный; «Н» - номинальный; «К» - крейсерский.

...

Принцип действия основан на измерении давления воздуха за компрессором и выдаче сигналов на подвижные индексы указателя. Подвижный индекс с нанесенными на нѐм буквами «О», «Н», «К», обозначающими режимы работы двигателей, перемещается по суммарному сигналу, формируемому датчиком давления и приѐмником температуры наружного воздуха. Контроль режимов двигателей по УР-117 осуществляется до значений температуры наружного воздуха +24°С, а при более высоких температурах – по оборотам компрессоров двигателей.

Edited January 12, 2014 by serg_p

[Guest =YeS=CMF]

Толи я чего не понимаю, то ли ты. УР-117 показывает не температуру газов.

 

Вот из мануала:

 

Верно, я уже забыл, что давление, а не температура. :doh:

[ups]

Используя ИР-117 нужно ещё не забывать вот про это:

 

Определение режимов работы двигателей по измерителю режимов ИР-117М проводить до высоты 2500 м, или до достижения максимально допустимых оборотов турбокомпрессора или температуры газов. В этом случае контроль режимов производить по оборотам турбокомпрессора или по параметру, первым достигшему максимально допустимого значения.

Edited January 12, 2014 by ups

[on-air]

Насчет легкости пилотирования - скорей всего режим стоял в общих настройках "упрощенной динамики". Но..может быть гений! все бывает в жизни. Всеже попробуйте еще раз: нагрузите вертолет 11.100, проверьте отключение всех облегченных динамик (и в общих настройках, и в миссии) и тогда пусть еще разок племянник попробует: отрыв, зависание, разгон до 150..170, разворот (можно и без), гашение скорости, зависание, посадка. Высоту и курсы в ГП можно не выдерживать)).. Оч.интересно!)) И вот тогда скажите свое резюме.

PS. Зависание можно без придирок к месту висения: + -3м - сойдет)

 

11100 маловато для МТэшки...12500 и температуру +35 и пусть зависает.

[29S]

п.с. Забыл сказать, что если набирать вертикально (да и на 120 км.ч. тоже) и не дать достаточно правую педаль, что бы вертолет сохранил курс, то скороподъемность возрастает аж на 2 м.с. примерно (по крайней мере в первые секунды)

Мощность движков на НВ идет.

[on-air]

это снова заявление. Какой пилот это говорил? Насколько несоответствие и где? И динамика у нас коренным образом не меняется. Вы можете сами сравнить. Есть графики в РЛЭ, есть модель. Конечно, несоответствия графикам будут. Но по основным ТТХ в пределах 10%.

И про релиз и динамику: у Ми-8 уже все основное состоялось. Это я к тому, что и в релизе ничего в смысле двигателей и НВ не измениться. И у Хьюи тоже. Когда меняется - извещаем. Сейчас если и подкручиваем мелочи, то не в динамике.

А про "различные нарекания" - так у одних реальных пилотов они есть (и таких пока очень мало), у других нет (и таких намного больше пока что). Многие вещи без влияния перегрузок и др.ограничений (поле зрения, размеры ОУ) воспринимаются очень субъективно. Так что только с линейкой/калькулятором в руках предлагаю оценивать. И конечно, модель всегда догоняет и приближается к реалу.. И в любой модели, даже самого именитого производителя тренажеров можно найти несоответствия (на тренажерах трех производителей различных летал - у всех были, а иногда очень большие несоответствия). Само собой, что оценивается модель как количественно, так и по впечатлениям пилотов (эдакая субъективная близость к реалу). И есть общее впечатление о модели.

Поэтому, если есть какие-то претензии, то пож. выражайте их количественно, если уж такое несогласие)). Дескать исследовал то-то и то-то. Должно быть вот так и столько, а у вас - вот столько и вот так. Вот тогда и поговорим. И это будет справедливо.

 

Мне кажется маловат прирост тяги при переходе на косую обдувку.хотя может просто 5я точка не задействована.и нет тряски при перезоде опять же на косую(кротковременной,как на хью).хотелось бы чтоб была.и еще...пока с телефона сижу.потом трек залью.

Проблема такая:заправка 30%.температура +20.малый газ.включен только один двигатель.шаг 8.обороты 60.разгоняюсь до 100 продолжаю тянуть шаг.и....взлетаю на оборотах 65.и спокойно выполняю полет по кругу и посадку с коротким пробегом.на таких оборотах не то что не взлететь.вертолет просто не управляем будет.

И еще кое что.тем кто сомневается в реализации модели.это самый приближенный к реальности симулятор ми-8 для ПК.по крайней мере на мрй взгляд.

[Guest =YeS=CMF]

Мощность движков на НВ идет.

 

Без КЭПа никуда :)

 

И еще кое что.тем кто сомневается в реализации модели.это самый приближенный к реальности симулятор ми-8 для ПК.по крайней мере на мрй взгляд.

 

А кто-то сомневается? Ну кроме тех, кто не особо понимает о чем речь. =)

Edited January 12, 2014 by =YeS=CMF

[PilotMi8]

Serg_p, при заправке 1000кг, даже если висят фермы и стоят ЭВУ, вертолет весит 9700кг, и набирает высоту на номинальном режиме и скорости 120-130 км.ч. у земли со скоростью 12.5-13 м/с, а на 1500 метрах у меня четко держалась вертикалка 11 м/с. Так что у тебя что-то не так, может оружие висело или ресурс двигателей не 100%, а может температура выше или давление ниже.

 

СТОП! Я ПОНЯЛ!

Автоматика двигателей ТВ3-117ВМ на Ми-8МТВ2 выводит движки на ЧР в 2700л.с. даже, если оба двигателя рабочие??? Это поэтому такие возможности можно вытянуть?

Какие такие возможности? см.график (приложение) какие они должны быть. ТО, что вы описываете - как раз укладывается в график и ничего такого выдающегося не вижу..

Про ЧР: у нас все работает как изложено в руководстве по ТВ3-117ВМ. на двух двигателях (без опускания одного РРУД) при включенной ЭРД не получить ЧР. Должно быть выполнено три условия:

Сигнал от выключателя ЧР на пульте ЭРД-3ВМ (т.е. включен ЭРД).

Разница ΝТК своего и соседнего двигателя = 5…9%

Достижения значения на 1% ниже взлетного режима.

Т.е. что такое включение ЧР? это ЭРД "отодвигает" верхний предел оборотов ТК, которые регулируются по приведенному давлению и температуре наружного воздуха. И это дает разогнаться ТК еще на 0,8..1% больше того, что было верхним пределом взлетного режима по графикам. Это дает прим.200л.с. на один двигатель. И это "отодвигание" верхнего предела выполняется ТОЛЬКО, если КАЖДОЕ из перечисленных условий будет выполнено.

Но! если уже наступило ограничение по максимальному расходу топлива, или по максимальной температуре газов (985*+ -5) или по максимальным оборотам ТК (101%), то никакого реального прироста не получиться, несмотря на то, что загорится одно из табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВ." Т.е. табло загорится от сигнала ЭРД, хотя реального прироста тяги не будет.

ПС. Более точно режим выдерживается по оборотам ТК, которые надо смотреть для определенной температуры, по графикам РТЭ ТВ3-117ВМ/ВМА (в РЛЭ - тоже есть кстати), а не по ИР-117. Он больше для примерного определения..

Edited January 12, 2014 by PilotMi8

[serg_p]

... ПС. Более точно режим выдерживается по оборотам ТК, которые надо смотреть для определенной температуры, по графикам РТЭ ТВ3-117ВМ/ВМА (в РЛЭ - тоже есть кстати), а не по ИР-117. Он больше для примерного определения..

Хотелось бы узнать, а на сколько ИР-117 может обманывать. Т.е., если я набираю высоту, стараясь держать наивыгоднейшую скорость набора (до 2000м 120 км/ч, на высоте 3000м - 110 км/ч, на высоте 4000м и выше - 100 км/ч), ну или экономическую скорость (на 10км/ч больше) и при этом не допускать превышения режима больше "Н" по ИР-117 - это нормально? Т.е. по ИР-117 не будет превышения номинального режима или может быть? Понятно, что в симе сейчас многое можно допускать, движки не износишь, но хотелось бы узнать, как в реале. Просто стараются не вылезать за индекс на ИР-117 или все же все держится в тютельку по графикам РЛЭ. Это же интересует по поводу взлетного и крейсерского режима.

Edited January 13, 2014 by serg_p

[ups]

Хотелось бы узнать, а на сколько ИР-117 может обманывать.

Вопрос, конечно, не мне, но в документации не зря пишут:

Определение режимов работы двигателей по измерителю режимов ИР-117М проводить до высоты 2500 м, или до достижения максимально допустимых оборотов турбокомпрессора или температуры газов. В этом случае контроль режимов производить по оборотам турбокомпрессора или по параметру, первым достигшему максимально допустимого значения.

Собственно я об этом уже писал, но может внимания не обратили:

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=1967775&postcount=2538

[Guest =YeS=CMF]

Какие такие возможности? см.график (приложение) какие они должны быть. ТО, что вы описываете - как раз укладывается в график и ничего такого выдающегося не вижу..

Про ЧР: у нас все работает как изложено в руководстве по ТВ3-117ВМ. на двух двигателях (без опускания одного РРУД) при включенной ЭРД не получить ЧР. Должно быть выполнено три условия:

Сигнал от выключателя ЧР на пульте ЭРД-3ВМ (т.е. включен ЭРД).

Разница ΝТК своего и соседнего двигателя = 5…9%

Достижения значения на 1% ниже взлетного режима.

Т.е. что такое включение ЧР? это ЭРД "отодвигает" верхний предел оборотов ТК, которые регулируются по приведенному давлению и температуре наружного воздуха. И это дает разогнаться ТК еще на 0,8..1% больше того, что было верхним пределом взлетного режима по графикам. Это дает прим.200л.с. на один двигатель. И это "отодвигание" верхнего предела выполняется ТОЛЬКО, если КАЖДОЕ из перечисленных условий будет выполнено.

Но! если уже наступило ограничение по максимальному расходу топлива, или по максимальной температуре газов (985*+ -5) или по максимальным оборотам ТК (101%), то никакого реального прироста не получиться, несмотря на то, что загорится одно из табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВ." Т.е. табло загорится от сигнала ЭРД, хотя реального прироста тяги не будет.

ПС. Более точно режим выдерживается по оборотам ТК, которые надо смотреть для определенной температуры, по графикам РТЭ ТВ3-117ВМ/ВМА (в РЛЭ - тоже есть кстати), а не по ИР-117. Он больше для примерного определения..

 

Хорошо, про ЧР я знаю, думал может в симе пока что-то не так работает. Тогда получается, что Ка-50 при мощности двигателей на взлетном режиме (про номинал не знаю) в 2х2200 л.с. набирает высоту медленнее, чем Ми-8МТВ2 с мощностью 2х2000 л.с. на взлетном (или 2х1900л.с.?), при массе обоих 11 тонн? В жизни Ми-8 рекордсмен по скороподъемности что-ли???

[serg_p]

Вопрос, конечно, не мне, но в документации не зря пишут:

Собственно я об этом уже писал, но может внимания не обратили:

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=1967775&postcount=2538

Внимание обратил и об этом упоминал выше, в одном из своих постов (до твоего поста, пост #2534). Но ту еще вопрос. А часто ли приходится летать выше 2500. Да и вообще, мне слабо вертится, что в полете, кто-то крутит в руках РЛЭ. Возможно помнятся некоторые опорные точки с графиков из РЛЭ и все держится около них. Но тут конечно могут рассказать про это только те, кто реально летает или летал.

Edited January 13, 2014 by serg_p

[GUMAR]

Хорошо, про ЧР я знаю, думал может в симе пока что-то не так работает. Тогда получается, что Ка-50 при мощности двигателей на взлетном режиме (про номинал не знаю) в 2х2200 л.с. набирает высоту медленнее, чем Ми-8МТВ2 с мощностью 2х2000 л.с. на взлетном (или 2х1900л.с.?), при массе обоих 11 тонн? В жизни Ми-8 рекордсмен по скороподъемности что-ли???

А чего бы нет, если он на 9км поднимался, хоть и движки там особые... "Махалки" то у восьмерки будь здоров.

Другое дело, как влияет взлетная масса на характеристики. У одного они ухудшают ЛТХ значительно, у другого нет...

[Guest =YeS=CMF]

А чего бы нет, если он на 9км поднимался, хоть и движки там особые... "Махалки" то у восьмерки будь здоров.

Другое дело, как влияет взлетная масса на характеристики. У одного они ухудшают ЛТХ значительно, у другого нет...

 

Махалка у него больше на 5 метров в диаметре, это да... Но мощи то меньше на 400 лошадей! Я на Ми-8 в ДКС набрал 6300 метров, на Ка-50 только 5800 метров =) В чем понт коротких лопастей тогда??? Ну кроме скорости... Сделать боевой вертолет с длинными, как у Ми-8, или этот Ми-8 снабдить ПТУРами и пускай воюет (АМТШ), нафиг нужны эти Ми-28 и Ка-52??? :)

[GUMAR]

Махалка у него больше на 5 метров в диаметре, это да... Но мощи то меньше на 400 лошадей! Я на Ми-8 в ДКС набрал 6300 метров, на Ка-50 только 5800 метров =) В чем понт коротких лопастей тогда??? Ну кроме скорости... Сделать боевой вертолет с длинными, как у Ми-8, или этот Ми-8 снабдить ПТУРами и пускай воюет (АМТШ), нафиг нужны эти Ми-28 и Ка-52??? :)

 

Ты перегрузку в РЛЭ посмотри у Ми-8 и Ка-50. Разница в 2 раза почти. С этими махалками до 300 не разгонишься, скоростной подхват после 230-ти км/ч уже мешает.(правда не знаю как правильно у вертолетов он называется.) Мощные движки и большие махалки это большой запас по грузоподъемности, большим высотам и высоким температурам, и, чуть не забыл, ПО РЕСУРСУ. Ми-8 в эксплуатации, как показывает практика ушатывается гораздо труднее, что как раз говорит о удачности конструкции и вертолета и двигателя.

А ещё, Ми-8 по горам всю жизнь скачет, и ему часто приходится работать с висения.

 

В игре попробуй на Ми-8 повисеть в горах с макс. взл. массой и с Ка-50 сравнить, вне зоны влияния земли при +30.

 

Интересно кто выше. По графику при +30 Ми-8МТВ с макс. взл. массой 13000кг висит на 800 с небольшим метров максимум.

[Yo-Yo]

Хорошо, про ЧР я знаю, думал может в симе пока что-то не так работает. Тогда получается, что Ка-50 при мощности двигателей на взлетном режиме (про номинал не знаю) в 2х2200 л.с. набирает высоту медленнее, чем Ми-8МТВ2 с мощностью 2х2000 л.с. на взлетном (или 2х1900л.с.?), при массе обоих 11 тонн? В жизни Ми-8 рекордсмен по скороподъемности что-ли???

 

Общее правило такое - чем больше диаметр винта, тем меньше мощности требуется на создание одной и той же тяги. Объяснение очень простое - чем большую массу воздуха винт окучивает в единицу времени, тем меньше ей нужно сообщить добавочной скорости (обратная пропорциональность). А мощность, требуемая для этого, зависит от КВАДРАТА этой добавочной скорости.

 

Поэтому, например, Ка-32, имеющий бОльший диаметр винтов при равных массах набирает высоту лучше, чем Ка-50.

[Guest =YeS=CMF]

Разрыв шаблонов для меня =))) Я всю дорогу считал, что Ка-50 самый быстрый в наборе высоты (кроме, разве что, Апача с Роллс-Ройсами), а тут транспортный вертолет делает Акулу =))))) Ну у камова еще и ЭВУ и броня и пилоны с оружием, но всё равно.... Ладно, спасибо за разъяснения. Я тут уже графиков понастроил =)))))

[Yo-Yo]

Разрыв шаблонов для меня =))) Я всю дорогу считал, что Ка-50 самый быстрый в наборе высоты (кроме, разве что, Апача с Роллс-Ройсами), а тут транспортный вертолет делает Акулу =))))) Ну у камова еще и ЭВУ и броня и пилоны с оружием, но всё равно.... Ладно, спасибо за разъяснения. Я тут уже графиков понастроил =)))))

 

И еще более убедительный пример - Ми-8 и Ми-24.

[Guest =YeS=CMF]

Но ведь вертолет, имеющий больше потолок, еще не обязательно будет иметь лучшую скороподъемность у земли (при одинаковых движках и массе)?

 

Один вопрос остался - как назвать тот режим у Ми-8МТВ2 в ДКС, когда я даю шаг до предела, но не допуская слишком низких оборотов НВ, и по указателю режима у меня давление за компрессором выше отметки "В" (взлетный)?

Edited January 13, 2014 by =YeS=CMF

[rafinad77]

Но ведь вертолет, имеющий больше потолок, еще не обязательно будет иметь лучшую скороподъемность у земли (при одинаковых движках и массе)?

 

Один вопрос остался - как назвать тот режим у Ми-8МТВ2 в ДКС, когда я даю шаг до предела, но не допуская слишком низких оборотов НВ, и по указателю режима у меня давление за компрессором выше отметки "В" (взлетный)?

 

Этот режим называется ЧЕРЕЗВЫЧАЙНЫЙ (ФОРСИРОВАННЫЙ)!

[Guest =YeS=CMF]

Но ЭРД не должна давать выйти на ЧР, так?

 

С каким винтом одновинтового вертолета (по диаметру и количеству лопастей) можно сравнить соосный винт полтинника в 14.5 метров?

Edited January 13, 2014 by =YeS=CMF

[rafinad77]

Существуют следующие режимы:

малый газ

II крейсерский

I крейсерский

номинальный

взлетный

черезвычайный (форсированый)

Режим работы двигателя определяется по указателю измерителя режимов ИР-117М по положению бокового индекса относительно центральных индексов «Н» и «К»:

— взлетный режим — боковой индекс находится выше центрального индекса «Н»;

— номинальный режим — боковой индекс находится выше центрального индекса «К» напротив индекса «Н»;

— крейсерский режим — боковой индекс находится напротив или ниже центрального индекса «К».

Определение режимов работы двигателей по измерителю режимов производить до высоты 2,5 км или до достижения максимально допустимых оборотов турбокомпрессора или температуры газов. В этом случае контроль режимов производить по оборотам турбокомпрессора или по параметру, первым достигшему максимально допустимого значения.

Выход двигателя на предельное значение форсированного режима измерителем режимов ИР-117М не фиксируется.

 

Индекса "В" на указателе ИР-117М нет!!!

Там есть только индексы "О", "Н" и "К".

Edited January 13, 2014 by rafinad77

[PilotMi8]

Но ЭРД не должна давать выйти на ЧР, так?

 

С каким винтом одновинтового вертолета (по диаметру и количеству лопастей) можно сравнить соосный винт полтинника в 14.5 метров?

Сравнение всегда будет для одной точки по высоте, если говорить строго математически)). Т.е. можно подобрать такой НВ, но для высоты 0 это один (думаю бОльший, чем Ми-8 ), для высоты 1000м - это уже другой (приближается к Ми-8 ), и так далее..

Ми-8 у земли по-хуже или сравним по вертикальной набора с Ми-24 к примеру (при одинаковом весе).. но начинаешь подниматься - ухудшение возможностей у Ми-8 идет менее резко, чем у Ми-24 (или Блэк-Хока, Апача и др, в т.ч. и Ка50). Вот и вся физика)). Потому их американцы для Афганистана и купили.. Точнее сказать - В ТОМ ЧИСЛЕ и потому.:)