All Activity

Посмотрел словари. Вряде случаев Beschleunigung (буквально "перегрузка") может переводиться как "сила тяжести" в зависимости от контекста. Der Hauptholm muss sehr stabil sein, um die Beschleunigung im Wendekreis auszuhalten. перевод: Стрингер должен быть прочным, чтобы сопротивляться силе тяжести. Но чёрт его знает, он-лайн переводчики что-то в последнее время отупели- смысл меняю иногда на противоположный. Выложу -ка я пока на немецком. Вдруг хорошо знающие немецкий найдутся. FW 190 GEGEN SPITFIRE V В Die Fw 190 wurde mit einer Spitfire V В einer Einsatz-Staffel hinsichtlich Geschwindigkeit und Wendigkeit in Hбhen Ьis zu 7500 m verglichen. Die Fw 190 ist in allen Flughohen schneller. Die Vergleichswerte sind wie folgt: in 300 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 40 Ьis 50 km/Std schneller, ,n 900 m Flughбhe ist die Fw 190 etwa 50 Ьis 55 km/Std schneller, in 1700 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 40 km/Std schneller, in 2700 m Flughбhe ist die Fw 190 etwa 40 Ьis 50 km/Std schneller, in 4500 m Flughбhe ist die Fw 190 30 km/Std schneller, in 5400 m Flughohe ist die Fw 190 30 km/Std schneller, in 6300 m Flughohe ist die Fw 190 40 km/Std schneller, in 7500 m Flughohe ist die Fw 190 etwa 30 Ьis 40 km/schneller. Steigf/ug Die Steigleistu ng der Fw 190 Ubertrifft d ie der Spitfire in allen Hohenlagen. Die Steiggeschwindigkeit ist fast gleich, aber der Steigwinkel ist deutlich steiler. Bei chstzulassiger Steigleistung steigt die Fw 190 etwa 2,25 m/Sek schneller als die Spitfire Ьis zu einer Hohe von 7500 m. Wenn beide Maschinen mit hoher Geschwindigkeit geradeausfliegen und dann in den Steilflug gezogen werden, ist die Steigleistung der Fw 190 noch deutlicher Uberlegen. Wenn beide Maschinen aus dem Sturzflug in den Steilflug gezogen werden, entfernt sich die Fw 190 sehr schnell und der Pilot der Spitfire kann da nicht mithalten. Sturzflug VergleichssturzflUge zeigten, daB die Fw 190 die Spitfire vor allem im ersten Stadium des Sturzes schnell hinter sich laBt. Wendigkeit Die Fw 190 ist wendiger als die Spitfire, aber die Spitfire hat einen kleineren Kurvenradius, so daB sie die Fw 190 leicht auskurven kann. ln allen Flugzustanden hat die Fw 190 eine bessere Beschleunigung, und das dUrfte ihr vor allem im Gefecht vorteilhaft sein. Wenn die Fw 190 beim Fliegen einer Kurve von einer Spitfire angegriffen wurde, konnte sie die Kurve aufgrund ihrer besseren Wendigkeit mit einem Abschwung in die andere Richtung fliegen. FUr den Piloten der Spitfire war es sehr schwierig, diesem Manover zu folgen. Selbst wenn er darauf vorbereitet war, konnte seine Maschine nicht die gleichen Wendungen machen. Mit einem Sturzflug konnte sich die Fw 190 dann von der Spitfire absetzen. Der Spitfire-Pilot muBte seinen Angriff dann abbrechen. Einige FIUge wurden gemacht, um herauszufinden, welche Ausweichmanover sich fUr die Spitfire eigneten, wenn sie von einer Fw 190 zum Kampf gestellt wurde. Flog die Spitfire langsam und wurde dabei von der Fw 190 Uberrascht, dann wurde sie spielend leicht eingeholt, auch wenn der Spitfire-Pilot die Fw 190 schon weit auBerhalb des SchuBbereiches sichtete. Die Spitfire konnte dann nur die Uberlegenheit des kleineren Kurvenradius ausnutzen. Wurde die Spitfire dagegen beim Flug in hoher Geschwindigkeit von der Fw 190 Uberrascht, dann konnte sie ihrem Angriff noch ausweichen (voraussgesetzt natUrlich, daB die Fw 190 noch rechtzeitig gesehen wurde), wenn der Spitfire-Pilot Vollgas gab und in einen leichten Sturzflug Uberging. Das fUhrten den Fw 190-Piloten dazu, von hinten anzugreifen. Selbst wenn er die Spitfire noch einholen konnte, so dauerte das noch eine Zeitlang, und in dieser Zeit entfernte sich die Fw 190 doch recht weit von ihrem Einsatzflughafen. Dieses Ausweichmanover hat sich vor allem dann bewahrt, wenn die Spitfire auf dem Heimweg von einem langen Einsatz flog. Falls die Spitfire angegriffen wurde, war es gefahrlich, in steilen Sturzflug Uberzuwechseln, weil die Fw 190 im Sturz bessere Flugeigenschaften hatte. Die beschriebenen Versuche zeigen, daB die Spitfire mit hoher Geschwindigkeit fliegen muBte, solange sie sich in der Nahe der Fw 190 befand. Es gelang dem Spitfire-Piloten dann eher, den Gegner abzuschieBen, vor allem natUrlich, wenn der Uberraschungsvorteil auf seiner Seite lag. Die Gefahr, selbst vom Angriff eines Gegners Uberrascht zu werden, war bei hoher Fluggeschwindigkeit erheblich geringer.

I'm referring to the outside environment & quality. In any case, seen in the last 3 screenshots I posted, is the code that should have been uploaded to ED servers. And if it was, it was most likely overwritten by accident.

пс Вот когда так пишут возникает вопрос на чём летал писатель? Толкнуть ручку до упора на Спите 5 заведомо погасить движок. Возможно Спит 8-9 или вообще Спит-14+ с инжекторным питанием. Тогда этот манёвр ещё можно как то понять. И по описанию 190-й достаточно быстро получил преимущество выйдя противнику на шесть с "пол пинка". Дальше вопрос сбития Спита был только вопросом времени и удачи.

I currently have a QPro and thinking about the Super. I have a 8kx shelved so I can use $400 of its supposed trade-in for the vaporware 12k on the Suoer. Personally from my 8kx experience I'm waiting until late fall/early '26 to pull the trigger so the first run bugs are worked on with Pimax. The only worry I have is the edge to edge clarity with the Super. I originally got the QPro for roomscale wireless VR and planned on using the 8kx for simming with the FOV. But in the end I can't go back from the QPro lense clarity. Much more natural being able to glance around without moving my head. With every VR headset before you have to look directly at what you want to view because of narrow sweetspots. I've seen mixed reviews on the Super regarding this. Some people are saying the edge clarity is pretty good while others complain it gets blurry outside the center of the lense. So far I don't know if it's a quality control issue or an actual property of the lenses. Hopefully it fleshed out as more headsets are shipped.

Thanks, much appreciated. I'm not very knowledgeable or confident with the BIOS and I don't want to break something, especially that my other sims run flawlessly. So I will think about it. Do you have other suggestions? Sure, as I said I excluded already the main DCS folder as well as Saved games. And I do not use any addon or software related to DCS and triggered by DCS.

SO how is that Jester customization coming along? It appears we still have no way of asking him for information about the target, and cannot switch boresight modes to get that information repeated to the pilot?

@[MVP] Mugga It has been a year since your last post and the MVP Korea 52 server has been down for quite some time. Are you ok? Are you still working on this F-86 and actively playing DCS World?

Превосходство в ускорении относительно 190-го надо воспринимать буквально. За счёт хорошей аэродинамики, мощности и веса он легко выходит на потребные углы при почти любом манёвре. А вот дальше удержать его в манёвре, особенно с потерей скорости и высоты где вес играет в обратную сторону сложно, машина становится инертной. Именно поэтому пилотам "фоккеров" рекомендовалось при не достатке высоты не вступать в манёвренный бой а сразу уходить огородами пока лазейка с запасом высоты не закрылась. На момент появления на фронте вариантов А-2---5 масса ЛА ещё не была критически большой и машины противников могли тягаться в манёвре где победа зависела скорее от удачи и опыта пилота. А вот уже к А-8 прибавка брони, дудок и топлива с увеличением мощности но и веса ВМГ привели к тому что единственным правильным видом атаки стали пикорования с высоты, атака с проскакиванием и уход огородами без повторной атаки. Наши в дальнейшем на лавках 5ФН и особенно на Ла-7 полюбили эту тактику. На тяжёлых машинах с хорошим вооружением и скоростью она вполне оправдана.

also. DCS is arguably much slower when being scanned by AV software. if you are comfortable, you can add exceptions of DCS folders to the AV software.

Internal and External Lighting almost done

Anyone else notice that, at least in M.E., Maz is just a Google Earth cut and paste and only in the SAT option of M.E.? ED hasn't gotten to the northern parts of Afghan yet?

check your DCS.log. it should show you which folder is being used.

For some reason DCS currently doesn't like some high polling rate mice in the main menu. Seems to be >500 mhz causes issues with them. Do a search around the forums and there are a number of posts on that.

hello most likely because of something preventing you from getting to the update server. three things to try check time and date on your PC. sync with a good source. reset you home network equipment try using a VPN if these suggestions do not work, come back and we can dive deeper.

Hola ¿Se puede detener una actualización de DCSworld y continuar descargando en otro momento sin perder lo ya descargado? gracias

Afterburner sound shattered all the greenhouse glass

Я думаю, здесь дело явно не разгонных характеристиках, а в "Даже оказавшись сзади пилоту Fw-190 потребуется некоторое время чтобы догнать Spitfire. Как правило пилоты Fw-190 не пойдут на это так как находятся далеко от своей базы а запас топлива не велик". Потому и пикировать круто не рекомендовалось. Так же мне кажется, что "превосходство в ускорении" следует понимать как "превосходство в перегрузке". А иначе какой прок одной только скорости крена? Спитфайр просто продолжит маневр и лишь вопрос времени, когда фокке-вульфу нужно будет рализовывать преимущество в скорости крена для уклонения от атаки Спитфайра... Вот и Джеймс"Джони" Джонсон фактически подтверждает. Цитата: ""Я заметил одинокий самолет над городом. Я повернул на него и опознал вражеский самолет как FW-190. Так как я не спешил, то решил покачать крыльями, чтобы осмотреться и убедиться, что сзади чисто. Однако эти маневры привлекли внимание немецкого пилота, и он повернул мне навстречу. Мы пошли друг на друга в лобовую и отвернули влево в самый последний момент. После этого мы закружились на встречных курсах, понемногу снижаясь. «Фокке-Вульф» имел странные обозначения на борту чуть ниже кабины. Нарисованная эмблема очень походила на опознавательные знаки итальянских ВВС, как мне показалось. Этот пилот итальянец! Мы не сталкивались с ними с тех пор, как они получили хорошую трепку над Темзой во время Битвы за Англию. С тех пор мы их искали, но не видели. Впрочем, мы были невысокого мнения о боевых качествах итальянцев. Он мой, подумал я. Он мой! Я забыл об опасностях, которые грозят одинокому «Спитфайру», и начал сужать круги, чтобы выйти ему в хвост. Дав полный газ, я бросил «Спитфайр» в вертикальную петлю. У меня потемнело в глазах, но где этот проклятый итальянец, который должен быть у меня на прицеле? Я подумал, что сам могу оказаться у него на прицеле. Сначала самоуверенность превратилась в раздражение, что противник ускользнул, но его тут же сменили смутные опасения. Я заложил такой крутой вираж, на какой только был способен «Спитфайр», но «Фокке-Вульф» приклеился к моему хвосту, как пиявка. Теперь только вопрос времени, когда он до меня доберется! Я толкнул ручку вперед до упора и перешел в вертикальное пике. Это был рискованный маневр, так как «Фокке-Вульф» на пикировании был устойчивее и обладал более высокой скоростью. Но я решил, что это единственный шанс спастись. У самой земли я выполнил еще один крутой вираж, проскочив над самыми крышами. Однако «Фокк-Вульф» все еще висел у меня на хвосте. Несколько секунд мы крутились вокруг столбов дыма. А затем я решил использовать маленький трюк, чтобы избавиться от противника. Совсем рядом с берегом я увидел эсминец, окруженный горсткой мелких катеров. Нам настрого приказали не снижаться ниже 4000 футов над кораблями, которые в противном случае могли открыть огонь. Я ударил по сектору газа, переводя его на максимум, вышел из виража и помчался прямо на эсминец, держась над самой водой. Все его зенитки немедленно открыли огонь, и к моему самолету потянулись разноцветные трассы. Еще одна трасса, уже с «Фокке-Вульфа», промелькнула над самой кабиной. В последний момент я перепрыгнул через эсминец и сразу снизился до высоты нескольких футов. Потом я повернул влево и начал искать «фоккер». Он пропал. Либо зенитки его отпугнули, либо сбили, на что я надеюсь. Я сбросил скорость и направился к Уэст-Маллингу" Смог бы пилот "Фокке-Вульфа" усидеть на хвосте у "Спитфайра", если у него не было преимуществ в маневренности, кроме скорости крена?

Ok i watched your tracks. What i notice is the following in the first four. You really stomp on those breaks. Either very ligh tapping not fully pushing through or stay on it slightly. You want to turn while youre very slow. The whole plane will come to a halt. She needs momentum. So either apply more power if slow and while stepping on one brake or if possible gain some speed. Its basically the same with any other warbird. Its the same with the video in Mud´s post. The Corsair lands, has momentum and does a 180. If you barely move, you need to increase power. I cant check the P47 as i dont have that one. But it works the very same on the 51, and the axis birds for me. On the track with the repair you step on both, go full power and then release one break as the nose lifts. As the nose lifts there is a point where she will skid forward. its not possible to control her in that moment, especially if you let go of one brake. She´ll skid forward. You do not need to apply full power. Step on one brake, and steadily increase power to about half the travel of the throttle. She´ll immediatelly start doin donuts on the spot. The track with the corsair school has wind in it. I tried it myself and i cannot turn aswell. Only into the wind. Once i set it to 0 it worked. You´re very harsh on the brakes. Those planes need some swing to turn, or more power. See my tracks above and just watch my throttle and pedals. If you´re stationary you stomp one pedal and apply more power. If youre on the move you either tap slightly to correct, or step on it slightly to turn. The sharper or more prolonged the turn is, the more you need to compensate by adding power. Again, this works easy with the corsair without wind. Add wind, and you can turn only into the wind. It does not happen for me with any of the axis birds or the 51. Dont have the other warbirds.

So, If I select "Single Screen" as my monitor config, and go into ALT-F1-HUD view, MFDs also show. The F-18s shows 3 MFDs along the bottom, and they take up half the screen. Is this what you want to resize/relocate? ok, I've had a look at the F-18 some more Without any exports in in the monitor.cfg file I get By changing values in DCS World\Mods\Aircraft\FA-18C\Cockpit\Scripts\Multipurpose_Display_Group\AMPCD\Indicator\AMPCD_viewport_cfg.lua 4 sets of numbers, same order as monitor.cfg files {x-pos, y-pos, width, height} It now looks like This does not look the same for all aircraft it seems, or even displays in the same aircraft. I can't see anything obvious to change size and position of the Left and Right MFDs??? Sorry

On mission 5 my wingman won't go to tanker. Per the tip I tried a bunch of stances from about 1 to 6 miles behind and none of them worked. Does anyone have any tips for getting this to work? Thanks

I haven't been able to find a clear answer to this, though I have tried: In the Mission Editor, with the F-16 set to Player, the System Failures tab at the bottom right is empty, as well as the dropdown within the 'Set Failure' trigger. Is this a bug or is it not implemented yet? If it's not implemented, is there a plan to do so?

It definitely is not the desired effect. I'm still trying to stop feeling dizzy from trying it. It's like suddenly being plunged into a bowl of jelly.

I re-run the corsair. With zero wind i have absolutally zero issues taxiing. Either doing donuts on the spot or driving around corners. "corsair texi test wind.trk" has 5m/s wind. East is west to east. You can already see that it gets difficult to start a donut on the spot and while taxiing the nose always wants to drift into the wind. With 10m/s you can forget 360 turns, taxiing only limited into the wind. I tried the same with 10m/s wind and a mustang. Works like a charm. Hardly noticable effect. I didnt need any rudder to do any manouvering. Just tried here and there to watch the effect. Whilest the 3d model might not display a freely castering model, the physics still do it. So i still say, the wind is the culprit here. Might mean, either the corsair model is wrong, or its right and ED´s models never took this into account. corsair taxi test 2.trk corsair taxi test 10 ms wind.trk corsair taxi test no wind.trk corsair taxi test wind.trk mustang taxi test 10 ms wind.trk

If you find problems that cannot make your f18 compatible to SRS "such as intermittent unstable transmission or cannot use "radio switch work as ptt" here is serval possible way 1 some older module like 18 or harrier are not compatible to "radio switch as PTT" function in SRS, you need to set the key bind yourself, other modules work just fine without the key bind 2 try to change to other key bind to the f18's radio, some hotas' buttons are pretty wizardry which may cause unstable connection,