PilotMi8

согласен, спасибо, записал

с включенной. Выключается только стабилизация скорости и канал высоты (а в реалиях DCS я бы выключал и канал направления и демпфер педалей). Триммером во время фигуры не пользуются (по рекомендации для молодых летчиков), но старики становятся ленивыми (по их словам) и триммер-таки используют во время фигур))

да-да, при нажатии и удержании FTR должно оставаться активным демпфирование угловых ускорений (которое сейчас пока что отключается полностью при зажатой FTR), это тоже в стадии доработок

занимаемся этим тоже!)

да, лишний потребитель... мощность потребляемая от этого ПО при питании объектов вертолета, участвующих в запуске (индикация параметров), не так велика конечно, но все же..

тем не менее, прикладывайте плиз все треки, и от игрока-командира, и от игрока-оператора.

заглянули) внесли с список. спасибо!)

поправлю -100%))) и вес, и изменение центровки одновременно. И с топливом тоже самое. И с отстрелянными элементами конструкции тоже самое (крыло, хвост..). И при уборке шасси пересчитывается центровка))

см.вложениеСАУ-В24-1_режим_перегонки_выдержки.pdf

"автоматическая компенсация момента" - так конечно не описывается возможность САУ (автопилота) поддерживать направление сверх 20% запаса автопилотного управления. да, и многие летчики это не испытывали даже))) наш SME (летчик-испытатель первого класса) поведал: "Нормальный летчик в здравом уме не станет убирать ноги с педалей, чтобы испытать способность канала направления автоматически перемещать правую педаль вперед при гашении скорости во время захода на посадку"))) тем не менее, такой функционал "зашит" в автопилот (и соответственно гидроусилитель путевого управления тоже немного другой).

как ранее писал, это дело еще в стадии пересмотра и настроек)) возможно поменяется балансировочное положение ну и летчики с 64го как-то замечания делали о высоковатой степени стабильности модели в DCS без SAS))

лучше сначала изменение углового положения, а потом (если все ж понадобиться) - опускать РОШ вниз. управление по крену/тангажу эффективно при средних и выше положениях РОШ. При минимальных значениях ОШ НВ управляющие моменты заметно снижаются (степень снижения больше, чем на Ми-24 или Ми-8) и вертолет будет "вяловат". Обычно все маневры хорошо выполняются при постоянном значении ОШ НВ, соответствующем положению на скорости 90-110knots (150-220км/ч для Ми-8)

этот ПТРК млаоскоростной (в отличие от 9М114). Поэтому есть шанс успеть, если что-то заметил или был предупрежден.. Успеть изменить траекторию с максм.перегрузкой/режимом работы силовой установки, "агрессивным" пилотированием. Активно использовать искусственные и естественные препятствия. При занятии места висения перед атакой цели непременно сразу определить для себя такие объекты и продумать возможные маневры.

хорошо бы трек приложить) *сейчас фичи DCS ядра и фичи модуля еще больше переплетаются, поэтому могут возникнуть неожиданные проявления их реализации в игре))

Вы совершенно правы, РП-2-149ТК (Рамы Пусковые) крепятся с пом.этих переходников, т.е. не "на прямую". Эти переходники для БД 1 и 4 отличаются от переходников под пилонами крыла. не сделано пока, не было удовлетворительных фото, но потихоньку сделаем и это)

должен быть здесь C:\Uses\ALEX\Saved Games\DCS\Logs\ смотрите по дате-времени и шлите все файлы, что "причастны" к этому моменту

постепенно всё это будет.. Сначала про цель в дальности))

тут думаю не удержать чисто ни то, ни то) потому главное - стремиться к одной плоскости расположения фигуры в пространстве

да-да, я упустил еще пару моментов из описания и видимо ввел в заблуждение из-за этой "однобокости"))) балансировочное положение РППУ по крену для ГП на различных скоростях имеет вид некоторой кривой. на скорости от 110 и выше, балансировочное положение РППУ для полета без крена больше влево, чем на скорости 40-90. Поэтому, если перемещать РППУ строго на себя, то при достижении скорости 70..40 knots (ручка-то больше влево, чем требуется для полета без крена) -> начинается плавное кренение влево)) Тогда это надо компенсировать движением ее вправо, но соразмеренно, что не просто, т.к. выше описывал разбалансировку по каналу направления и крена от изменения тяги РВ. Кроме того, добавляется отсутствие ориентиров привязки (если нету VR или тракИР), что сильно затрудняет выдерживание курса и крена. Еще один аспект связан с тем, что каждый вертолет имеет свойство: борт, который обдувается потоком при наличии скольжения вызывает кренение в противоположную сторону (например, "скользим" правым бортом на поток, вертолет будет испытывать желание крена влево). Но это при положительных или околонулевых углах атаки вертолета. Довольно сложная, меняющаяся от скорости (читай - от точки, которую сейчас "проходит" вертолет в петле) картина из взаимоисключающих влияний)) В общем, надо как канатоходцу - балансировать и РППУ, и педалями (даже если ОШ НВ имеет постоянное перед фигурой значение) во время быстропротекающих переходных процессов. Думаю лучшего способа, чем просто "набить руку", т.е. отдать на чувство- нету))) ПС. Рулевой винт в купе с килем и ГО имеет достаточно сложную картину обтекания, если рассматривать изменение его тяги во всем диапазоне скоростей полета, а также во всем диапазоне углов атаки и скольжения. Т.е., если не меняя шага РВ, просто "дуть" с разных сторон на хвост (причем полностью с разных: и слева и справа, и сверху и снизу...и смешанно), то его тяга весьма значительно нелинейно изменяется. Изменение шага РВ еще добавляет нелинейности. Потому изменяются и моменты относительно OX (продольной, по крену) и OY (вертикальной, по направлению) осей. Это не к тому, чтобы "поплакаться о сложностях жизни", а чтобы вам была более ясной картина, для учета при пилотировании!)) Т.е. РВ - одна из самых "головных болей" при моделировании, если пытаться приблизится к реальному образцу во всех его проявлениях)) и он еще будет правится!

помните, что основным источником разбалансировки являются два аспекта: 1) работа РОШем 2) работа педалями первый - непременно вызывает необходимость работы всем остальным, потому надо стараться не допускать быстрых перемещений, если необходима точность пилотирования второй - кроме изменения направления также вызывает изменение соотношения моментов относительно и продольной оси (по крену), потому требуется работа РППУ (для сохранения ГП - левая педаль -> РППУ влево, и наоборот). Думайте об этом, чтобы пилотирование сначала было осознанным, а потом навык перешел на уровень подсознания.

и так , и так будет облегчать выполнение.. того ослабления демпфирования, которое возникает при нажатии и удержании FTR (без выключения каналов или "всего" FMC), вполне достаточно ,чтобы SAS перестала мешать. А полное выключение FMC само собой вообще выключает какое-либо влияние SAS на управление. Но первый способ предпочтительней (имхо) по причине того, что после интенсивного маневра SAS сразу же начинает помогать при отпускании FTR))

разработчики по этому поводу - ДУМАЮТ!))

на пилотаже SAS лучше отключать. На петле по мере падения скорости наступает необходимость перебалансировки органов управления (ОУ), т.к. при одном и том же шаге НВ на различных скоростях положение РППУ для полета без крена различное. Кроме того, чтобы сохранить курс (хотя бы приблизительно), во время приближения к скорости "ноль" перестает помогать киль, эффективность РВ падает сообразно падению скорости (пропадает косая обдувка для РВ), поэтому нужно активно вмешиваться в управление педалями (давать левую педаль вперед практически как на висении, чтобы сохранить направление). Вмешательство педалями вызывает неуравновешенность поперечно действующих сил (если не трогать РППУ в поперечном отношении): потребная тяга РВ (для сохр.направления) вырастает в сравнении с ГП примерно в 2 раза. И, если сохранять направление приведением текущей тяги РВ к требуемой, то кренящий момент (тяга РВ х плечо высоты РВ над ц.м.) относительно продольной оси (OX в русской аэродинамике)) увеличивается также в два раза (ВПРАВО). Это приведет (если ничего не делать ОУ) к "самопроизвольному" кренению вправо. А так как падение скорости на петле происходит достаточно энергично, то требуется также энергично перемещать левую педаль вперед -> начинается тенденция кренения вправо-> работать РППУ ВЛЕВО, чтобы компенсировать эту тенденцию. Ну, и как всегда, можно "перестараться" и придется "ловить" направление и крен))) Но на все есть тренировки! Удачи))

смотря что в Вашем уме видится "танцы с бубном")) логика управления вряд ли будет меняться. Т.е. реакция на кнопку FTR - не будет меняться. 5секундное занятие нового положения - останется. Положение РППУ на висении - примерно останется. педалей -примерно останется. Динамика переходных процессов с висения в ГП и обратно - не изменится. Режимы HOLD - не изменятся. Что тогда Вы представляете в качестве результата ожидания?

спасибо за доброе слово, передам) так а видео о чем тогда, если всё наладилось?))