PilotMi8

будут новости- непременно известим! пока нечего сказать... "инкубационный период"))

так как раз и ответили, если правильно Вас поняли. Т.е. игрок в передней кабине, ИИ-летчик - в задней. В таком варианте сейчас уже реализовано. ПС а если Вы имели ввиду вариант: игрок-летчик в задней кабине, и желает передать управление ИИ-оператору, чтобы "он" пилотировал вертолет, то тут разработчики согласны с тов. on-air - если нужно настроить АРК-15 (к примеру) и необходимо освободить руки, то включите САУ и настраивайте АРК. Пока что ИИ-оператор для того, чтобы работать с вооружением... а не для того, чтоб проверять у оператора технику пилотирования)) Т.е. такой функционал (пилотирование вертолета ИИ-оператором) пока не стоит в планах

это пока что нерешенная проблема в DCS для всех ЛА, не только для Ми-24... пока не нашли "дешевого" (с т.з.ресурсов системы) решения мне о таких взглядах /концептах в отношении Ми-24 не известно

имеется ввиду, что точность выдерживания параметров при рабочей САУ как у крутого современного самолета )

это бывало в реальной жизни! Владимир Николаевич Авдеев в ДРА, выполняя полет на перевозку войск на Ми-8МТ (вёз людей и имущество) за 7-10 мин до посадки на своем аэродроме был обстрелян с земли. Одна из пуль попала в лонжерон лопасти примерно в азимуте 0.7R. Лопасть искривилась на 30гр назад в плоскости вращения (т.е. получила стреловидность))). Это привело к сильной вибрации, летчик выполнил посадку на дорогу в расположении своих войск через 2-3 мин после получения повреждения, никто не пострадал. Однако!... через 30мин к этому борту на другом вертолете доставили зам.ком.полка и они вдвоем (зам.командира полка и капитан Авдеев, кажется капитан тогда был) запустили вертолет, выполнили взлет по вертолетному и полет до своего аэродрома. Удаление площадки вынужденной посадки от аэродрома было не более 3-4км. Полет проходил в условиях сильнейшей вибрации, но вертолет выдержал. Попадания в лонжероны лопастей довольно редко происходили, но все же были. ПС через прим.20 лет они встретились, и бывший зам.командира вспомнил этот случай так: "Володя!!.. а помнишь какие мы были долб....бы, когда перегоняли тот борт с прострелянной лопастью?!"

это особенность структуры/логики системы вооружения. Используйте варианты, поставляемые вместе с модулем. Они сделаны. с учетом этой логики Подготовка вертолета с определенным вариантом вооружения это не просто "подвесил - готово". В вертолете есть РК (распределительные коробки), находящиеся в грузовой кабине. В них техники по вооружению должны в соответствии с подвешенным вооружением на БД установить перемычки определенным образом. Если это не сделать, то или НАР не полетят, или ГУВ не будут стрелять или другое вооружение может не работать. И да, перемычки в РК ГУВ в отношении ГУВ и НАР работают по логике "исключающее ИЛИ" (т.е. или только то, или только другое).

ну так далеко не все реальные пилоты в dcs падают!)) нескольких знаю, которые оч.хорошо к dcs адаптированы. Т.к. полную информацию о положении ЛА и о его состоянии (режиме работы силовой установки, режиме обтекания, значении скорости и др.) летчик получает из трех основных каналов: 1) чувство ускорений, 2) визуальное восприятие положения, 3) звук от систем, двигателей, винтов, воздуха (который обтекает что-нить характерное), то разные летчики в различных долях перечисленных составляющих получают эту полную картину. Те летчики, что способны быстро восполнить недостающие части восприятия (например ускорений) за счет визуальной составляющей и звуков, т.е. перестроится полностью на восприятие / анализ визуальной и аудио-составляющих вместо составляющей от ускорений, те летчики хорошо пилотируют в DCS. Они (как летчики) ни разу не лучше тех, кто не может быстро перестроиться! но для виртуальных полетов лучше приспособлены, это однозначно. Среди таких, которые быстро адаптировались к DCS, кстати наш консультант, летчик-испытатель первого класса ... и даже есть "динозавры" - два Афганистана, два раза сбивали там (на Ми-8))). Он умудрился, ни разу не летав на симуляторах, еще на первых моделях DCS: Ми-8МТВ2 (еще до раннего доступа), с первого раза взлететь (правда по- самолетному), затем выполнить полет по кругу, и после отключения одного двигателя (в плане тренировки) успешно выполнить посадку на полосу! На тот момент ему было около 60 лет))) а молодые майоры - разбивались))). Это был полковник запаса, заслуженный военный летчик РФ, Владимир Николаевич Авдеев. ПС ну а Александра Титоренко, который помогал на DCS:Ми-8 отладить физику внешней подвески, и который ее в реальности перевозил многие -многие десятки (а скорей всего сотни) тонн тут многие знают!))

дело не в раннем доступе (дескать к раннему доступу модель динамики хуже). Три фактора, которые влияют на адекватность моторного навыка пилота (виртуального сейчас): 1. РППУ примерно в 3 раза короче, чем реальная, а угловые перемещения РППУ примерно соответствуют реалистичным. Т.о., если на висении реальный вертолет поддерживается на одном месте движениями центра РППУ в "пределах спичечной коробки", то для джойстика эти движения должны быть не более 1-2см при своевременной реакции летчика (игрока) на отклонение вертолета от желаемого положения. 2. Оценка соответствия текущего положения вертолета желаемому положению. В реальном вертолете участвуют все органы чувств, среди которых наиболее значимы - "чувство задницы" - определение ускорений по осям OX, OY, OZ еще до того, как более -менее визуально "оформилось" отклонение. Не говоря уже о реакции прибора (она еще более тормозная). Поэтому летчику-вирпилу приходится страдать!)) нет у него возможности использовать чувство ускорений, а есть возможность только визуальной оценки изменений положения. Значит ПРИДЕТСЯ этот навык значительно усилить, чтобы пилотировать виртуальный вертолет (ЛА)! 3. В визуальной оценке текущего положения участвует мгновенное поле зрения. И здесь "засада" для вирпила! )) если у реального летчика мгновенное поле зрения наполняется не только сектором (областью) острого поля зрения, а еще и областью периферического зрения, и этот угол примерно 160гр (слева-направо) в реальности, то монитор, даже широкий и близко в лучшем случае 60гр!. * к слову сказать, когда показывал наши модели "как есть" - коротенький джой у экрана, педали под столом, монитор не оч.широкий, почти все реальные летчики (в т.ч. заслуженные, участники пилотажной группы), убивались на виртуальном Ми-24))) Только опытный "восьмерочник" смог мало-мальски с первого раза полетать!))) Вышеперечисленные факторы накладывают необходимость еще больше тренироваться))) Ну и конечно ожидать реакции ЛА на действия своими игровыми ОУ (знать аэродин.особенности , поведение при увеличении/уменьшении положения ОУ и др.связанных вещей). Кроме того, пилотирование ВЕРТОЛЕТА только тогда будет мало-мальски точным, когда кисть, держащая РППУ будет расслаблена, а это никогда не достичь при положении локтя правой руки "на весу". Хоть реального, хоть виртуального вертолета. В реальном вертолете нужно так подбирать высоту сидения, чтобы локоть правой руки лежал на правом бедре. Джой у меня настольный, поэтому при тестах приходится держать "РППУ" за её низ, даже до кнопок не могу дотянуться, но при этом рука лежит на столе, кисть расслаблена. Ну а если надо с кнопками и точно, то тогда или на табуретку джой ставить или книги под локоть подкладывать, если оставляю на столе!)) Еще одно. Ни что не вносит столько разбалансировки в требуемое положение ОУ, как движение РОШ!! Поэтому перемещать РОШ нужно плавно. ООочччень плавно! (имею ввиду при зависании, поддержании висения). А если требуется "не жевать сопли" , то энергично, но все равно ПЛАВНО))). По мере того, как вертолет "не так себя ведет", как ожидается летчиком, руки инстинктивно напрягаются! Надо это дело постоянно контролировать и расслаблять мышцы. Ну и напоследок. Если бы за "три подхода" курсанта в реальной жизни можно было научить висеть... то не возились бы столько с ними в летных училищах!)) ИМХО - с одной стороны на виртуальном вертолете проще (ответственности нету), с а с другой сложней (выше указал почему). Поэтому - как коллеги тут писалИ - тренируйтесь и тренируйтесь!)) Когда-нибудь количество перерастет в качество, и вертолет станет послушным, и не только этот вертолет! И "кривые" лучше поставить "прямыми", имхо.

не могу сказать, не эксплуатировал, и посмотреть негде

стрельба (как процедура) наземными юнитами (как и ее реалистичность по точности) НИКАК НЕ ОТНОСИТСЯ К DCS: Ми-24П!! пишите пожалуйста об этом в профильных ветках форума!

согласен с коллегой - ошибка в статье. БК конечно можно повозить в грузовой кабине, но чтобы летчики зарядили его сами ... это сильно будет НЕреалистично))) не смогут они. Да и концепт: "возим с собой, заряжаем в поле" - очень не рациональный. 1) Это не входит в обязанности летчика, его этому не учили, и надо тратить время, чтобы его научить управляться с пушкой при ее подготовке к зарядке и самой зарядке. 2) Безопасность. Если летчик что-то себе из-за работ с вооружением повредит, то командиру открутят я...ца! Или не дай бог что-то произойдет с другим человеком во время действий с оружием, которые не входят в обязанности. 3) Надежность результата работы летчика, выполняющего зарядку в поле!) (имхо - малая степень) 4) Можно вместе с БК возить с собой специалиста по вооружению (что увеличит вес ощутимо! - один снаряд+звено =1кг), но тогда инженер части (эскадрильи) открутит я..ца командиру, который половину инженерного состава по вооружению (ну или значительную его часть) "засунул" какому-то летчику в кабину... и те вертолеты, что готовятся к повторному вылету остаются без инженерно-технического обеспечения! 5) зарядка БК малоопытным специалистом - это не 5 мин. Мало того, что нужно полностью выключать и обесточивать вертолет, так и еще и время в поле сидеть... можно и не обесточивать конечно, но я будучи летчиком послал бы таких командиров на три буквы, если бы меня заставили заряжать необесточенный вертолет в поле!) Так что сори! это уже будет сказка, мало общего имеющая с реальностью.. разве что как в сценариях про "крепких орешков" или "агентов 007" поэтому делать не будем

ох... ну это точно не относится к боевому применению Ми-24!

на реальном вертолете командная радиостанция (которая подключается для передачи в положении УК-1) прослушивается во всех остальных положениях галетника СПУ-8, но с пониженной громкостью. Если в положении СР Вы слышите речевые сообщения командной радиостанции, то это правильная реализация. Это свойство (прослушиваться в любых положениях галетника на СПУ-8) присуще только командной радиостанции

не... на такое он не подписывался)) он лишь сгладит угловую скорость по оси OZ (поперечной), а т.к. диапазон его влияния ±10%, то этого мало

сначала вопрос: вариант триммирования точно соответствует Вашим ожиданиям? из трех нужно выбрать тот, который соответствует Вашему джойстику и способу использования №в списке Название пресета Тип джойстика (кратко) и случаи использования 1 "По умолч." джойстик с FFB, когда нажатие на кнопку триммер "растормаживает" моторы на устройстве и снова фиксирует их после отпускания кнопки ТРИММЕР (ForceTrimRelease, FTR), при этом новое положение джоя фиксируется в соответствии с положением РППУ в виртуальной кабине 2 "Триммирование с возвратом в центр" "обычный" джойстик (с пружинами). Для снятия усилий на ручке джоя необходимо после нажатия и отпускания кнопки триммер установить ручку джоя в нейтраль, при этом положение РРПУ в вирутальной кабине НЕ соответствует положению ручки джоя. Положение ручки джойстика при таком способе практически никогда не соответствует положению РППУ в виртуальной кабине 3 "Джойстик без пружин и FFB" обычный джойстик, но с вынутыми пружинами. В этом случае достигается большая реалистичность положения джойстика, если балансировочное положение не в центре. Подходит и для джойстика с пружинами, если игрок готов удерживать отличное от центра положение за счет постоянного усилия руки Если джойстик с FFB, а выбран пресет №2 или 3, то в игре работать будет некорректно (РППУ может "перепрыгивать" после триммирования в новое место как вариант), и пользователь будет нервничать)) Теперь, если у вас все верно выбрано для Вашего варианта триммирования в игре, кратко рассмотрим особенности работы автопилотного управления, при которых тоже имеется эффект изменения балансировочного положения после нажатия на кнопку ТРИММЕР. На всякий случай напомню, чтобы мы одинаково сейчас понимали процессы - в реальном Ми-24 нажатие на кнопку ТРИММЕР выполняет две функции: первая – мгновенное снятие усилий с МГУ (Механизм Градиента Усилий) - и РППУ перестает "упираться"; вторая – установка автопилота (поршня автопилотного управления в гидроусилителе КАУ-115) в среднее ("согласованное") положение, если оно было не в нем. Положение поршня автопилотного управления можно увидеть на индикаторах нуля на пульте САУ (если индикатор не совпадает с рисками, значит шток не в центре). Пока кнопка нажата, эти две задачи (снятие усилий и согласование положения поршня автопилотного управления в соответствии с новым положением РППУ) постоянно выполняются. *для сравнения – в Ми-8 (и реальном, и DCS) работает только первая функция, цепи ни одного из каналов автопилота не подключены к кнопке ТРИММЕР. После отпускания кнопки пружины МГУ начинают создавать усилия с того места, где кнопка была отпущена, а автопилот начинает выполнять функции демпфирования – действует в "противоход" возникающему отклонению. Теперь рассмотрим, что будет (может) происходить в случае правильно настроенного джойстика, если летчик (игрок) сначала переместил РППУ (джойстик) в новое положение, сбалансировал вертолет, а потому уже нажал на кнопку триммер. Если имелось рассогласование взаимных положений корпуса гидроусилителя и поршня автопилотного управления (индикаторы не в центре) , то нажатие на кнопку триммер приведет к процедуре согласования положений, и, как следствие, к изменению положению тарелки автомата перекоса (хоть и небольшому). Т.е. вертолет может сделать небольшой "клевок" по тангажу (или задирание носа), или по крену. Летчик должен это компенсировать некоторой перебалансировкой положения РППУ. Если интересны причины такого поведения, то придется немного углубиться в то, как работает автопилот Всего автопилот при формировании сигнала управления обрабатывает три слагаемых: · от РППУ (со своим коэффициентом усиления), · от приращения крена (со своим коэфф.усиления) · от угловой скорости этого приращения (со своим коэфф.усиления). Слагаемое от РППУ имеет инвертированный знак, т.е. сигнал от перемещения РППУ, допустим вправо, воспринимается автопилотом по сути как возмущение по крену влево, которое автопилот будет "устранять", но т.к. за счет инвертирования знака сигнала по крену, полученного от РППУ мы "обманули" автопилот, то он работает в своих полномочиях в "правильную" сторону помогая летчику. Поэтому в режиме комбинированного управления, когда летчик вмешивается в управление при включенном автопилоте, автопилот никак не мешает (не "борется" с летчиком) пока ручка движется. Таким образом, при отклонении РППУ вправо первым команду "торопится" выполнить поршень автопилотного управления)). Но при этом также работает и демпфирование, и после прекращения движения РППУ угловое ускорение немного сглаживается. Поэтому реакция на одно и то же перемещение РППУ по крену (например) с одной и той же скоростью этого перемещения при работающем автопилоте и при выключенном будут отличаться! При выключенном автопилоте угловая скорость будет заметно больше. Более точная трактовка формирования сигнала от автопилота указано в зависимости, представленной ниже: , ((формулы не копируются как текст, поэтому картинкой, сори) Например, если в канале крена во время висения вдруг поддул ветер и крен начал "заваливаться" влево, то автопилот за счет датчика угловой скорости "увидит" темп изменения, а за счет авиагоризонта величину изменения крена и выработает сигнал на отклонение тарелки автомата перекоса вправо, чтобы скомпенсировать возникшее отклонение. При этом сигнал от РППУ летчика равен нулю, т.к. летчик пока что "молчит")). Это вовсе не означает, что крен "сам собой" непременно вернется к первоначальному значению (мы сейчас рассматриваем только работу автопилота, а не режим САУ "ВИСЕНИЕ"), т.е. как правило, летчик должен будет "поучаствовать" в восстановлении положения, но при этом не очень много поучаствовать)). Резюме: нажал на кнопку – переместил РППУ, сбалансировал вертолет – отпустил кнопку. Это предпочтительный способ триммирования. При таком использовании никаких разбалансировок быть не должно в игре (и в реальности), если джойстик соответствует выбранному варианту. * автопилот в игре еще будет перенастроен, мы помним о колебаниях тангажа!)) Тесты уже выполняются, прогноз хороший! Рассчитываем, если тесты завершим успешно, то в новом апдейте появится улучшение поведения автопилота по тангажу!

да, само собой - быть должна. Будет!

нет, на схеме всё отображено чётко! и объяснения тоже - добавить нечего!) немного перепутал - при правой педали - левый крен (и наоборот соответственно, как коллега On-Air упоминал выше)

спасибо, что заметили. Мы поправим это

в плане балансировки в канале тангажа- да, согласен, есть над чем поработать еще. Балансировочное положение РППУ немного больше назад, чем по ТТХ. Ну и колебания по тангажу на скорости 150-180 тоже требуют устранения. Спасибо, что актуализировали!

объясняется больше тем, что ОШ и стабилизатор механически связаны определенным законом, см.вложение. Например, при ОШ = 11гр, носок стабилизатора имеет угол +5.5гр - немного "задран" вверх, что способствует пикированию, при уменьшении ОШ НВ до 5гр носок встанет на угол -2гр, что будет способствовать кабрированию. А на Ми-8 стабилизатор прикручен к хвостовой балке)))

дайте пож.трек, чтобы было видно какие параметры Вы держите и как ведет себя вертолет ну или видео.. тогда попытаемся воспроизвести ПС. так о чем Вы сожалеете?)) о том что вертолет Ми-24 все-таки снижается в развороте влево? или о том, что разработчики не будут изменять модель автоматики в соответствии с Вашими убеждениями?))

я про Ми-2 (насколько помню) нигде не утверждал, что именно так будет.. может уже забыл)) А полезное при записи Вами видео - несомненно даст. Многие увидят каково многообразие проявлений физики в зависимости от особенностей конструкции. И да, модель автоматики двигателей для DCS: Ми-24 переделывать не станем в данном контексте, т.к. те летчики (и я в том числе), которые развороты делали в реальности на Ми-8 и Ми-24 на 360 , а тем более записывали для нас видео, они не согласятся с другим поведением модели. Если доведется делать Ми-2 - то несомненно автоматику сделаем именно такой как там, в т.ч. и временнЫе параметры запаздывания "отработки" отдельных узлов и прочее-прочее... (что сейчас сделано для текущих моделей силовых установок). ПС. летчик отписался про ветер: был полный штиль (хотя при ветре до 5м/с и разворотах на 360 значения не имеет)

про Ми-2 не упоминалось, речь идет о более современных аппаратах. Как поведет себя вертолет на Ми-2 - не уверен, автоматику для его ГТД-450 подзабыл уже (в тех нужных тонкостях). Возможно и на нем проявится, если разворот на 360 сделать (а не на 45)

1. Утверждение (факт) снижения при развороте влево на режиме висения при постоянном ОШ НВ (при угле разворота более 60..90гр будет уже заметно) и наборе высоты при развороте вправо при тех же условиях справедливо для типов: Ми-8МТ, МТВхх, -171, Ми-24, Д, В, П, ПН, ВП, -35П, -35М, 28Н. (инвертированные тенденции - для типов UH-1H, Y, AH-64A,D, UH-60A, B, H...). П.С. забыл добавить: И ДЛЯ МНОГИХ, МНОГИХ ДРУГИХ типов, у которых есть подобная автоматика поддержания оборотов НВ. 2. При разворотах на 360 - даже независимо от ветра (до 5м/с ) высота конечная будет меньше или больше (в ту же сторону, как указано в п.1) соответственно при постоянном ОШ НВ. и утверждение "Все так же знают что если дать правую педаль происходит отбор мощности оборотов НВ, следовательно просадка должна быть интенсивнее " - не справедливо, так как многие из участников форума и реальных летчиков не разделяют этого утверждения)) и правый разворот не сделали не по этой причине!)) непременно сделают!))

гмм.. судя по постам в этой ветке ранее, для многих реальных летчиков и вирпилов - очень не логично!)))