AlexandrT

Заход на посадку выполняется по следующей методике: - после захода на предпосадочную прямую на высоте 100-150 м вертолет переводится в режим снижения. Снижение выполняется на скорости по прибору 80-90 км/ч с вертикальной скоростью 2-4 м/с с таким расчетом, чтобы на удалении 500-300 м от границы посадочной площадки , высота относительно площадки была равной 30-20 м. Расчет на посадку уточняется изменением вертикальной и поступательной скоростей, при этом глиссада снижения выдерживается таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывная видимость поверхности посадочной площадки ; - начиная с высоты 30-20 м, следует приступить к уменьшению вертикальной и поступательной скоростей. Торможение выполняется с таким расчетом, чтобы пересечение границы посадочной площадки производилось на высоте 5-7 м при скорости полета, 5-10 км/ч относительно буровой установки. - после пересечения границы площадки продолжается плавное перемещение вертолета в сторону обозначенного центра таким образом, чтобы зависнуть над центром посадочной площадки на высоте 3 м. - после достижения центра посадочной площадки производится плавное приземление вертолета. В случае необходимости перед приземлением вертолета выполняется доворот против ветра. ПРИ ПОСАДКЕ, ВИСЕНИИ , НА ВЗЛЕТЕ СМОТРЕТЬ НА ВОДУ,НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОТЕРИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА.

Как минимум, при посадке на буровую вышку, необходимо выполнить требование руководящих документов по осмотру посадочной площадки перед посадкой на буровую установку, а не моститься на нее с ходу. Предварительный проход над площадкой необходим также для уточнения высоты площадки и при заходе на посадку именно от этой высоты необходимо отталкиваться, строя посадочную глиссаду. А также нельзя садиться точно в направлении вышки буровой установки, так как если возникнет необходимость ухода на второй круг или просто при неправильном расчете, просвистишь площадку не успев остановить вертолет, окажешься прямо в металлических конструкциях вышки. Так нельзя садиться! Нельзя в случае, если вышка по курсу, заходить строго против ветра, необходимо всегда оставлять пространство перед собой свободным. Пусть лучше ветер будет слева спереди или справа спереди. Так, как исполнено на видео, ни летать, ни учить нельзя! :mad:

Добавление шага. Тангаж 10 градусов. YA более чем в норме.

Не инерция ,а раскрутка НВ при энергичном торможении, при тангаже на кабрирование.

С высоты 100 м идешь со скоростью 120 до площадки на небольшом удалении от площадки тангаж на себя энергично 10 градусов не давая взмыть вверх от резкого торможения , присбрасывая шаг. И практически перед площадкой когда машина начинает проваливаться резко выбираешь шаг одним двумя-тремя движениями. Энергия торможения не дает провалиться оборотам НВ. И уже над площадкой РУ от себя придавая посадочное положение вертолету, чуть придерживаешь шагом и касание практически без зависания. Но для таких посадок не должно быть больших препятствий перед площадкой. Ну и опыт должен быть приличный для такого. Нужно чувствовать машину. Такой способ посадки хорош для посадок с большим посадочным весом, который не позволит зависнуть. И конечно должен быть точный расчет на посадку. Вот когда-то давно я показывал такую посадку. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2249410&postcount=338

Это просто информация. Без подтекста.:) Рекомендации для плавного наиболее безопасного захода нам давали примерно такие- высота 100, скорость -100. Н-80 V-80, H-50, V-50 и так далее до посадки. В этом случае плавно добирается шаг и к моменту зависания шаг находится на значении для зависания, мощность двигателей тоже плавно выбирается , без опасности провалить обороты несущего винта. Заход получается плавный спокойный. Мы такой заход называли -курсантским. Он хорош для любых сложных площадок, не ограниченных чрезвычайно высокими препятствиями, которые не позволят соблюдать именно такую последовательность.

На гражданке ограничение в РЛЭ на высотах менее 100 м. скорость не более 120. Это ограничение действует в любых случаях, как для взлета , так и для посадки.

Хочется понять смысл большого количества грузов. Ведь сделаны практически все вариации, длинномеры, бочки, транспорт, и т.д. В тех что есть, воплощены возможности любых весов и аэродинамик. Какой смысл плодить грузы дальше? Нового ничего уже не будет, за исключением вида со стороны. А работы с каждым новым грузом масса.

Успех Судя по активному обсуждению, кампания удалась. И это радует. Спасибо Dzen! :)

Я за то, что не стоит создавать у пользователей ложное представление о работе пилота. Там не все так просто. Согласен с вами, попадают в авиацию и балбесы, но они авиацию не делают.

А вот это уже чистое хамство в адрес всех пилотов. Именно отсутствие оного и не позволяет оценить работу пилота. Настоящий пилот во время полета постоянно оценивает массу информации, начиная от параметров работы агрегатов и заканчивая непрерывной оценкой пролетаемой местности на случай внезапного отказа двигателя, двигателей, редукторов и т.д. Постоянно примеряешь подходящие площадки, на возможность посадки, а вдруг отказ. Постоянная готовность к развитию любых ситуаций на борту держит мозговые извилины в хорошем тонусе. Я уже не говорю о контроле погодных условий, а у военных пилотов во время учебных или реальных боевых действий мозги работают как хороший компьютер. Попадают конечно в авиацию непригодные кадры, но они надолго не задерживаются. Такой экземпляр хорошо описан в "Пилоте Свинтопруля".

Полностью поддерживаю. Что может быть интереснее самой жизни?

Работали у нас военные на Нефтяные компании в Западной Сибири, в летний период, когда не хватало гражданской авиации. Достаточно долго работали до 3 месяцев. Мнение не истинного пилота! Истинному как раз доставляет удовольствие само управление вертолетом, сам полет! Отлетал 7-8 часов в летный день, сделал 30-40 посадок в различных условиях, а выходя из вертолета в конце летного дня, жалеешь что саннорма дневная закончилась.

Напишите пожалуйста подробно в деталях, как Вы все это меряли?

Согласование ГМК-1 перед взлетом, в полете после длинных разворотов, перед посадкой. Как понять , переходит в 105,в 107?

Как раз в руководстве, в разделе-"Эксплуатация оборудования", четко указано как включать Сарпп-12 и магнитофон. Также как и в картах.

Первое и главное, надо согласовывать курсовую систему обязательно перед взлетом и пролетом точки. Курс установлен на ДИСС, 100 градусов и 30 минут. На расстояние в 100 км. эта маленькая неточность даст хоть и небольшое, но уклонение. Если снято с карты-106 градусов, значит курс на ДИСС -100, должен быть без минут. Опять же следует помнить, что ДИСС имеет погрешности в работе, - боковое уклонение ………. 5% от пройденного пути; - пройденный путь ……….. 7% от пройденного пути.

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3053378&postcount=625 Карта №1 перед запуском. Карты сделаны с реальных карт. Читать внимательно пункты №2,№16.

Загрязнённые могут несколько помочь в пилотировании. Точки грязи на стекле помогают отслеживать пространственное положение вертолета, а также создают восприятие самого стекла. Такова польза от немытых стёкол.

News No36 News No36 It is possible to choose the language, and clean or dirty windows.

Новость №38 Новость №38 Ввели возможность выбора в настройках языка и текстуры кабины. Простым языком-язык надписей в кабине можно выбрать, а также грязное или чистое остекление кабины. На любой вкус и цвет. :cry:

Сообщение "Карта выполнена" добавлена во все карты КП :)

News No35 News No35 The helicopter rolls when starting engines and spinning the main rotor.

Новость №36 Новость №37 Добавили раскачку вертолета при запуске двигателей и раскрутки несущего винта, и вибрации на оборотах малого газа.