AlexandrT

Не фиксируются в положении СТ-1,СТ-2.Все сделано как а реале. Заведите на кнопки положения СТ-1,СТ-2 и делайте проверки. Сразу две кнопки зажимаю для левого и правого движка для СТ-1 и ввожу,вывожу свободной рукой коррекцию, также и для положения СТ-2. Получается как в жизни, борттехник сразу два тумблера, двумя пальцами держит в положение вверх и аналогично далее два тумблера вниз.

Никакого анонса! Информация по важным событиям от Pilotа Mi-8 может с полным правом быть АНОНСом. Или в новостях информация также может быть анонсом, но новости опять же согласовываются с руководителем проектов Pilotом Mi-8. Все остальное от лукавого, треп, за который человек кстати уже и покаялся! :music_whistling:

На мтв просто в основном держат правую коррекцию. Запуск ВСУ-небыстрая процедура. Далее по докам необходим прогрев 1 мин и только потом подключение генератора ВСУ. Проще держать движки на правой коррекции. В постоянных полетах стоянка с работающими двигателями более 5-10 мин, редкий случай. Поэтому на правой коррекции. Подчеркну, все что пишу, касается гражданской авиации.

Не надо за всех тестеров подписываться, а вдруг я, как тестер, не буду стараться? Подведу тебя, шэфф! И я стесняюсь применять к себе слово-"опытный", рядом с таким корифеем, как ты WADIM. Где бы с кем душа ни куролесила, вечно лажа с дозами спиртного. Выпью мало - самому не весело, выпью много - остальным хреново.

На ми-8 т при посадке на твердых площадках, всегда вводят левую коррекцию. Ограничение только одно по движкам ми-8т, нельзя на малом газу молотить более 20 мин. Если стоянка затянулась-20 мин. малый газ , далее ввод правой коррекции, пару минут на режиме и снова левая коррекция-малый газ.

На ми-8т нет ВСУ и никогда не было, запуск двигателей на ми-8 т от аккумуляторов, идет раскрутка турбины электростартером. Над движками стоит не ВСУ , а вентилятор системы охлаждения, точно такой же стоит и на МТВ.

Постараемся

Заканчиваем. Напишу.

Генераторы имеют привод не от двигателей ,а от главного редуктора и подключение генераторов к цепи возможно только на оборотах несущего винта не менее 88%. По режиму ГПК опять же в процедурах написано четко когда следует включать курсовую и систему и сколько времени прогревать и когда ее согласовывать. Там все буквально по минутам последовательно прописано. ГМК включается после ввода коррекции, подключения питания электросетей от генераторов.

Если вы запускаетесь на непыльной площадке и когда тепло, т.е. при температурах выше 5 градусов, в этом случае не требуется включение ПЗУ и противообледенительной системы двигателей, можно последовательно запустить два двигателя, не включая генератор АИ-9. Если вы запускаете двигатели на пыльной площадке или при температурах ниже плюс 5 градусов, то после выхода запущенного двигателя на малый газ необходимо включать ПЗУ и ПОС движка работающего. В этом случае в целях экономии аккумуляторов необходимо включать генератор ВСУ. Так как открытие заслонок ПОС и включение ПЗУ занимает приличное время. Ничего более не включается после запуска первого двигателя.И после подключения ПОС и ПЗУ работающего движка, перед запуском второго двигателя генератор ВСУ отключают, так как запрещена одновременная работа ВСУ на запуск и работу генератора ВСУ. Это актуально для автономного запуска, без аэродромного питания. Перечитайте процедуры запуска там все подробно. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3081932&postcount=781 ПОСЛЕ ЗАПУСКА ПЕРВОГО ДВИГАТЕЛЯ. 1. Генератор ВСУ – «вкл»; 2. «Проверка оборудования» - «вкл»; 3. ПЗУ – «вкл» (при необходимости). Включение ПЗУ сопровождается повышением температуры газов перед турбиной на 10-15С, возможно увеличение частоты вращения Nтк не более чем на 0.5%. 4. Переключатель выбора двигателя (на панели запуска) – на неработающий двигатель; 5. ПОС запущенного двигателя – «вкл» (при необходимости); ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ВТОРОГО ДВИГАТЕЛЯ. 1. «Проверка оборудования» - «выкл»; 2. Генератор ВСУ – «выкл».

Исправили грузы полностью, в нашей рабочей версии обкатаны, работает трос без проблем. Поступление в пользовательскую версию не могу подсказать, от меня не зависит к сожалению.:)

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3081932&postcount=781 Здесь даны все процедуры подробно. Проверьте по ним, что у Вас не так. Если все процедуры выполнены, карты будут читаться без проблем.

Не согласен что на ми-8 сложнее без автопилота. Я летал на ми-2, ми-8, ми-6. Все плюс-минус именно в технике пилотирования, т.е движения ручкой , педалями, шагом. Просто на ми-2 изначально нет автопилота, и так и учат сразу без автопилота, осваиваешь его и полет на нем , движения органами управления становятся привычными и все воспринимается что так и должно быть. На ми-6 половина машин выпускалась без автопилота , вторая половина с автопилотом.И кто начинал летать на ми-6 без автопилота тоже воспринимали полет без АП на ми-6 как само собой разумеющаеся. Переходя на ми-6 с автопилотом быстро привыкаешь к комфорту которое он создает и потом летать на ми-6 без АП уже не хочется. Это как с иномарки слезть на жигули. На ми-8 основной вид полетов предусмотрен с автопилотом и нет смысла летать и тем более обучаться на ми-8 без АП. Полетам на ми-8 без АП учат в тренировочном режиме. Ну а потом, когда ты уже стал асом и тебе становится скучно от стандартных полетов, начинаешь себе создавать трудности. Я устраивал себе полные летные дни без автопилота.С подвеской, в плохих метеоусловиях и т.д. для тренировки , ну и по большому счету по баловству. Отлетав так, без АП денек, руки, ноги привыкают к новому алгоритму движения и полет без АП начинает восприниматься как так и надо. Никаких ограничений в доках по полетам с АП и без него нет. Как хочешь так и летай, на свое усмотрение. Но начинать учиться летать на ми-8 с отключенным автопилотом бессмысленно, так как основная часть полетов на нем выполняется с включенным АП. BillyCrusher абсолютно прав. Без АП только тренировки официально.

Подстройка автопилота практически всегда идёт перед посадкой, после взлёта ,и в полёте иногда ,при длительном перелёте. Меняется центровка, вес вертолета, из-за этого меняется положение ручки управления. Индексы автопилота поэтому и меняют своё положение, так уж устроено, подстройка автопилота это постоянный процесс а не одноразовый.

Летающих как в книжке летчиков достаточно. Это слабые пилоты, которые слабо чувствуют машину. Как говорится кому-то дано, кому-то не дано. Они свою нечувствительность и неприспособленность как раз и компенсируют четким выполнением всех разделов руководства. Их полет некрасив с точки зрения сильных пилотов, но правилен согласно доков. Таких достаточно и летают многие из них и по 20 и 30 лет безаварийно. Есть Чкаловы, прекрасно чувствующие машину, со своими почерками полетов, летают красиво, интересно рискованно на взгляд книжных пилотов, но и они не выходят за рамки руководства, в силу того, что контроль за полетами достаточно жесток, расшифровки черных ящиков проводятся. И никто не хочет попасть под разбор. Все вышенаписанное касается гражданской авиации. А любых начальников мало беспокоит манера полетов пилотов, у любого начальника проблема только одна-выполнение требований документов, не выходи за рамки доков и это главное. Правильно Кайрат отметил, полеты с начальством и при начальстве несколько отличаются от самостоятельных полетов.

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=180278

Полностью согласен! В симе летать с таким режимом крайне сложно и далеко от реальности.

Гражданские Высшие учебные готовили пилотов - Ордена Ленина Академия гражданской авиации готовит инженеров по управлению воздушным движением. Срок обучения 4 года. ____________________________________________________________ Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации готовит инженеров-пилотов. Срок обучения 4 года 2 месяца. ______________________________________________________________ Кировоградское высшее летное училище гражданской авиации готовит инженеров-пилотов и инженеров-штурманов. Срок обучения 4 года 2 месяца. Средние-Бугурусланское, Краснокутское и Сасовское летные училища готовили пилотов самолетов. Кременчугское - пилотов вертолетов, Срок обучения 2 года 10 месяцев. За военных не знаю.

Лето было, жара, пробки, поломки, энтузиазм населения, отпуска. В ближайшие сроки постараемся довести. Уже работаем.

МТВ-2 и МТВ это одно и то же, за исключением оборудования.

Поясняю-замок ДГ-64 внешней подвески позволяет возить максимальный вес на подвеске-3000 кг. Если установлен замок ДГ-65, то он позволяет возить грузы с весом до 12000 кг. В этом случае вес подвески ограничен не замком, а конструктивно, не более -5000 кг. У нас замок сделан под ДГ-64 М. До 3000 кг ограничение, но у каждого замка есть запас прочности, как минимум двойной, и он не должен ломаться при весе более 3000 кг. Во всяком случае у нас такие поломки замка не заложены.

А у нас все почти наши документы: РЛЭ, РТЕ, стандарты, РТО, инструкции, впрочем, как и наш вертолет, родом из СССР.:poster_oops:

Так оно и не кремальера, документально, а-"светосигнализатор опасной высоты с желтым светофильтром, совмещенный с ручкой установки высот сигнализации";:prop:

Многопозиционная, многоходовая, джойстик, все это варианты перевода слова кнюппель. Ни одно из этих определений не подходит к кремальере радиовысотомера. Предлагаю общаться по существу, без словоблудия.