Anaglob

Да прекрати уж, Дмитрий со своей ересью... Зря наезжаешь. Езжай в аэроклуб, возьмись за ручку, попробуй режимы. Мощность, при постоянном наддуве падает как раз не пропорционально, уж не знаю, откуда ты вообще такое выкопал в своей теории. Повторяю: с наращиванием скорости шаг винта нивелирует тягу, так как ты не учитываешь запас мощности, ограниченный автоматом постоянного наддува. Мощность падает - автомат добавляет до тех пор, пока режим не дойдёт до максимального. Уж если полностью затяжелить винт на малой скорости- конечно, обороты упадут, но размен этот будет на хороший рывок вперёд, можно здорово ускориться за короткое время. Вот об этом и речь. Да и извиняй, что так прямо. Не люблю, когда из меня клоуна делают.

Конечно, что-то менять к лучшему никогда не поздно. Да и понимаю я, что реализовать настоящее в цифре очень трудно. Поэтому предлагаю, оставляя ручку и педали в центре, отбалансировать саму модель в потоке, чтобы не тянуло куда не надо, и не заставляло летать с отданной ногой. На земле, в момент неравновесия с полным газом, пусть тянет, как положено, но с набором скорости все должно прийти в равновесие, как должно. Шарик должен быть в центре, когда обороты станут равновесными. Да, ещё хочу сказать про шаг винта: если с больших оборотов быстро затяжелить винт, увеличив шаг, должен быть ощутимый рывок вперёд, а его нет. С увеличением шага скорость должна расти, а не падать, если величина наддува будет неизменной. И то, что я вижу, мне непонятно. Для мотора этот винт лёгок, он должен крутить его легко, словно бумагу, и момент от него сравнительно небольшой, по соотношению масс, включая массу загребаемого воздуха. Да, кстати, самостоятельные отклонения рулей можно сделать чисто визуальными, не затрагивая саму связь, может, что-то и получится приблизить к жизни. Так называемая "резинка" не помешала бы, если золотую середину найти. Возможно реализовать заложенный ранее инструмент упрощённой динамики, для любителей аркады и полного реализма. Но пока что реализм не получается.

Опробовав модель на земле и в воздухе, у меня сложилось двойственное впечатление, о чём и хотелось бы написать рецензию, не как теоретика, но практика. В целом проект вполне удачный и перспективный, радует глаз, но есть над чем работать. Первое, что сразу бросается в глаза - это приёмистость двигателя. Её нет. Уж не знаю, в чём там ошибка, но такое ощущение, что винт весит не меньше тонны, и двигателю банально не хватает мощности, чтобы его раскрутить за 3 секунды с малого газа до максимальных оборотов. Момент у винта просто чудовищный, это чувствуется: при выключении на малом газу двигатель продолжает крутиться ещё долго, вместо того, чтобы встать через 3-4 секунды, как положено. В полёте у винта так же чересчур сильный момент даже на равновесных оборотах, шарик, в зависимости от скорости полёта, уходит влево, вынуждая летать с левой педалью, либо на малых скоростях - с правой. Это, если честно, дико. После первого же облёта такой самолёт облили бы бензаном и подожгли вместе с техником.:D Поликарповские машины вообще-то очень хорошо балансировались в полёте, с ручкой и педалями в центре, что исключало применение триммерных пластин. Это нужно учесть при доработке полётной модели в будущем. Наверное, нужно пояснить, что триммерными пластинами выставляется именно положение ручки и педалей в полёте, а не компенсация чего либо. Далее. По тангажу всё выглядит хорошо и довольно шустро, а вот по крену вяловато, что не соответствует площади элеронов и их эффективности, а так же массе "пустого" крыла. Перо руля направления и рули глубины: тут хочу пояснить некоторые моменты. Любые отклоняемые поверхности всегда встают по потоку (на земле - обдуваемые винтом, в воздухе - встречным потоком), то есть, они всегда стремятся занять положение, параллельное встречному потоку, уводя ручку или педали в сторону. Если ручка не имеет пружинных загружателей, возвращающих её в центр (а на И-16 их нет), значит это делает лётчик, прикладывая определённые усилия. Здесь же всё это не учитывается (во всех моделях без загружателей), и потому ручка и педали у нас всегда в центре по-умолчанию, и поэтому площадь управляемых поверхностей не вычитается при расчётах общей площади. Это и вносит дисбаланс с остальными моментами, воздействующими на органы управления. Маленький пример: если в момент выполнения бочки бросить ручку, она не встанет по центру, а будет отклонена немного в сторону вращения. То же и с кабрированием. Лётчику необходимо приложить усилие, чтобы "демпфировать" инерцию вращения, устанавливая ручку в центр. По-нашему - зафиксировать. На земле рули должны отклоняться самостоятельно: 1) при боковом ветре, 2) при обдувке винтом при рулении, при условии, что усилия к ручке и педалям прикладываться не будут. Шасси. Очень жёсткое, несмотря на то, что на И-16 применялись довольно мягкие газомаслянные амортизаторы, позволяющие садиться и взлетать с неподготовленных площадок. Из-за этой жёсткости модель не может садиться и взлетать с полей, а очень хочется :) Теперь кабина. Уж не знаю, куда подевался звук инерционного стартера, но он работает и крутит двигатель даже при выключенной бортовой электросети. Генератор даёт ток при выключенном шунтировании (по показаниям амперметра). По двигателю пока не буду ничего писать, знаю, что будет потом делаться. В общем, отписал, в чём увидел несоответствие, и очень надеюсь, что авторы позаботятся об улучшении. Всем здравия!:smilewink: На фото - "трава в лодке". Уж как-то растёт.

Масло переохладить не реально - там термостат. Я уже выкладывал. https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3910257&postcount=1264 П.С. Купил наконец! Огромная признательность авторам за великолепный труд! :thumbup:

У мотора М-63 2 скорость нагнетателя включается на 2500м, но я думаю, что на графиках линия скороподъёмности должна уходить вправо до первой границы высотности не из-за прироста мощности. Мощность остаётся неизменной, но меняются скоростные характеристики с подъёмом на высоту, возможно из-за изменения характера обтекания крыла. С уменьшением плотности воздуха поток, в зависимости от профиля, становится более ламинарным, то есть, уменьшаются потери на турбулентность и завихрения в пограничном слое - самолёт легче скользит с подъёмом на высоту, а мощность мотора при этом остаётся постоянной, пока наддув и автоматика постоянного давления на впуске обеспечивает её. Коэффициент лобового сопротивление при этом не растёт. Профиль крыла подбирается таким образом, чтобы обеспечить требуемые характеристики на заданной скорости и заданной высоте, и нагрузку на 1м кв. А это означает, что на других высотах и скорости полёта профиль не будет столь эффективен. Поэтому некоторые самолёты на высоте легче и манёвреннее, чем у земли. И наоборот. Если у земли И-16 с мотором М-63 развивает скорость 440 км/ч, то на первой границе высотности уже 469 км/ч. По прибору. Прирост скорости обеспечивает и динамическую скороподъёмность. Поэтому вплоть до 2000м скороподъёмность растёт (зуб вправо), затем начинает снижаться. На 2500м, при включении 2-й скорости нагнетателя, вновь мощность мотора поддерживается на прежнем уровне (снова "зуб" вправо) и дальнейший разгон скорости, так как плотность воздуха с высотой и далее падает, потери на трение в пограничном слое всё уменьшаются, КПД профиля растёт, а коэф. лобового сопротивления - нет. Затем мощность мотора вновь начинает падать, так как давление наддува уже не обеспечивается в полной мере, и до второй границы высотности идёт с понижение скороподъёмности. Вплоть до того момента, пока самолёт сможет идти только по горизонту (практический потолок). Ну, и последнее. Ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов и тот фактор, что с подъёмом на высоту самолёт вырабатывает топливо, и, соответственно, полётный вес снижается, что так же благотворно влияет на скороподъёмность. Ну вот, диссертация готова!:lol:

За преданность Eagle Dynamics своим пользователям и приверженцам жанра большое человеческое Спасибо!

Ух ты, даже до 16.5 местами. Правда, непонятна "ступенька" от 2000 до 3000, на какой высоте задействована 2 скорость нагнетателя? А тренд хорош! Жаль, но пока Курносый не появится на стиме, погонять его я не смогу...

В общем, что касается энергетики И-16, то Поликарпов шёл верным путём. Вот что он писал: "Однако, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м² крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня). А ЦАГИ, в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м: крыла истребителя, «случайно» не досмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора, каковая в выражении для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м² крыла только под корнем квадратным..." Как же он был прав! И у И-16 с этим было всё хорошо. И дальше: "Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7, мы могли бы повысить нагрузку на 1 м² крыла у И185-М71 у земли до 275 кг/м², а для высоты 5000 м - до 307 кг/м: вместо имеющейся 235 кг/м². Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И185-М71 при нагрузке 235 кг/м² - 20 м/сек. Набор высоты на боевом развороте у Як-7 - 800-900 м, у И185-М71 -до 1200-1500 м... Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки. Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо»."

:thumbup::):) Лауриатам - премию!:smartass:

Согласен и не откажусь.:)))) Наверное потому, что с ростом высоты растёт скорость сваливания при равной приборной скорости. Вот! Вполне. Нагнетатель ведь душится у земли автоматом постоянного наддува, из-за коэффициента избытка воздуха, а с ростом высоты ограничение пропадает. Как известно, автомат постоянного наддува поддерживает давление на всасывании на заданном значении, но состав топливной смеси меняется в сторону обеднения (поддерживая а=1), а значит и тепловые характеристики двигателя, и характер протекания сгорания в цилиндрах, будет происходить с большим КПД (увеличивается скорость сгорания горючей смеси и истечение сгоревших газов) до определённых значений. У двигателей воздушного охлаждения тепловые характеристики (темп. головок 220-250*С) более существенные, чем у двигателей с водяным охлаждением, и соотношение мощности к массе выводит их на передний план. Вот это изменение КПД и принимается за прирост мощности (тяги). Наверное!

За счёт понижения температуры на впуске. Тут ещё есть один нюанс: условия влажности и температуры, при которых проводились замеры. Но, так с подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, общее аэродинамическое сопротивление падает с высотой, машине легче карабкаться наверх до определённой высоты, что и даёт ощущение прироста мощности. На самом деле, мощность остаётся практически постоянной. Рост скороподъёмности до 1500м связан ещё и с влиянием термических потоков, которые могут как помогать, так и сильно мешать ввинчиваться в небо. Исключать этот фактор ни в коем случае нельзя, хоть он и не влияет на мощность напрямую. Например, при благоприятных условиях, я могу плавать в воздухе на планере, пока задница не заболит, не имея вообще никакой мощности, кроме инерции. Бррр... Может хватит споров? Гляньте-ка лучше, какое всё-таки чудо, этот И-16: В электрическое оборудование самолета выпуска первого полугодия 1940 г. входят: 1) Аэронавигационные огни, служащие при ночных полетах для обозначения и опознавания самолета в воздухе, а также для светосигнализационной связи между самолетами. 2) Две кабинные лампы по 5W, напряжением 24 V для освещения приборной доски и кабины; регулирование степени освещенности достигается при помощи реостата. 3) Обогрев трубки Пито на 40 W, напряжением 24 V и обогрев часов 7 W. 4) Обогрев пулеметов 40 W, напряжением 24 V, для которых на нервюре № 4 центроплана установлены штепсельные розетки. 5) Электрощиток летчика типа ЭЛ-35, на котором, имеются: а) тумблер для включения Ано (справа), б) тумблер (слева) для включения обогрева трубки Пито, в) три кнопки для управления подкрыльными ракетами и г) кнопка для сигнализации Ано. 6) Штепсельная розетка обогрева летчика и переносной лампы 7) Аккумуляторная батарея типа 12А-5 на 24 V, емкостью 5 Ah. 8) Аппаратура для радийного варианта генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой РК-12-350. 9) Аппаратура для электрооборудования фотопулеметной установки 10) Аппаратура электрозапуска мотора. Осталось только электрокостюм с компенсацией и высотный шлем добавить - и вполне себе современный аппарат!

Да что ты?! Ай-яй! Ну так и другие произведения имеются. "Солдаты неба" А.С. Ворожейкин, к примеру. Тоже вымысел? А.Покрышкин "Дороги войны", и много-много ещё.

Да всё к тому же. Вот это самое ограничение наддува у земли - и есть тот резерв мощности. И встречный вопрос: А "немурзилочные" данные у нас где хранятся и кто их писал?

Да, лучше ничего не трогать, чтобы не нарушать правильную работу автоматики, потому, что: "С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически". Надо думать - в идеальном соотношении к мощности и экономичности. Далее: "Регулятор РПД-1 ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности." и "На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете." Это и есть инструмент "выжать всё". На большой высоте (выше 5000м) ограничения на наддув нет - можно форсировать без ограничений. А "регулятор постоянных оборотов Р-2 дает возможность: 1) уменьшить разбег самолета при взлете, 2) увеличить скороподъемность и потолок самолета, 3) увеличить горизонтальную скорость самолета на высотах ниже и выше расчетных, 4) увеличить к.п.д. винта, а следовательно, и экономичность мотора." И этого вполне достаточно, чтобы выжать максимум без потерь. Наверное, как-то так.

Как же так... Не так я посчитал))) 5.15*60/5000 Но всё равно, впечатляет.:thumbup:

Электрооборудование так же весьма и весьма впечатляет. Кто бы мог подумать, что приёмо-передатчик оборудован ещё и автономным питанием, не зависимым от основного! Итак: ГЛАВА XI РАДИООБОРУДОВАНИЕ Некоторые самолеты выпуска 1940 г. оборудованы приемной радиоустановкой типа РСИ-3 «Сокол» (фиг. 130). В комплект приемной радиостанции РСИ-3 входят: 1) приемник; 2) упаковка питания с источниками, 3) кабель от упаковки к приемнику и 4) телефон. Приемник рассчитан на прием телефоном передач земных радиостанций и радиостанций с истребительных самолетов. Приемная радиостанция РСИ-3 работает на антенне жесткого типа. На раме № 1 фюзеляжа укреплена на кронштейнах съемная радиомачта. Антенный провод протянут между мачтой и верхней частью киля. От места крепления антенны на киле сделан ввод к радиостанции. Ввод осуществлен при помощи проходного фарфорового изолятора, установленного на гаргроте между рамами № 7 и 8. Крепление антенного провода на мачте и киле самолета сделано через специальные пальчиковые изоляторы. Приемник рассчитан на прием пяти фиксированных волн и имеет возможность плавной подстройки в пределах одной фиксированной волны. На самолете приемник установлен на полу летчика под приборной доской, на специальном кронштейне, который обеспечивает быстрый съем и установку приемника. Это достигается при помощи рамки с направляющими пазами и замка стопора. Упаковка питания приемника состоит из двух батарей БАС-МГК(60), соединенных последовательно, с общим напряжением 120 V и аккумулятора 2-НКН-10 емкостью 10 Ah и напряжением 2,5 V. Упаковка питания установлена на полу рации за сидением пилота, на консолях балок сидения. Пол рации рассчитан на установку приемопередающей радиоустановки, где предусмотрены установка передатчика умформера и упаковка питания. На всех самолетах с радиооборудованием выпуска первого полугодия 1940 г. предусмотрена установка передатчика РСИ-3 «Орел» (фиг. 130). Для этого помимо предусмотренного размещения приборов для приемопередающей станции самолет оборудован электрогенератором ГС-10-350 мощностью 350 W, 12,7 А, 27,5 V, который установлен на задней крышке картера мотора. Пределы рабочего диапазона (число оборотов) 3200—5900 об/мин. Передаточное число 2,52. Для поддержания постоянства напряжения генератора, вне зависимости от нагрузки и скорости вращения его (в заданных пределах), на самолете установлена регуляторная коробка РК-12-350, которая расположена на переднем лонжероне центроплана, под капотом мотора, с правой стороны. Управление генератором осуществляется при помощи выключателя на доске приборов с надписью «шунт». Помимо выключателя «шунт», на доске есть еще два дополнительных выключателя, относящиеся к питанию радиопередающей установки. Выключатель с надписью «аккумулятор» является общим как для питания рации, так и для питания общей электросети от аккумулятора; второй выключатель с надписью «рация» предназначен для подачи напряжения на розетку рации, которая установлена справа у шестой рамы и нижнего лонжерона фюзеляжа. Для контроля напряжения на доске приборов установлен вольтметр. Проводка питания рации выполнена экранированной. Экранировка выполнена в гибком шланге марки А. Крепление осуществляется при помощи гибких хомутов и скоб. Антенный ввод от проходного изолятора выполнен гибким проводом с резиновой изоляцией. Укреплен па специальных текстолитовых кронштейнах-изоляторах. Условия эксплоатации радиоустановки с РСИ-3 вытекают из специфических особенностей. Для обеспечения надежной связи необходимо соблюдать следующие основные правила: 1) Внимательно следить за поддержанием нормального напряжения сухих батарей и аккумулятора и производить периодическую смену и перезарядку их. Упаковку питания ежедневно снимать с самолета и хранить по правилам Инструкции для хранения сухих батарей и щелочных аккумуляторов. 2) Следить за исправным состоянием экранировки системы зажигания мотора и проводки питания рации, а также за состоянием металлизации самолета. Плохое состояние их может вызвать помехи радиоприему и передаче. 3) Уделять особое внимание подгонке шлемофона. При свободном шлемофоне сильно прослушиваются акустические шумы мотора, уменьшающие разборчивость передачи, а с этим и дальность связи. 4) Осторожно обращаться с гибким алюминиевым шлангом для экранировки проводов. В противном случае может произойти обрыв «гусиной шеи» — алюминиевого шланга, особенно у фишек. Необходимо концы кабеля подвязывать к самолету, если они не подключены. Перед каждым полетом радиостанцию необходимо тщательно проверять, Проверка слагается из внешнего осмотра и проверки под током. Внешний осмотр надо производить в следующем порядке: 1) проверить антенное устройство, обратив внимание на целость всех проволочек канатика, на узлы крепления луча, на соединение ввода; 2) проверить состояние вводного провода и соединение приемника с металлизацией; 3) проверить исправность соединительного кабеля питания приемника, обратив особое внимание на фишки; 4) проверить крепление упаковки питания и 5) проверить крепление приемника. Проверку радиостанции под током должен производить техник-радист.

Для этого и служит регулятор постоянных оборотов винта (Р-2) в общей связке с Регулятором постоянного давления наддува (РПМ-1) и Автоматическим корректором смеси (АК-63ТК). При включении 2-й скорости нагнетателя на 1 границе высотности 2500м у мотора открывается "второе дыхание", которое, вкупе с согласованной работой всех этих систем (удержание заданных оборотов и мощности) и образуют второй "зуб" на графике. Остальные факторы, влияющие на скороподъёмность, несёт в себе непосредственно планер. Ко всему прочему, РПМ-1 имеет регулировку с шагом +/-5 мм рт.ст. Разумеется, ошибка может накапливаться и в расчёте коррекции шага винта к изменениям плотности и скорости воздушного потока. 18,5 м/сек до 5000м, а до 3000м наверняка выше.. А вот это уже реальность. Спасибо огромное!:)

:thumbup::thumbup::thumbup: А теперь представим не М-62ИР, а М-62М2 или М-63 с первой границей высотности 2500, а не 1500 (график Як-9У) Вот они, шаблоны, где зарыты..

Особенности запуска двигателя М-63 на И-16, если кому интересно: 2. ЗАПУСК МОТОРА Электрозапуск мотора М-63 на самолете осуществляется при помощи электростартера типа РИ в 24 V. Электростартер укреплен на задней крышке картера мотора и при помощи храповика может быть соединен с валом мотора. Питание электроэнергией мотора Эклипса (см. вложение) происходит от аэродромного аккумулятора, для этого на борту самолета, с левой стороны между рамами № 5 и 6 фюзеляжа, у верхнего лонжерона, установлена штепсельная розетка. Управление электрозапуском мотора расположено на доске приборов и состоит из пусковой кнопки КС-3, находящейся с правой стороны на доске приборов, и кнопки реле храповика. Проводка выполнена проводом ЛПРГС, заключенным в медную оплетку. На самолетах выпуска первого полугодия 1940 г. при помощи электростартера предусмотрено три возможных случая запуска: 1) электрический, 2) электромеханический и 3) механический. Для электрического запуска необходимо иметь подключенный к бортовой розетке аккумулятор аэродромного питания. Для этого применяют аккумуляторы 12А-30 или 12А-60, но можно применить и два аккумулятора 6А-55, соединенные последовательно. Для запуска мотора ручка стартера KC-3 берется «на себя» (при этом включается мотор Эклипса). В таком положении ручка удерживается до разворота маховика мотора до 10 000— 12 000 об/мин, (зимой 10—12сек., летом 8—10 сек.). После разворота маховика ручка отдается «от себя» до отказа, при этом происходит выключение мотора Эклипса и включение реле храповика и пусковой катушки. В таком положении надо удерживать ручку до запуска мотора. Для электромеханического запуска необходимо иметь самолетный аккумулятор. Здесь при запуске раскрутку маховика Эклипса надо производить вручную при помощи рукоятки. После того, как маховик мотора Эклипса приобретет достаточное число оборотов (12 000—14 000), нажатием кнопки «Реле храповика» надо включить реле храповика и пусковую катушку от самолетного аккумулятора. Для механического (ручного) запуска источников электроэнергии не требуется. Раскрутку маховика мотора Эклипса производят так же, как и во втором случае, а включение реле храповика, вернее, сцепление хвостовика мотора Эклипса с валом мотора, производят при помощи троса. Для этого надо потянуть за шарик, находящийся с правой стороны, у рамы № 5 (ход 3-5мм). При этом произойдет сцепление хвостовика мотора Эклипса с хвостовиком вала мотора, но усиления искры на свечах не получится. Это обстоятельство надо иметь в виду и в зимнее время пользоваться первыми двумя описанными выше способами и в исключительных случаях применять третий способ. Устройство стартера РИ и его эксплуатация изложены в его описании. П.С. Электрический запуск от одной бортовой батареи тоже был возможен без посторонней помощи, для чего ручку стартера КС-3 необходимо удерживать в положении "на себя" в течении 40-45 секунд. Но это крайняя, вынужденная мера, призванная выручить лётчика при запуске на площадке вне аэродрома. Повторный запуск, при неудавшемся пуске вряд ли был уже возможен.

На здоровье! http://www.airpages.ru/po/i16_00.shtml http://www.airpages.ru/mn/equipment.shtml

Летать на всём не просто можно, а очень интересно! :) Ну, вот и я теперь понимаю, почему бензомер на И-16 называли бензочасами: Определение количества горючего в главном баке производится механическим бензиномером (поплавкового типа), прибор со шкалой которого расположен на доске приборов. Механический бензиномер, как и всякий точный прибор, требует аккуратного обращения с ним при монтаже и в эксплоатации. Для определения количества горючего в баке необходимо рукоятку индикатора повернуть по часовой стрелке примерно на 100—120°, после чего рукоятку надо вращать против часовой стрелки до упора и отсчитать на шкале показание. Вращать рукоятку следует плавно, без рывков. Подробности о механическом бензиномере (поплавкового типа) приведены в его описании. О как. Ну, и заливная система с пневматическим насосом, а не заливным шприцом: При запуске мотора горючее подается под давлением из специального заливного бачка 16 (см. фиг. 96) емкостью 4 л, который расположен в верхней части фюзеляжа за бензиновым баком. Давление в бачке создается специальным воздушным насосом 17, расположенным на правой стороне доски приборов, через медную трубку 18 сечением 6X4 мм, присоединенную к верхнему штуцеру бачка. Бензин через нижний штуцер бачка и трубку 19 попадает в трехходовой кран 20, который соединен посредством трубок 21 и 22 с карбюратором и камерой импеллера мотора. Штуцер для присоединения трубки заливки мотора расположен у первого цилиндра. Созданное насосом давление в бачке перед пуском мотора, дает возможность через трехходовой кран производить заливку карбюратора и мотора. Переключение производится рукояткой крана. Умно, ничего не скажешь! Топливный бак, кстати, протектированный (самозатягивающийся). Прошу учесть это при моделировании динамики повреждений.

Это не совсем так. Скорее всего, игры со степенью сжатия и высокооктановым топливом. Но и не нужно забывать, что ростом мощности немцы не смогли компенсировать массу. Многие графики лишь приблизительны и не отражают всей действительности в целом.

РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ РПД-1 Мотор М-63 снабжен регулятором постоянного давления РПД-1, который установлен на задней крышке картера при помощи шпилек. Регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1 представляет собой автомат, ограничивающий давление за нагнетателем в определенных пределах, равных 915± 10мм рт. ст. Наличие регулятора РПД-1 на моторе устраняет необходимость частой ручной регулировки давления и освобождает частично внимание пилота от наблюдения за соответствующими приборами. Большая, относительно ручной регулировки, точность работы регулятора увеличивает срок службы мотора и повышает его экономичность. Регулятор может быть отрегулирован на любое давление с точностью до 5 мм рт. ст. Усилие, необходимое для вращения дросселя карбюратора, получается при использовании давления в масляной магистрали мотора посредством сервопривода. Поршень сервопривода соединен тягой с дросселем карбюратора. Регулятор ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности. Переключение с одного положения на другое производится при помощи рычага. На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете. Управление форсажем, производится при помощи тяги и сектора из кабины летчика. Ну и сюда же, в кучу (дабы не постить отдельно): АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР АК На моторе М-63 установлен карбюратор АК-25-4ДФ или АК-63-ТК, который снабжен автоматическим высотным корректором непосредственного действия и механизмам останова мотора. С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, при наличии высотного корректора. Высотный корректор помещен над поплавковой камерой карбюратора и состоит из корпуса, в котором размещены основные элементы корректора: анероидная барометрическая гармошка, тяга, рычаг и игла. Автоматический высотный корректор карбюратора может быть использован как ручной в случае отказа в работе анероидной барометрической гармошки, и игла окажется в «земном положении». В этом случае летчик должен пользоваться сектором) высотного газа, ставя его в положение «Бедно» по мере надобности. При нормальной работе автокорректора рычаг должен находиться в положении "Нормально", фиксируемым шариком рычага и луночкой на рычаге автокорректора. Примечание. На самолетах последнего выпуска положения "на лунке" нет, сектор установлен в положение ограничителя, а на АК — до упора. Кроме автокорректора карбюратора АК-25-4ДФ или АК-63-ТК имеет механизм останова "стоп-кран". Включение механизма останова мотора создает отсос воздуха из поплавковой камеры и, вследствие увеличения разности давлений над топливом в колодце главного жиклера и в поплавковой камере колодец опорожняется и тем самым прекращается подача топлива через выходное отверстие форсунки малого газа, что вызывает моментальную остановку мотора. Остановку мотора "стоп-краном" необходимо производить на малых оборотах.

На самолете установлен механизм для ручного запуска мотора, применяемого в случае невозможности раскрутки стартера от батарей: Установка ручного запуска состоит из удлинительного валика 1, ручки запуска 2 и кронштейна 3. Удлинительный валик состоит из трубы и храповика. Труба диаметром 22X18 мм — хромансилевая, термически обрабработана до kz =115-135 кг/мм²; она соединена при помощи валика с храповиком. Удлинительный валик установлен под углом 45° к вертикальной оси самолета, и одним концом входит в раструб ручного привода стартера Эклипс, а другим — в подшипник, который запрессован во втулку кронштейна. Кронштейн 3 имеет три раскоса из труб углеродистой стали диаметром 16X14 мм, приваренных к втулке, в которую запрессован подшипник. На концах раскосов приварены хомуты 4 при помощи которых кронштейн крепят в трех точках к переднему лонжерону центроплана с правой стороны (по полету). Ручка 2 для запуска мотора вставляется через отверстие в капоте в храповик удлинительного валика и вращается по часовой стрелке. Вращение вначале должно быть медленное затем постепенно его необходимо увеличить, доведя в конце до 70—80 об/мин. Включение реле храповика производится из кабины пилота. Ручку хранят в фюзеляже самолета.

Автоматическое поддержание рабочей температуры масла на входе в двигатель термостатом: Масло в мотор поступает из дополнительного масляного бака по стальному трубопроводу 3 диаметром 27X25 мм, в нижней чзстн которого имеется сливной кран. Давление масла в 45-5.5 кг/см² создается масляным насосом, который установлен на моторе. Масло из мотора откачивается насосом обратно в центральный масляный бак. При полетах в летнее время для охлаждения нагретого масла устанавливается восьмидюймовый сотовый масляный радиатор, который имеет термостат, автоматически регулирующий температуру масла. Тогда масло из мотора по дуралюминовому трубопроводу 4 диаметром 27X25 мм пропускается через радиатор, чем и обеспечивается поддержание в летнее время температуры входящего масла в пределах 60—75° С. Масляный радиатор крепят при помощи кронштейнов к кольцу и на нижних подкосах моторной рамы. Кроме термостата регулировка охлаждения масла производится при помощи заслонки, установленной в патрубке, отводящем воздух из радиатора (заслонкой пользуются главным образом зимой или летом при полетах на большой высоте). Заслонка у прав ляется из кабины летчика при помощи гибкой тяги 5 и сектора 6. Сектор установлен на правом борту кабины летчика, вместе с сектором управления жалюзи. Охлажденное масло по дуралюминовой трубке 7 поступает в центральный масляный бак. Дренажные трубки 5 и 9 баков соединяются между собой на верхней части центрального масляного бака и сообщаются с картером мотора. На верхней части трубки дренажа, идущей к картеру имеется штуцер для заливки в зимнее время горячего масла в пяту импеллера мотора. Работа радиатора может быть разделена на два периода. Первый период — когда происходит прогрев мотора и когда температура масла ниже 55° и нет необходимости в охлаждении его. Последнее, поступая в радиатор, направляется между обичайками (в межрубашечное пространство) и выходит в отверстие под термостатом в масляный бак, не заходя в соты радиатора. На фиг. 116 буквой а обозначен путь прохождения масла. Второй период — когда система прогрета и масло необходимо охлаждать. Термостат, имея ту же температуру, что и масло в системе, удлиняется и закрывает путь для прохода масла между обичайками. В этот момент масло поступает в радиатор и направляется в соты через отверстие во внутренней обичайке. Просачиваясь между трубками, масло охлаждается, отдавая тепло трубкам. Этот путь прохождения масла на фиг. 116 обозначен буквой б. Наблюдение за температурой вводящего масла осуществляется при помощи аэротермометра, заключенного в трехстрелочный индикатор 11 (см. фиг. 113). Приемник аэротермометра установлен в корпусе помпы. Приемник и аэротермометр соединены проводкой 13. Нормальная темература входящего масла должна быть в пределах 60—75°С, максимальная не должна превышать 85°С. Согласно инструкции моторного завода такая температура масла не должна быть более трех минут.