Flyning-CAT

ААК Да, она его только включает. Более того, он сам включается после прохождения контроля САУ. Т.е. ты включаешь сау, идёт контроль, после чего остаётся включенным демпфер. И отключить его можно только длинным зажатием сброса режимов. При этом емнип загорается транспарант "включи демпфер" и тоже самое выдаётся в уши. Это ввели после того как у нас на 21ом при приёме в воинскую часть разложили спарку, взлетев без демпфера.

ААК Нужно зажать и 3 секунды удерживать сброс режимов САУ.

Геометрия земли местами очень скудная.

Вопрос к знающим, что за шлейфы с килей ? Дренаж чего туда выведен ?

Такого даже не в реалтайме нету. Даже самые крутые программы симуляции выдают разный результат зависящий от настроек решателя и выбора самого решателя. Т.е. надо чётко понимать, что ты делаешь и что примерно должно на выходе быть. Несколько лет назад я задавался вопросом симуляции сопла Лаваля и обнаружил что для этой задачи используют аж 3 разных решателя. Потому что один даёт доставерные данные на дозвуке, другой на сверхзвуке, а третий плюс минус достоверное на трансзвуке. А потом ещё все эти результаты надо объединить и правильно интерпретировать. Т.е. сейчас даже в полноценных расчётах, не реалтаймовых, очень далеко до "сделал точную 3Д модель и результат будет как в реальности".

Dan922 Я всё никак не пойму, у вас есть налёт на реальном Миг-29 ?

Арсений Не должно его колбасить или уводить куда либо. Если на реальном самолёте так происходит, значит САУ настроено не правильно или есть ещё какие либо условия. Бывают разные нюансы, когда самолёт настроен нормально, но на посадке ведёт себя не стандартно. Но у нас в симуляторе такие нюансы не реализованы даже близко. Блин, в реальном самолёте куча нюансов, взаимодействие САУ с ПрНК, с СВС, с инерциалкой, с исполняющими механизмами, нюансы работы самого сау, настройка его передаточных чисел, настройка ПрНК, параметры инерциалки, нюансы работы самих исполнительных механизмов. Всё это МОЖЕТ в определённых условиях дать не стандартную работу САУ. Но у нас даже в тяжёлых модулях большая часть из этого реализуется на очень примитивном уровне. Инерциалка всегда выставляется точно, дрейфы всегда в допуске, температурных колебаний настроек САУ от температуры нету(а на реальных самолётах иногда такое бывает, отработали САУ в жару, а в холод контроль перестал проходить), всё работает всегда ровно штатно и в допуске. По этому ссылаться на то что в симуляторе самолёт ВСЕГДА ведёт себя так как в реале самолёт ведёт себя ИНОГДА глупо. В моей практике столько разнообразных случаев было, каких либо нюансов работы САУ (вне допуска), можно книгу целую написать.

Арсений Вы немного не правильно поняли. Самолёт МОЖНО оттримировать в ручную, можно сделать некое подобие автотриммера включив ПГ и выключив после собственно приведения к горизонту. После этого самолёт НЕ ДОЛЖЕН никуда кренится или уходить. Если не меняется скорость самолёта (приборная). Если скорость изменилась, то может появляться тенденция к крену. Попробую объяснить как это всё работает. И пилот и САУ рулят одними и теми же механизмами (на Миг-29 вроде это МТ17, не помню уже, на Миг-31 это МП-100), суть этого механизма пара винт-гайка и мотор. Есть ещё вал с кулочками, который нажимает на концевики, крайних положений (для отключения механизма) и регулируемый среднего положения, для зажигания лампы. Это механизмы медленного перемещения, но большого хода. Есть ещё быстрые механизмы, которые работают в основном на режим демпфер, на Миг-29 это АРМ-150, на Миг-31 РАУ-107. Их сейчас рассматривать не будем. Дык вот, САУ воздействует на органы управления посредством перемещения механизма триммерного эффекта и рулевых машин (что бы парировать медлительность триммерных устройств.) Когда САУ сбллансировало самолёт. Если не происходит изменения режима полёта, то всё стоит и никуда не двигается так как все моменты действующие на самолёт скомпенсированы. Когда пилот выключает режим САУ (любой). САУ перестаёт отслеживать изменений режима полёта и воздействовать на рулевые поверхности. Но сами механизмы никуда не уезжают, они просто не знают куда ехать (в отличие от вертолётных). И если после отключения не произошло изменения режима полёта, то самолёт физически не должен никуда начинать кренится и так далее.

Fighter29 Значит мы друг друга не поняли и в заблуждение ввела аббревиатура АРЗ. При облёте самолёта на АЗ (авиазавод, куда самолёт приходит для модернизации, капитального ремонта или вновь выпущенный), такая проверка есть так как самолёт разбирался условно "до болта" иногда с заменой крупных агрегатов. У нас эта проверка проводилась как правило в первом полёте. На какой скорости и высоте не знаю. Но часто самолёт после первого полёта вставал "по участкам" и все начинали устранять привезённые дефекты, а с первого полёта их как правило привозят дофига. В том числе и частенько управленцы регулировали проводку, из за того, что самолёт ведёт в ту или иную сторону. VanekK30 Кстати у нас было такое. По понятным причинам не буду говорить что где и когда, но нас (втроём вместе со мной) оперативно снарядили в коммандировку прямо с обеда. )

MaxMPower Как раз таки нет, я рассказал что у нас делали (естественно не всё), на что Fighter29 сказал, что эт всё не правильно (ну на сколько я его понял) от сюда и вывод, что задание и порядок отличаются. Хотя скорее всего задания по другому составлены учитывая специфику полётов на АЗ\АРЗ или в части. Ладно, я думаю все друг друга поняли ) закроем офтоп.

MaxMPower Дык нет, я не говорю, что АРЗ не косячат. Косячат и ещё как, Ржев привет. Но мне сначала утверждают, что я не знаю как облёт делается, а потом утверждают, что и работать не умеем. Под АРЗ кстати я имел в виду и АЗ и АРЗ. Сам 10 лет проработал на 21ом авиазаводе техником ПНО и САУ.

Fighter29 Знаю я как вы самолёт принимаете. Лишь бы двигатели работали и ручка ходила, а остальное как нибудь потом, само. Зато что б шаг контровки строго 2мм, вот тут да, дисциплина на высоте. Кучу приёмщиков встречал, которые самолёт знаю меньше выпускника авиа техникума. Конечно за вами все бегают с актами, потому что вот до шага контровки докапаться, это можно, жгуты в отсеке прибортованы не концептуально, рисочки краской на разъёмах поставлены не достаточно ровно, эт пожалуйста. А как системы работают всем до лампочки. У меня лично был случай когда я пилоту объяснял, что я программу забил и в навигационный комплекс и в спутник(штумарн дал только для комплекса, для спутника я сам пересчитывал), тот меня выслушал и сказал "я не знаю как с ним работать я по своему полечу" и достал гармин. MaxMPower У нас в среднем 20 самолётов в год облётывалось, когда то больше когда то меньше. Мене дотошно это значит, что если самолёт летает, то под остальными пунктами роспись ставится автоматом. В одной широко известной в узких кругах части, самолёт летал с серьёзным дефектом по магнитному каналу. Всем было пофигу, летает и ладно, на предложение устранить дефект, послали. За всю работу в авиации, нормально самолёт принимали только приёмщики из Ахтубы. Всем остальным абсолютно наплевать как и что работает ибо половина и не знаю как оно должно работать.

Dronson А ну тут да, согласен.

Dronson Смешно пока ты с этим сам не сталкивался. Потом в основном не смешно становится.

Это если производились какие то ремонты в проводке управления или после замены плоскостей. Да и в частях часто делают более простые облёты. На заводе во первых такие облёты в разы чаще делают, во вторых более дотошно. Ту же САУ в частях часто регулируют очень упрощено. Когда ездили на регламенты в части, это сильно заметно.

Fighter29 На той которая прописана в полётном задание (а точнее в профиле на это задание). Я даже более скажу балансировку в полёте проверяют в вполне определённой части полётного задания, потому что если самолёт к примеру шёл долго со снижением, то из-за перетекания топлива балансировка по тангажу будет другая. И у нас кстати были случаи когда претензии лётчиков отклонялись по этой причине. Естественно для всего этого везде прописаны скорости и высоты на которых выполняется та или иная проверка. И я не буду сейчас расписывать весь профиль полётного задания где у нас выполнялась проверка балансировки, только потому что кто то в интернете этого захотел. И на каком АРЗ вы работали раз проводили облёт 29ых ? В Луховицах ? На счисление как летали ? Что проверяли по мимо самого счисления ?

Арсений В реале загорание ламп это не совсем ноль. Это скажем так "около нуля" Т.е. лампа горит в определённом диапазоне. Что бы поставить точный ноль, надо гнать ручку с кабрирования на пикирование, с права на лево. Тогда в момент загорания лампы будет ноль. Только добавлю. Что в реале пилот таким нанизмом не знанимается. При облёте самолёта проверяется балансировка, есть определённые допуски по уходу по крену и тангажу, при ручке и триммерах в нулях. И тут нули именно по лампам. Т.е. если лётчик зажёг лампы, отпустил самолёт летит ровно, то всё ок. Если самолёт кренится, к примеру, лётчик может выставить триммер в ноль указанным способом и замерить отклонения на сколько ушёл крен к примеру за 5 секунд. Если это отклонение больше нормы, то по прилёту бригада управленцев начинает регулировать проводку управления.

Повторю свой вопрос, про кривизну аэродромов. В некоторых местах на стоянках самолёт при спауне начинает катится и укатывается весьма далеко.

Скачал карту, фпс конечно печальный, но полетать можно. И вот вопрос. Поставил самолёт (джеф) на самую большую АБ на большом острове. А она вся каапец какая не ровная. Самолёт едет как трактор по грунтовке. И самое удивительное что полоса такая же. Нет я видел конечно, что есть весьма не ровные аэродромы, но что бы так. Она и в реальности такая же ? Мне кажется на Миг-29 и Су-27 с неё не взлететь будет. У них и на ровной полосе то через раз пневматики лопаются, а тот самолёт скачет как по ухабам.

Подскажите как скачать карту ? Не могу найти в менеджере модулей.

Я на Миг-29 летаю редко. Но дискомфорт с триммированием я испытываю на всех модулях где триммер классический как на Л-39, Су-27, Миг-29. Шаг триммера очень большой, поймать баланс не реально. Тогда как в реале можно очень короткими нажатиями выставить ручку очень точно. по сути в реале можно бить по кнюпелю скользящими ударами большого пальца и ручка сдвигается оооочень на малый угол. В игре же даже самое короткое нажатие приводит к фиксированному минимальному смещению ручки. Я даже пробовал в реальной ручке подключать кнюпель 4КНР и триммировать им, результат тот же. По поводу сброса САУ и последующего крена, я не проводил подобных экспериментов, я думаю тут и без меня их провели не раз уже.

Кстати да. Мне не понятен достаточно большой шаг триммирования на наших самолётах. Тоже самое на Л-39.

Кстати, мне кажется или вихри с наплывов сломались ? Они какие то рваные.

VanekK30 Я честно говоря не знаю написано ли это где то в РТЭ\РЛЭ. Но я это из своей практики наземной отработки САУ. Когда проверяешь какой ли режим\параметр после отключения режима ручка остаётся там где была в крайний момент работы режима и её приходится заново руками гнать в нейтраль, в РТЭ даже описано с какой стороны до загорания лампы её нужно гнать, для бОльшей точности нуля. У нас всегда на отработке был один человек в кабине, который занимался только тем, что нажимал кнопки режимов и гонял ручку в ноль ). Одного конкретного любителя такой работы, я в шутку называл "Командир ПУ-218" в честь саушного пульта в кабине Миг-31. )

Арсений В реале. Я много работал с Миг-29 в реале (техником) и исхожу из того как устроен механизм триммеров и в целом как рулит самолётом САУ. Сброс триммеров кстати тоже костыль. Если хочется поставить триммера в ноль, то нужно ручку в ручную кнюпелем гонять до загорания ламп.