Drotik

Do you know by any chance how that works?

Das habe ich auch noch nicht gehört, für solche Übungen ist bestimmt kein Pilot gerne ins Cockpit gestiegen.

Noch ein paar Infos zur BK: Der IDS Tornado ist mit zwei 27 mm Maschinenkanonen ausgestattet, je eine rechts und links auf Höhe des Cockpits. Die Feuerrate beträgt nominal 1700 Schuss pro Minute und kann in zwei Stufen gewählt werden. Jede Kanone kann mit maximal 180 Schuss gegurteter Munition beladen werden. Es stehen verschiedene Geschossarten zur Verfügung, die Geschosse werden durch einen elektrischen Impuls gezündet und sind nicht wiederverwendbar. Wie viele Handfeuerwaffen (G36, AK-47 etc.) ist sie ein Gasdrucklader, nutzt zum repetieren also den Expansionsdruck der Treibladung. Ladehemmungen durch unzureichenden Druck kommen natürlich vor. In einem separaten Magazin befinden sich deshalb mehrere Durchladekartuschen. Bleibt die Waffe stehen (das Kanonensteuergerät zählt die ausgeworfenen Hülsen) wird eine dieser Kartuschen automatisch gezündet und die lädt das System wieder durch, anscheinend merkt das der Pilot nicht mal. Durch den Rückschlag entsteht eine Kraft von etwa 35 Kilonewton, also 3,5 Tonnen! Um die Zelle vor dieser enormen Wucht zu schützen, ist die Kanone über einen Öldämpfer mit der Zelle verbunden und quasi schwimmend gelagert. So wird ein Großteil des Rückschlags abgefangen. Ich glaube alle 500 Schuss (?) muss die Kanone ausgebaut und gereinigt werden. In Friedenszeiten versteht sich.

Wegen der Vibrationsbelastung. Eigentlich ist es so vorgesehen, dass beide Kanonen gleichzeitig feuern. In den ersten Jahren war das auch noch so. Man hat über die Dauer aber herausgefunden, dass sich bei häufigen Schießen das Radom verzieht. Der Zelle an für sich macht das nichts aus, aber am Übergang vom Rumpf zum Radom kommt es wohl nach längerer Zeit zu einem Verzug des Materials und das Radom schließt nicht mehr 100% bündig ab. In dem man den Betrieb auf eine Kanone gleichzeitig umgestellt hat, wurde das Problem gelöst. Ich meine das wäre 1979 gewesen. Bin aber nicht sicher, auf jeden Fall ist es schon etwas länger her.

Da sich das ja hier anbietet, möchte ich die Gelegenheit nutzen einige kleine technische Infos einzuwerfen. Ich habe zwar keinen offiziellen Lehrgang für den Tornado (nur eine Fortbildung für das Triebwerk), habe aber in der Ausbildung ein bisschen mit ihm zu tun. Obwohl in den 70er entwickelt, weist der Tornado zahlreiche Innovationen auf und ging in vielen Bereichen neue Wege. Seine beiden trinational entwickelten RB199 Triebwerke waren die weltweit (!) ersten serienmäßigen Strahltriebwerke mit voll elektronischer Regelung und Ansteuerung. Die deutsche MTU entwickelte für das Triebwerk die DECU 2020, ein Steuergerät welches alle Parameter des Triebwerkes regelt und überwacht, ohne zusätzliche hydromechanische Regler. Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Leistungshebel im Cockpit und Triebwerk mehr. Jedoch nur die Deutschen und Italiener verwenden dieses Gerät, die Briten entschieden sich anfangs für eine konventionelle Lösung. Weitere Besonderheiten des RB199 sind die Schubumkehranlage und die Rollschubbegrenzung. Der Tornado war eines der weltweit ersten Militärflugzeuge mit teilweise elektronischer Flugsteuerung. Die Hauptsteuerflächen werden nicht mehr mechanisch sondern über elektrische Signale angesteuert. Positionssensoren nehmen die Position des Steuerknüppels ab und senden die Signale über dreifach redundante Leitungen an die hydraulischen Aktoren. Es ist jedoch für die wichtigsten Ruder, die sogenannten Tailerons, auch eine hydromechanische Ansteuerung als Backup vorhanden. Das Command Stability Augmentation System, ein computergestütztes System zur Unterstützung, erleichtert dem Piloten die Steuerung in dem es z.B. Schwingungen dämpft und die Ruder koordiniert. Erst einige Zeit nach der Einführung wurde das SPILS integriert, eine rechnergestützte Begrenzeranlage die z.B. Antellwinkel und g-Kräfte begrenzt. Vorher gab es viele Überschreitungen des zulässigen Lastvielfachen. Der IDS Tornado verfügt über zwei Bordkanonen, kann (oder darf) aber nur mit einer gleichzeitig feuern. Piloten werden angehalten möglichst mit der SUK zu bremsen. Die Radbremsen sind unterdimensioniert und überhitzen sehr schnell. Auf die Frage, woran man eine überhitzte Bremse erkennt: Wenn der Reifen brennt und die Bremsscheiben weiß glühen, ist sie zu heiß. Der Tornado mag schon etwas in die Jahre gekommen sein, dank umfassender Kampfwertsteigerungen ist er aber nach wie vor ein sehr potentes Waffensystem. Seine Eindringfähigkeit im Tiefflug ist von anderen Flugzeugen praktisch unerreicht. In der Luftwaffe liegt der Tiefflugrekord meines Wissens bei 7 Metern über Grund. Er wird voraussichtlich bis 2035 für Deutschland fliegen. Besonders die ECR Tornados aus Jagel, seit jeher unser Aufklärungsgeschwader, besitzen mit dem Recce Lite Aufklärungsbehälter in den europäischen Luftstreitkräften einzigartige Fähigkeiten zur Aufklärung.

Wie CHPL schon gesagt hat, hat der starre Rotorkopf hauptsächlich konstruktive Vorteile. Die Schwenkdämpfer bei normalen Hubschraubern sind schließlich auch recht komplexe Bauteile, müssen geprüft werden, mit Öl gefüllt werden und so weiter. Beim Bo System fällt das alles weg. Doch, jedenfalls die endgültigen Werte. Der Blattsatz kommt selbstverständlich mit Standardwerten für Gewicht, Wuchtung und Länge der Steuerstangen (290 mm bei der Bo). Bei einem Prüflauf am Boden werden diese Werte bereits angepasst und optimiert. Die endgültige Feinabstimmung kann aber nur im Betrieb erfolgen. Der Rotortuner 2000 ist ein Gerät das im wesentlichen aus mehreren Vibrationssensoren (8 Stück glaube ich) besteht, diese werden an verschiedenen Stellen an Rotorsystem und Zelle angebracht. Zusätzlich wird mit einem am Rotormast angebrachten Laser der Blattspurlauf vermessen. Mit dieser Ausrüstung fliegt der Heli dann. Der Rotortuner sammelt Daten und erstellt dann Anweisungen zur Feinabstimmung. Es werden die Steuerstangen eingestellt, Trimmgewichte in die Rotorblätter eingesetzt und die Trimmtabs an den Blättern eingestellt. Dann hat man das denkbar beste Ergebnis für Vibrations- und Schwingungsruhigen Betrieb.

Also wir müssen ja jetzt wohl nicht über den Sprachstil von Soldaten diskutieren. Ich rede täglich mit Kameraden und zivilen Kollegen und das tatsächlich auf normale Art und Weise. Wenn man etwas einfach und deutlich erklärt kommt das denke ich von ganz alleine. Ein bisschen färbt der Sprachgebrauch natürlich ab, man sagt immer Zwo statt Zwei oder buchstabiert im NATO-Alphabet aber man redet wie jeder andere Mensch auch. Die Diskussion ist m.M.n. etwas sinnfrei. Also ist nicht böse gemeint! Aber die Allgemeinheit hat schon genug verdrehte Ansichten von der Bundeswehr. Übrigens: In jedem Rotorblatt befindet sich eine sogenannte Trimmkammer, dort werden kleine Gewichte eingesetzt um das Blatt auszuwuchten. Ein Rotorblatt mit Anschlussstück wiegt ungefähr 35 Kilogramm.

Die Fallschirmjäger tragen auch Rot. Aber das driftet hier etwas vom Thema ab, daher lieber einige Fakten zur Bo-105: Man kann das Sitzpolster mit einer kleinen Handpumpe aufpumpen um höher und bequemer zu sitzen. Die Bo-105 ist ein älterer Hubschrauber, in den Türen sind Aschenbecher eingebaut. Die beiden Kugeln, die an den Rotorblättern nahe des Rotorkopfes hängen, sind sogenannte Schwingungstilger. Sie sind auf die Eigenfrequenz der Rotorblätter abgestimmt und heben einen Großteil der auftretenden Schwingungskräfte auf. Wichtig da Gelenkloser Rotorkopf! Wie bei Hubschrauber üblich, wird jeder Blattsatz individuell auf den Hubschrauber abgestimmt. Die einzelnen Blätter sind farblich markiert und dürfen nicht vertauscht werden. Beim Einfliegen eines neuen Blattsatzes wird mit dem Rotortuner 2000 (ja, das Gerät heißt wirklich so) die optimale Auswuchtung jedes einzelnen Blattes ermittelt. Auch die Länge der Steuerstangen an der Taumelscheibe wird individuell eingestellt. Die Anschlusstücke der Rotorblätter an den Rotorkopf bestehen aus massiven Titan. Nicht billig! Der Hubschrauber hat viele Innovationen. Nicht sehr innovativ ist die Verwendung von Schlitzschrauben in faserverstärkten Kunststoff. Mit dem Schraubendreher schnell mal abgerutscht und man hat einen hübschen Kratzer oder sogar ein Loch. Die beiden Allison-250 Turbotriebwerke sind nach dem Prinzip einer Umkehrbrennkammer aufgebaut und außerordentlich kompakt. Ein Startergenerator dient als Anlasser und Gleichstromgenerator. Mit einem speziellen Rüstsatz konnten mit der Bo-105 auch chemische Kampfstoffe versprüht werden, mittlerweile zum Glück verboten. Die Effektivität bei einem komplett ungeschützten Hubschrauber sei dahin gestellt. Ich wollte mit der Bo keine Schützen mit AK`s überfliegen. Die elektronisches Komponenten im Cockpit sind sogenannte Line Replacement Units, der Aus- und Einbau eines Funkgerätes z.B. dauert keine fünf Minuten. Einfacher als ein Autoradio. Natürlich muss die Anlage danach auf Funktion getestet werden.

Dass du zu lange beim Bund warst merkst du, wenn man dich fragt wie lange die Pizza noch braucht und man 5 Mike antwortet. Oder wenn man anfängt Taxi Fahrer mit Kraftfahrer anzusprechen.

Ich glaube das liegt einfach daran, dass das alles Ausschnitte aus alten Lehrfilmen sind. Und da hat eben auf diese leeeicht übertrieben deutliche Aussprache geachtet. Außerdem sind das Leute vom Heer. :-) Ich kann euch versichern in der Luftwaffe wird normal geredet.

Cool, danke!

Hilft bei der Frage zwar leider nicht weiter aber dazu hätte ich mal eine Frage rein aus Interesse: Man sollte ja irgendwo eingeben können, an welcher Station was hängt. Kann man das in DCS? Wird das simuliert?

Solltest du auch nicht, ist gut und richtig erklärt. :-)

Weil das Flugzeug dann noch Bodenkontakt hat und damit eine Widerstandsfläche bietet. Sobald es den Kontakt verloren hat, kann es sich ja nirgendwo mehr "festhalten" und bietet keinen Widerstand mehr. Du hast eine Luftmasse, diese fließt von A nach B und alles in ihr bewegt sich mit. Ein Flugzeug ist wie eine Wolke, aus Sicht des Flugzeuges herrscht praktisch Windstille. Natürlich ändern sich die Geschwindigkeit über Grund und das Flugzeug driftet von seinem Kurs über Grund ab, aber die Indicated Airspeed, also der Staudruck wird nicht beeinflusst. Es gibt aerodynamische Einflüsse durch starke, kurzzeitige Änderungen wie Böen, Windscherungen und allgemein Turbulenz. Aber der stetige Wind bläst nicht gegen das Flugzeug, es folgt einfach der Bewegung der Luft. Eine Veränderung des Flugverhaltens gibt es nicht.

Das ist ein großer Trugschluss! An für sich ist deine Theorie mit der Strömungsggeschwindigkeit absolut korrekt. Aber der Wind beeinflusst die Umströmung der Tragfläche praktisch nicht. Das Flugzeug setzt der sich bewegenden Luft keinerlei Widerstand entgegen, es "schwimmt" einfach mit der Luft mit. Aus Sicht des Flugzeuges "hängt" es quasi in unbewegter Luft. Fliegt das Flugzeug mit einer gewissen Geschwindigkeit gegen den Wind, driftet es mehr oder weniger rückwärts, es kommt aber zu keiner Erhöhung des Staudrucks an den Tragflächen. Selbst viele echte Piloten sind sich bei dem Thema unsicher.

Hammer Nine Seven hat das sehr treffend erklärt. Wind ist nichts anderes als die Luftmasse die sich als Ganzes bewegt. Und das Flugzeug bewegt sich mit ihr. Ohne Kontakt zum Boden wird ein Flugzeug in keinster Weise durch den Wind beeinflusst. Natürlich wird die Bewegung über dem Erdboden beeinflusst aber den Tragflächen ist das ziemlich egal. Nur Böen, also sehr kurze und starke Änderungen der Windrichtung und Stärke, können das Flugzeug auch aerodynamisch beeinflussen. Jedoch auch nur sehr kurz. Die Leistungsparameter, wie z.B. die erreichbare Höhe, können durch Wind nicht beeinflusst werden. Das Beispiel mit dem Papierflieger im Zug veranschaulicht das sehr gut.

Dann habe ich was gelernt, danke! Wahrscheinlich wird es dann so sein, dass die Signale der beiden Antennen von einer Anlage verarbeitet werden. Ist aber trotzdem eine Besonderheit für Flugzeug Radaranlagen. Als PAR kenne ich nur den "Fußball", diese große weiße Kugel. Steht ja mittlerweile soweit ich weiß bei allen Jet-Geschwadern auf dem Platz.

Hm, also ich habe keine Ausbildung für den Tornado aber ich wäre mir ziemlich sicher, dass der originale IDS und die Gr 1 zwei Antennen übereinander hat. Aber wie gesagt, ist nicht mein Vogel und ich kann mich natürlich irren.

Das habe ich auch mal gehört! Die haben aber auch reinen Alkohol verwendet, das Zeug aus dem Eurofighter trinkst du nur einmal. Aber ganz ehrlich: Russischer geht's echt nicht :-) Ist bei Flugzeugen auch nicht immer so. Bei der F-104 und beim Tornado (glaube ich) ist die Anlage auch luftgekühlt. Geht wohl beides obwohl, wie du sagst, Flüssigkeit wahrscheinlich besser ist mit sowenig Platz.

Wenn ich mich nicht komplett irre, hat sie nur eins. Würde ich mein Ohrläppchen drauf wetten. Der Tornado ist in dieser Hinsicht schon speziell, er hat einmal das Geländefolgeradar zum Tiefflug und das Ground mapping Radar zur Aufklärung. Der Eurofighter hat auch nur eins. Falls es jemanden interessiert: Auf der linken Seite der Hornet, knapp unterhalb der Cockpitkanzel, könnt ihr ein Symbol mit zwei Wellenlinien und der Aufschrift Liquid Coolant erkennen. Die Radargeräte in modernen Kampfflugzeugen haben eine immense Sendeleistung und sind daher oft Flüssigkeitsgekühlt. Die synthetische Kühlflüssigkeit ist wohl ziemlich ungesund (und grün), nicht verschlucken!

Nutzbar ist das Radar natürlich auch zur Navigation im Tief- und Tiefstflug. Schon unsere alte F-104 konnte mit ihrem, eigentlich zur Luftzielerkennung konzipierten, Radargerät bei schlechter Sicht/Dunkelheit einigermaßen sicher im Tiefflug agieren. Und die Marineflieger konnten mit ihren 104`s Schiffe aufspüren. Noch ein besseres Beispiel natürlich der Tornado, mit zwei Radargeräten explizit zur Geländeerkennung.

You know you have a nozzle position indicator there?

Die F-18 habe ich mir gegönnt, finde es sehr interessant, wie verschiedene Systeme in verschiedenen Flugzeugen umgesetzt sind.

Ich habe während meiner Ausbildung ein bisschen an der Bo-105 gearbeitet, wäre ganz lustig die in DCS zu haben. Auch wenn ich diesen Hubschrauber nicht unbedingt lieben gelernt habe.

Wie auch immer zeigt uns dieses Experiment die wahre Bedeutung des Anstellwinkels, als eigentlich einzig wichtige Größe für ein Flugzeug, und dass das Flugmodell Probleme mit den Effekten der Flügelklappen hat. Ich würde es ja gerne selbst mal testen... aber leider habe ich die A-10 nicht :-)