Drotik

Na das Zeug hat schon Vorteile. Die Zugfestigkeit von CFK ist höher als bei einer Aluminiumlegierung bei etwa fünfmal geringeren Gewicht, außerdem absorbiert es Schwingungen besser. Aber es ist eben nur in Längsrichtung belastbar, schräg angreifende Kräfte, wie eben bei einem Einschlag, zerstören das Material. Carbon Rahmen bei Bikes ist ein gutes Beispiel, lass das mal auf den Bordstein kippen. Und hohe Temperaturen kann das Zeug auch nicht ab, etwa 600 Grad ist die Obergrenze

Hm, ich hab das anders gehört. Aber ich arbeite auch nicht bei Airbus :-) Und ja, das ist das große Problem mit CFK/GFK. Es kann keine punktuellen Belastungen verkraften, die Schlagfestigkeit ist gering. Ein fallender Schraubenschlüssel z.B. kann bereits komplizierte Schäden hervorrufen. Das Material mag oberflächlich unbeschädigt sein, aber in tieferen Schichten können sich die verklebten Lagen voneinander ablösen, sogenannte Delamination. Das kann man nur durch tasten, abklopfen oder röntgen feststellen. Und die Schäden sind sehr schwierig bis gar nicht zu beheben. Wird die Oberfläche wirklich mechanisch beschädigt, eingekerbt, dann ist der gesamte Bereich faktisch zerstört. Wird der Faserverlauf an einer Stelle durchbrochen, verliert das Material seine Festigkeit. Faserverbundwerkstoff ist nicht unbedingt empfindlicher als Aluminium, aber Schäden sind schwer festzustellen und noch schwieriger zu beheben.

Tja, wirklich gerechnet hat er sich wohl nie. Er ist in vielen Bereichen ein Technologieträger und sehr ausgefeiltes Flugzeug. Sowohl was Werkstoffe angeht, als auch Flugsteuerung und Hydraulik. Nach dem was ich gehört habe, ist der neuere A350 was die Konstruktion der Zelle angeht wieder konventioneller mit deutlich weniger Verbundstoff und mehr Leichtmetall.

Stimmt, aber nur wenn sie vorne steht. ;-) Die zweite Zahl ist die Seriennummer, es ist der 98. Eurofighter der Luftwaffe und eine der ältesten Maschinen unseres Geschwaders. Muss ich aber auch immer kurz nachdenken.

Eigentlich ist es komisch, dass die F-35 überhaupt in Erwägung gezogen wurde. Es wurde einmal festgelegt, dass keine einmotorigen Flugzeuge mehr für die Luftwaffe beschafft werden. Ohne Zweifel sind moderne Triebwerke äußerst zuverlässig, aber doppelt hält eben besser.

Wenn wir gerade beim Thema sind... Letzte Woche ist zum ersten mal ein Eurofighter des TLG 31 mit maximal möglicher Beladung gestartet. Damit ist Nörvenich das zweite Geschwader bei dem diese Konfiguration erprobt wurde. Die vier Lenkbomben sind die Übungsvarianten die statt mit Sprengstoff mit Beton gefüllt sind. Wen das interessiert: Munition ist in der Bw und der NATO grundsätzlich farblich gekennzeichnet. Flugkörper sind dazu mit Farbringen versehen, wie auf dem Bild zu sehen. Der vordere gelbe Ring bedeutet "scharfer Gefechtskopf" und der hintere braune Ring "scharfer Raketenmotor". Trainingsversionen tragen daher blaue Ringe da sie keine Explosivstoffe enthalten. Als Besonderheit bei der IRIS-T, der Primärwaffe des Eurofighters, gibt es auch eine Version mit Motor aber ohne Gefechtskopf, die also blau/braun gekennzeichnet ist. Das Flugzeug auf dem Bild trägt scharfe Flugkörper.

The oil level sight glass is standard on all Bo's and it is indeed made of transparent plastic. Oil level is indicated by simple min/max markings. The cone shaped thingies beside the lifting eye are vent screws. To replenish the oil level you have to unscrew them and pour the oil through the vent. It is a time consuming task because you can only put about half a liter in and then you have to wait until the oil "sinks in" and spreads through the rotorhead. Then you can pour the next can. I think the total capacity is about 4 liters and the oil used is O-156.

Leider kenne die F-18 nicht wirklich, deshalb ist das auch nur meine persönliche Einschätzung. Der Eurofighter ist eine zweiseitige Medaille. Von der mechanischen Seite ist es ein enorm zuverlässiges und sehr sicheres Flugzeug. Das Flugzeug wurde mit dem Grundgedanken einfacher Wartung entwickelt und das merkt man, viele bis heute einzigartige Neuerungen wurden verwirklicht. Kein Vergleich zu dem Aufwand den man bei früheren Mustern hatte. Kinderkrankheiten hat er dennoch viele. Aber was die Maschine selbst angeht, alle Anlagen und Subsysteme, ist er ein wirklich zuverlässiges Flugzeug mit (im Vergleich) sehr einfacher Maintenance. Das Problem ist nicht das Flugzeug, sondern die Nachschubkette, die Industrielastigkeit, der Personalmangel, fehlender Wille in der Führung usw. Ich bin überzeugt das der Eurofighter das technologisch weit überlegene Flugzeug ist, die F-18 ist aber natürlich auch ein leistungsfähiges Waffensystem und wird, gerade im Vergleich mit z.B. einer F-14, relativ einfach Instandzuhalten sein. Aber eines hat sie ganz bestimmt nicht: Eine automatische Leiter!

Was Avionik, Bewaffnung etc. angeht vielleicht. Aber es ist trotzdem ein altes Design, man darf nicht nur die Flugleistungen betrachten sondern ganz besonders auch die Instandhaltung und Wartung. Im Eurofighter gibt es viele innovative Neuerungen die auch eine neue F-18 mit Sicherheit nicht hat. Was nicht heißen soll, dass sie kein gutes Waffensystem ist. Sie ist kampferprobt, zuverlässig und im Vergleich deutlich günstiger. Als Übergangslösung für ein wirklich neues System bestimmt eine gute Wahl.

Die F-18 auf jeden Fall. Der Eurofighter hat durchaus noch einiges an Potential, auch wenn eine Weiterentwicklung natürlich immensen Aufwand und Kosten bedeutet. Bei welchem Zukunftsprojekt auch immer bleibt zu hoffen, dass die Beteiligung bei zwei oder höchstens drei Ländern bleibt. Die einige, Europaweite Kooperation ist ein schöner Gedanke, aber das Material von Wunschträumen. Kein mehr als trinationales Projekt hat jemals gut funktioniert, zu viele Köche verderben den Brei.

Das entscheidende am MIDS System ist eben, dass es nicht nur von Flugzeugen sondern von allen möglichen Empfängern verwendet werden kann. So kann ein Eurofighter z.B. ein Bild oder einen Text direkt an einen Schützentrupp schicken. Neue Fahrzeuge wie unser Spz Puma haben die Möglichkeit auf das Netzwerk zuzugreifen. Und natürlich ist das System innerhalb der NATO mit nahezu allen Waffensystemen kompatibel. Eine amerikanische F-18 kann mit einem deutschen Eurofighter kommunizieren und so weiter. Die Übertragung ist natürlich eine Kryptoverbindung die nach dem Frequenzsprungverfahren arbeitet.

MIDS ist das NATO WhatsApp.

Mal ganz allgemein gesprochen, Fliegen ist super einfach! Lassen wir mal das ganze drumherum mit Navigation und Funk und Lufträume weg, dann ist fliegen einfacher als Auto fahren. Man muss nur erstmal verstehen, dass ein Flugzeug von ganze alleine in der Luft bleibt, ihr müsst nichts dafür tun damit es fliegt. Ein längsstabiles Flugzeug (das sind quasi alle Flugzeuge außer den paar Militärjets wie F-16, Eufi etc.) kann sich nicht selbst überziehen. Man muss es zwingen mit dem Fliegen aufzuhören und nicht umgekehrt.

Ja, die Briten sind stets sehr bemüht. Vergleicht auf der nächsten großen Flugshow mal einen deutschen und einen britischen Eurofighter. So was wie Schutzabdeckungen auf den Lufteinläufen oder auf den Düsen sucht man da meist vergeblich. Ist eine etwas andere Sicherheitskultur.

Das wird auch der einzige Weg sein, denn bei der Luftwaffe anzufragen kann man sich getrost sparen. Was an einem Tornado geheim ist? Tja, alles. Sämtliche technische Dokumentationen sind als mindestens VS NfD, sprich NATO RESTRICTED, eingestuft. Das gilt auch noch für lange außer Dienst gestellte Systeme wie z.B. F-104G. Das man einiges finden kann, wenn man weiß wonach man suchen muss ist klar. Aber von offizieller Seite wirst du nicht mal das Anzugsmoment der Radmuttern erfahren.

Yeah, it is indeed an old saying to not use the parking brake in GA aircraft. It seems to never work properly and in some aircraft has almost zero effect. And it might get stuck. But if the system is in a good condition and maintained as it should be it works like it is designed to. And of course it should not be set if the aircraft is parked for more than a few hours to reduce wear on the hydraulic lines. Sadly a lot of GA aircraft are far from proper maintenance despite all regulations. As for military jets, in the aircraft I know of manual braking is not possible. You cannot exert enough force with your feet to operate those multi disk brakes. The system works only with pressure from the hyd system. Is there an emergency brake accumulator in the A-10? But there are exceptions: The old F-104 does have a brake cylinder so the pilot can use the brakes to a very limited amount.

Hm, dann hast du wohl besondere Flugzeuge erwischt. :-) Im Endeffekt ist das bei reinem Sichtflug auch komplett egal, obwohl ich persönlich Knoten als "greifbarer" empfinde als die hohen km/h Werte.

Eigentlich nicht, nein. MPH sind auch dort eher die Ausnahme, hauptsächlich ältere Maschinchen haben das manchmal noch. Die Piper L-18 (ein ehemaliges Flugzeug der Luftwaffe) die ich mal geflogen bin hatte allerdings einen MPH Fahrtmesser. Aber für Kleinflugzeuge ist das auch eher unwichtig ob 80 Meilen, Seemeilen oder Thunfische schnell fliegt.

Naja, eigentlich nicht. So wie viele europäische Kleinflugzeuge, hauptsächlich französische, Fahrtmesser in km/h haben so haben manche amerikanischen eben MPH.

Absolut richtig, auch in einigen Kunstflugmaschinen verwendet man dafür eine fast liegende Position. Allerdings ist das in der F-16 nur ein praktischer Nebeneffekt, der Schleudersitz passt nämlich nicht gerade in das Flugzeug.

Sind dem Aussehen nach CRT-Bildschirme, oder? Die F-18 kommt ja aus den späten 70er Jahren, damals war die Darstellung einer komplexen, digitalen Karte kaum möglich. Dieser untere Bildschirm wurde dann wohl irgendwann nachgerüstet. Im Tornado gabs ja bis in die 90er diesen Kartenprojektor, der eine bewegliche Karte von einem Mikrofilm auf einen Monitor projiziert.

Kleine Geschichte dazu: Damals in der heißen Phase im Kosovo griff eine A-10 der USAF einen Zug mit der Bordkanone an. Zur Beurteilung der Schadens waren auch deutsche Soldaten mit einer UH-1D vor Ort. Alle daran beteiligten Soldaten mussten danach eine intensive Untersuchung auf Strahlenschäden über sich ergehen lassen. Obwohl realistisch betrachtet die Gefahr doch eher gering ist. Abgereichertes Uran "strahlt" schließlich nicht mehr wirklich. Meines Wissens eigentlich nur gefährlich wenn man den Staub einatmet.

Ich kann ja vielleicht ein bisschen was zur Kraftstoffanlage in Flugzeugen sagen: Ein Kampfflugzeug besteht, wie auf dem Bild zu sehen, zu großen Teilen aus Kraftstofftanks. Man hat immer die Kombination ineffizientes Triebwerk in kleiner Zelle, wo Platz ist kommt ein Tank rein. Der Kraftstoff ist normalerweise auf mehrere Tankgruppen aufgeteilt, die ihrerseits aus mehreren Einzeltanks bestehen. Zum Triebwerk gefördert wird der Kraftstoff aber nur aus einem Tank (jeweils einer für jedes Triebwerk), alle anderen Tanks fördern in diesen Tank. Die Rumpftanks sind oft Einzeltanks aus einer Alu-Legierung oder Kunststoff. Flügeltanks sind oft Integraltanks, also der Sprit wird praktisch direkt in Hohlräumen in der Zelle gespeichert. In größeren Tanks sind oft Wände mit Drosseldurchlässen angebracht um Schwallschläge durch umherschwappenden Sprit zu verhindern. Der Kraftstoff hat schließlich ein gewaltiges Gewicht! In den Versorgungsleitungen für die Triebwerke gibt es jeweils zwei wichtige Ventile. Ein Hoch- und ein Niederdruckabsperrventil. Das Niederdruckabsperrventil sitzt nahe bei den Tanks, kann aus dem Cockpit manuell geöffnet oder geschlossen werden und wird meist auch bei Aktivierung der Feuerlöschanlage geschlossen. Das nächste Ventil ist das Hochdruckabsperrventil das unmittelbar vor dem Triebwerk sitzt und geöffnet wird sobald der Leistungshebel im Cockpit von Shut off Stellung in die Idle Stellung gebracht wird, und umgekehrt. In zweimotorigen Maschinen gibt es auch noch ein Cross feed Ventil mit dem beide Entnahmetanks zusammengeschlossen werden können, für den Fall das einer durch eine Störung nicht mehr versorgen kann. Großartige Kontrolle über die gesamte Anlage hat der Pilot heute nicht mehr, die Umfüll- und Entnahme Reihenfolge steuert das System vollautomatisch. Kann für die F-18 nicht sprechen aber normalerweise kann der Pilot nur die Entnahme aus den externen Tanks und den Tragflächentanks abstellen. Die gesamte Anlage ist übrigens druckbelüftet, im Bereich um 0,6 bar Überdruck. Sollte man dran denken wenn man einen Außentank aufschraubt! Doch. Wird einer der feed tanks beschädigt wäre das ein ziemlich großes Problem und der Sprit würde schnell flöten gehen. Bei der Bordkanone sagt man, dass 3-4 Treffer eigentlich ausreichen um ein Kampfflugzeug zum Absturz zu bringen. Alles "weiche" Bauteile, so ein 20mm Sprengbrand Geschoss lässt da nicht viel übrig. Gerade in Hubschraubern gibt es auch selbstdichtende Tanks die ausgeschäumt sind, bringt bei so einem großen Kaliber auch nicht mehr viel.

Die F-16 zeichnet sich vor allem durch zwei Dinge aus: -Sie ist das weltweit erste serienmäßige Kampfflugzeug mit rein elektronischer Flugsteuerung, daher der Beiname "electric jet". -Sie ist eines der ersten Flugzeuge bei dem das Konzept einer stark verminderten Längsstabilität umgesetzt wurde. Wenn ich richtig informiert bin, hat sie bei einem Anstellwinkel von 0 neutrale Stabilität die bei steigenden AoA negativ wird.

Man sieht was die einfache Frage auslöst... Dann Besuch doch mal den nächsten Segelflugverein und lass es dir zeigen! :-) Man kann den Effekt natürlich spüren aber erst ab einem recht großen Schiebewinkel, oder mit einem hochsensiblen Segelflieger Hintern. Der beste Indikator ist das Horizontbild! Man fixiere einen Punkt in der Ferne und leite dann eine Kurve ein. Die geringste Gierbewegung ist sofort zu erkennen, selbst für einen unerfahrenen. Das ist mit die erste Übung die man machen sollte, wenn man einen neuen Flieger ausprobiert. Und natürlich zeigt das Kügelchen in der Libelle sehr präzise die Abweichung. Koordinierter Flug bedeutet, dass Auftriebs- und Gewichtskraftvektor genau senkrecht aufeinander stehen.