Drotik

Dazu kann ich sagen: Wie Millionen andere Flugschüler habe ich mit einer C152 fliegen gelernt und ich wusste nach der Ausbildung nicht wofür das Seitenruder wirklich da ist. Wenn man dann mal auf einen weniger verzeihenden Typ wechselt, eine Piper 18 in meinem Fall, stellt man fest, dass es noch einiges zu lernen gibt. :-) Die alten Kampfflugzeuge aus dem 2. WK gehören zu den fliegerisch anspruchsvollsten Flugzeugen die es gibt, da muss man wissen was man tut.

Tja, das ist wohl eine der größten Fehlannahmen die es in der Luftfahrt gibt und der selbst manch erfahrener Pilot erliegt. Um es kurz zu fassen: Ein Flugzeug benötigt das Seitenruder bei jedem Ausschlag der Querruder. Denn deshalb wurde das Seitenruder überhaupt erst erfunden, weil es Querruder gibt. Querruder lassen ein Flugzeug rollen in dem sie eine asymmetrische Auftriebskraft an den beiden Tragflächen erzeugen und mit ungleichen Auftrieb kommt auch ungleicher Widerstand, Widerstand und Auftrieb sind untrennbar miteinander verbunden und teilen sich sogar die fast identische Formel. In jedem Fall bewirkt dieser ungleiche Widerstand eine ungewollte Drehung um die Hochachse des Flugzeuges, das sogenannte Gieren. Und um genau diesem Effekt entgegen zu wirken gibt es ein Seitenruder, in Rollrichtung ausgeschlagen sorgt es dafür, dass kein Schiebewinkel (Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Luftstrom) entsteht. Denn dieser bringt einen Haufen ungewollten Widerstand und verringert die Flugleistung erheblich. Ältere Flugzeuge, im Extrembeispiel ein Doppeldecker wie die Bücker 131, sind nicht in der Lage eine Kurve ohne Einsatz des Seitenruders zu fliegen. Auch Segelflieger wissen sehr gut Bescheid über dieses Thema. In einem Satz: Das Seitenruder verhindert gieren. Dafür wurde es erfunden. In deinem Video kann man wunderbar mehrere Effekte sehen. Das von dir angesprochene "zurückspringen" ist natürlich Bestandteil der Stabilität des Flugzeuges, der sogenannten Richtungsstabilität. Dafür ist primär das Seitenleitwerk vorhanden, sobald du durch Betätigung des Ruders einen Schiebewinkel erzeugst, lässt das Leitwerk eine dagegen gerichtete Kraft entstehen die das Flugzeug wieder "gerade" zieht. Ohne diesen Effekt wäre ein Flugzeug nicht kontrollierbar. Außerdem siehst du, wie das Flugzeug in Richtung des ausgeschlagenen Seitenruders rollt. Auch ein fundamentaler Teil der Stabilität, hervorgerufen durch eine V-Stellung der Tragflächen. Auch hier versucht das Flugzeug gerade durch die Luft zu schneiden und rollt von alleine in Kurvenrichtung. Die Kunst eine Kurve zu fliegen, ist eine der größten Herausforderungen der sich ein Pilot stellen muss, nur durch durchdachte Betätigung aller drei Steuerflächen ist kontrollierter Kurvenflug möglich. Wie stark das Seitenruder betätigt werden muss ist abhängig vom Anstellwinkel, umso höher (mehr Auftrieb/Widerstand) desto stärker dreht die Quersteuerung das Flugzeug aus der Kurve und umso mehr Seitenrudereinsatz ist erforderlich. Ein Segelflugzeug unterscheidet sich nicht von einem Jet, jedes Flugzeug wird auf die selbe Weise gesteuert. Wer das F-18 Modul hat, sollte sich mal die Mühe mach nach hinten auf das Leitwerk zu schauen. Dann im Horizontalflug ein bisschen mit dem Knüppel wackeln und schauen was passiert. Dann eine Kurve einleiten, ordentlich ziehen und wieder die Seitenruder beobachten. Cool, oder? In komplexeren Flugzeugen ist das automatische koordinieren der Ruder wichtiger Bestandteil der Flugsteuerung.

Ziemlich viel Information enthalten, der Mann weiß von was er spricht. Kann man jedem nur nahelegen sich die zwei Stunden mal Zeit zu nehmen.

Still very interesting, really! Especially the parts about the IFF/XPDR and the radar antenna.

Das ist wahrscheinlich das interessanteste Video zur F-14 im Internet, nach meiner Meinung. Eine detaillierte Beschreibung des Triebwerkstarts und der Startvorbereitungen.

Fantastic video! Very well made and very interesting! Insight's you normally do not get. You really had to work to get those birds in the air, there is a lot to do. Many people complain about the retirement of the Tomcat in favor of the F-18, but videos like this show how dated the airframe really is. I eagerly wait for the next episode and some more technical insights.

Wenn schon jemand das Bild hier reinstellt... Hier könnt ihr wunderbar die Farbmarkierungen an den Steuerstangen und den Rotorblätter sehen. Die Steuerstangen bestehen aus drei Teilen: Dem dicken Mittelteil und zwei Kugelköpfen. Diese Kugelköpfe, auch Ochsenaugen genannt, werden an beiden Enden gleichmäßig in das Mittelteil eingeschraubt bis der Abstand zwischen beiden Enden 290 mm beträgt (dafür gibt es eine spezielle Lehre). Nach Bodenprüfläufen und dem Einflug kann dann jede Steuerstange durch drehen am Mittelteil auf eine individuelle Länge eingestellt werden. Der Rotorkopf ist mit 12 Bolzen auf dem Rotormast befestigt, deren Muttern werden mit 160 Newtonmetern angezogen und natürlich untereinander gesichert. Die Kabel, die man an den Blattanschlüssen sieht, sind übrigens keine elektrischen Leitungen sondern Massekabel.

It was planned for her to visit Germany for the 60th anniversary of our Air Force (since the restructuring after WW II) but the visit was denied by our authorities due to safety regulations. It would be a dream to see a flying Starfighter, in the videos I've seen she looks magnificent. USAF F-16s from Spangdhalem AFB visit us every now and then. I hope I can get a closer look next year.

Thank you for the information! During my training I did some work on the old F-104, the G model. Of course her last flight was long ago but the majority of the systems were functional. I still like the aircraft but you could see that she was designed a long time ago. You need a screwdriver for all external panels, circuit breakers are all over the place and there are the infamous leading edges on the wings. Once I had the task to change a hydraulic pump, that was an experience! The hyd pumps are mounted on the right side directly on the engine (there is no PTO shaft with secondary power system, the accessories are fitted on the engine itself) and you have to squeeze your entire upper body in the engine compartment. Took me two days to remove six nuts and we had to build a special tool to fasten them again. The Eurofighter on the other hand is the complete opposite. It was designed with easy maintenance in mind. All panels are accessible without tools, checking engine oil and filters is easy. There is a pressure gauge fitted on to the tires! Engine change is laughable easy. But the icing on the cake is the Maintenance Data Panel. A small display on the outside where you have access to nearly all the systems. Hydraulics, fuel, armament etc, you can check and control almost everything without someone in the cockpit. I really fell in love with the aircraft, you get the feeling that someone actually thought during development.

Hätte ich wissen müssen, klingt sehr plausibel. Vielen Dank für die Information. Manchmal denkt man nicht weit genug.

Yeah, the F-4 was oldschool :-) To explain things a bit more: Of course both the Tornado and the Eurofighter have an APU and do not require any external hookups for anything. In the Eurofighter the APU generator can supply the entire electrical system and may run up to 4 hours. But as said it is normal procedure to power up the aircraft with external supply so the pilot can prepare all the systems without engines or APU running. Only during excercices in foreign countries, where ex power is sometimes not available, the internal systems are used. I got some insight in the F-18 in Switzerland but would also love to learn more about the F-16. Such an iconic aircraft and so small!

Well I did not say that it is needed. I know that modern aircraft can operate autonomous, but here in the German Air Force ex power is used whenever available during startup. And I am quite sure the procedures in other nations who use the same airframes are very similar. It is therefore very interesting to hear that this is such an "absurd" thing for the F-16. Seems to be quite a different design.

Tolle Frage und hier ein vorsichtiger Erklärungsversuch. Von der Maverick habe ich natürlich auch keine Ahnung aber ich denke nicht, dass sie sich großartig von unseren Luft-Luft Flugkörpern unterscheidet was die Steuerung angeht. Aber ich bin auch kein Waffenexperte daher bitte nicht drauf verlassen. Eine Entfernung zum Ziel benötigt der Flugkörper für die Steuerung nicht, da das gesamte Prinzip auf dem Abgleich von Winkelgeschwindigkeit basiert. Ob die Maverick aerometrische Sensoren (Höhe, Staudruck etc.) hat weiß ich nicht, bei Luftziel Flugkörpern wie der AIM-9 ist das aber nicht der Fall und ich wüsste auch nicht wofür der Flugkörper das bräuchte. Der Zünder (der wohlgemerkt eine eigenständige Einheit ist) mag so etwas haben. Zentraler Bestandteil des Flugkörpers ist der Autopilot, der Steuersignale auf Basis einer Kreiselplattform errechnet. Die Steuerungslogik benutzt einen Referenzbereich, die Längsachse des Flugkörpers, und erkennt sobald das ausgewählte Ziel sich aus diesem heraus bewegt. Nun muss die Elektronik eine Korrektur bestimmen und an den Autopiloten senden der dann entsprechend die Flugbahn anpasst. Das ganze System beruht darauf, permanent die Winkelverschiebung zwischen dem Flugkörper und dem Ziel möglichst bei 0 zu halten. Deshalb verfolgt ein A/A Flugkörper sein Ziel auch nicht in dem Sinn, dass er er einfach "hinterher fliegt" sondern er steuert immer auf einen theoretischen "Treffpunkt" zu. So kommt es je nach Distanz tu einer stark gekrümmten Flugbahn und nicht der zickzack Verfolgungsjagd die man aus Filmen kennt. Das ist leider alles was ich dazu sagen kann, hoffe das hilft irgendwie. Vermutung: Der Rechner kann auch berechnen wieviel Grad pro Sekunde er in eine Richtung korrigiert. Das wäre denke ich eine gute Basis für die Winkeländerung. Ganz bestimmt kann er das. Jeder Autopilot, ob in Flugzeug der Rakete, nutzt eine Kreiselplattform als Referenz und damit kann man exakt so etwas höchst genau bestimmen. Der hohe Preis für solche Waffen kommt nicht von ungefähr :-) Offtopic aber mich persönlich würde am meisten interessieren, wie die Kühlung des Suchers in der Maverick umgesetzt ist.

Für so ein Flugzeug ist das extrem viel und halte ich auch für unrealistisch hoch. Eine F-104 schafft das vielleicht oder die T-38 aber eine F-18, glaube ich nicht. Ansonsten werden solche Rollraten, wie du sagst, nur von Hochleistungskunstflugmaschinen aus dem Hause Extra oder Xtreme Air erreicht.

Wird sie nicht, im Einsatz sieht das wirklich anders aus. Ein kaputtes Licht ist da noch harmlos.

Von Luftfahrzeugen zu führende Lichter sind durch internationale Regulierungen festgelegt, aber das Militär ist immer ein Sonderfall. Die F-18 scheint wie nahezu jedes Kampfflugzeug ausgestattet zu sein, in der NATO gibt es natürlich auch Standardisierung die bei der Entwicklung berücksichtigt wird. Zusammengefasst: Das Antikollisionslicht (das rot blinkende, wenn man cool sein möchte sagt man A coll dazu :-), zeigt an: Luftfahrzeug in Betrieb, es ist beim Anlassen einzuschalten und beim Abstellen wieder aus. Das gilt im Prinzip für ein Jet genauso wie für ein Ultraleicht. Positionslichter sind in der Nacht zu führen, ihre Farben zeigen anderen Lfz die relative Flugrichtung an. Es gilt aber die Regel, was man an Licht hat macht man an. Sehen und gesehen werden, wie beim Tagfahrlicht im Auto. Alle Flugzeuge wirst du auch am Tag immer mit Positionslichtern sehen. Formationslichter sind etwas Militärspezifisches. Sie sind schwache, grüne Leuchtstreifen, die die Kontur des Flugzeuges grob anzeigen. Sie ermöglichen engen Formationsflug bei Dunkelheit da die Piloten die Silhouette der anderen Flugzeuge gut erkennen können ohne geblendet zu werden. Sie sind relativ schwach um A nicht zu blenden und B die Erkennung der Formation vom Boden aus zu erschweren. Bei Tag haben sie keinen nutzen und sind praktisch nicht zu erkennen. Ich möchte aber betonen, dass es von Land zu Land gewaltige Unterschiede in den angewandten Verfahren gibt. Selbst auf dem selben Lfz Muster kann es große Unterschiede geben wie was gehandhabt wird. Verschiedene Fluggesellschaften haben auch unterschiedliche Verfahren dazu, die Millitärs verschiedener Länder genauso. Es kann sogar sein, dass es in den Geschwadern eines Landes Unterschiede zu einander gibt. Und natürlich sind das alles Regeln für den Flugbetrieb im Frieden, bei Übungen oder im wirklichen Einsatz sieht alles ganz anders aus.

Über einen Namen muss man sich nicht streiten, ich kann nur wieder geben was ich gelernt habe. Aber es geht ja hier auch um den Tornado.

Soll das irgendwie eingerüstet werden oder ist das auch nur ein Behälter wie der BOZ? PS: IDS natürlich über alles!

Sehr coole Aufnahmen!

Yeah, that is what I wanted to say. Ground ops may be the wrong term.

So the F-16 has no internal cooling fans for ground ops? She needs an external cooling unit?

There is a question that bothers me since quite some time. It seems the US Air Force never uses external power during startup of their birds. While of course I know that they all have autonomous startup capability, in the European air forces it is standard procedure to always use ex power when available. It makes sense to power up all systems without engines running. So what are the procedures and reasons in the US?

Eine vielleicht interessante Anekdote dazu: Wie sicherlich bekannt, verwendet die Luftwaffe Lenkbomben amerikanischer Bauart wie die GBU-48. Die meisten Komponenten stammen von den Herstellern aus den USA, nur der Zünder nicht. Bei der Evaluierung der Bombe wies der amerikanische Zünder eine, für deutsche Richtlinien, zu geringe Zuverlässigkeit auf. Sprich bei X geworfenen Bomben ein zu hohes Blindgängerrisiko. Daher ist der Zünder eine deutsche Eigenentwicklung (was auch am Preis zu merken ist). Die Zeiten von mechanischen Aufschlagzündern mit Schlagbolzen usw. (wie im 2. WK oder Vietnam) sind natürlich lange vorbei. Unsere heutigen Zünder messen die Beschleunigungskraft beim Aufschlag und es ist völlig egal ob die Bombe mit der Spitze, dem Heck oder seitlich aufschlägt. Verringert das Blindgängerrisiko beträchtlich.

Ziemlich guter Punkt! Unter idealen Bedingungen mag ein relativ genauer Abwurf möglich sein, aber leider gibt es im wirklichen Einsatz keine idealen Bedingungen. Die Ergebnisse einer Schießbahn wird man unter realen Bedingungen nicht erreichen können.

Cool... thank you!