Drotik

Ich bin zwar kein Heli Experte, aber die Hubschrauber die von Bergwacht, Luftrettung etc. eingesetzt werden haben keine Radargeräte. Die SAR Hubschrauber der Bw z.B. operieren m.W.n. auch fast nur im Sichtflug. Einfach weil Such- und Rettungsaktionen in entsprechend schlechten Wetter kaum Sinn machen. Die zivilen Stellen halten sich an allgemeinen Minima, in der Bundeswehr entscheiden die Besatzungen selbst ob sie fliegen können oder nicht. Zusätzlich hält man sich im Instrumentenflug ja in aller Regel an vorgegebene Strecken und Wegpunkte, basierend auf Funkfeuern und GPS. Man kann schlecht kurz eine neue Route erfinden. Höchstens über Radarvektoren von der Flugsicherung. Wegweisend bei diesem Thema ist die Schweizer Luftrettung Rega, die haben wohl weltweit erstmalig ein Satelliten gestütztes Anflugsystem an einem Krankenhaus in Betrieb genommen und arbeiten an einem IFR Streckennetz speziell für Rettungseinsätze.

Die european aircraft haben auch Fanghaken, und alle NATO Jet-Flugplätze haben auch Fanganlagen.

Ist dieses Forum nicht eigentlich auch genau für solche Fragen gedacht? Und auch oft besser geeignet als eine Standard Google Suche?

Bonn-Hangelar!

Ich denke es ist auch wichtig zu wissen, dass Wirbelschleppen keine "normalen" Turbulenzen auf Grund verwirbelter, gestörter Luft sind. Sondern eben sehr gerichtet rotierende Luftmassen, horizontale Wirbelstürme sozusagen. Damit können sie ein Flugzeug in eine starke Rollbewegung zwingen, was in Bodennähe natürlich fatal sein kann. Ich würde das Phänomen daher auch von anderer Art Turbulenz abgrenzen.

The radome is usually made out of glass fiber reinforced plastic because a non conductive material must be used. Same goes for antenna fairings. And as already said it is normally not allowed to apply any kind of paint because of possible blockage/distortion of the radar.

Das werden sie bestimmt, keine Frage. Ich kann mir mit meinem technischen Verständnis und Erfahrung das aber nur schwer vorstellen. Habe ich ansonsten noch nie von gehört, was natürlich nichts heißen muss. Einige Komponenten der Triebwerke, in erster Linie die Aufhängung in der Zelle, werden mit Sicherheit deformiert. Aber warum soll da irgendwas Feuer fangen oder die Dinger ausgehen? Das passiert nicht. Die bekommen höchsten einen compressor stall durch den hohen Anstellwinkel. In der Zulassung von Luftfahrzeugen (heutzutage) muss das maximale Lastvielfache der Zelle einen Sicherheitsfaktor von 1,5 aufweisen. Auch bei 150% der zulässigen Belastung dürfen keine Beeinträchtigungen der Zelle auftreten.

Also ohne jegliches Wissen über die F-14, muss ich doch anzweifeln, dass zu hohe g-Kräfte das Triebwerk beschädigen können. Der strukturell limitierende Faktor sind primär die Tragflächen und die tragende Struktur. Die Befestigungen der Triebwerke im Rumpf mag sich verformen aber die Triebwerke selbst? Was soll da kaputt gehen? Bevor da was passiert rollen sich die Flügel auf und Antrieb ist eh egal. Im Kompressor, nicht in der Turbine. Zu hoher Schiebe- sowie Anstellwinkel kann zu Ablösungen im Lufteinlauf führen, diese turbulente Luft wiederum kann zu Strömungsablösungen an den Verdichterschaufeln führen und schlussendlich zum Ausfall. Starke Manöver bei hohen Anstellwinkel stellen die Triebwerke vor eine große Herausforderung. Der Eurofighter z.B. hat deshalb verstellbare Einlauflippen, die sich dem Anstellwinkel anpassen.

Ist natürlich eine coole Sache wenn das so zugelassen werden kann. Aber ich persönlich halte die flächendeckende Einführung von DGPS basierten Anflugverfahren für wichtiger. Die Möglichkeit von Präzisionsanflügen mit GPS Daten ist erstmal deutlich praktikabler, vor allem für große Flugzeuge. Auch wenn man dafür natürlich ebenfalls eine Bodenstation braucht.

Die Airliner Sims sind natürlich hydraulisch beweglich, aber die müssen durch komplexe Software bewegt werden. Die Bewegungen des Flugzeugs einfach nachzubilden macht keinen Sinn denn das erzeugt zwangsläufig nicht realistisches Gefühl. Wenn der Sim in einer Kurve z.B. einfach zur Seite kippt, entsteht entsprechend eine seitliche Kraft die im echten Flugzeug nicht vorhanden wäre. Stattdessen muss der Sim sich aufrichten um ein Gefühl der Beschleunigung zu simulieren.

Yeah, it's interesting how different nations handle things. In the GAF the crew chiefs are part of a team of two or three line maintenance technicians and responsible for pre- and postflight inspections. They declare the aircraft ready for flight and report any problems. But they are not responsible for any maintenance work.

Kein Problem :-) Aber ich hab den Simulator schon benutzt und ich versichere, der bewegt sich nicht. Man kann damit auch Multiplayer mit anderen Geschwadern spielen.

Also entwender verwenden die in Laage besondere Simulatoren oder du täuscht dich da. Denn in allen anderen Geschwadern sind die starr. Für gewöhnlich ein kleiner Sim mit 180 Grad Leinwand (der Cockpit Sim) und ein großer mit 360 Grad Kuppel und echten HUD (der Full mission Sim). Aber unbeweglich bis auf die Gurtstraffer. Trägt den Namen ASTA FMS der Firma Syntropy.

In the German airforce the brake temperature is checked as soon as the aircraft reached it´s parking position. In our case the crew chief will not be upset at all because he is not the one to inspect or change the wheel assembly. That´s the job of the base maintenance people.

Das ist ein wirklich cooles Teil, aber wie du sagst kann es vom Gefühl her überhaupt nicht realistisch sein. In den Kurven kippt der Sitz zur Seite, während im realen Flugzeug (sofern die Kurve koordiniert ist) durchgehend Kräfte entlang der Hochachse wirken. Seitliche Kräfte, ein "herumrutschen" auf dem Sitz, sind nicht spürbar. Deshalb sind Ausbildungssimulatoren für Kampfflugzeuge auch nicht hydraulisch beweglich sondern komplett fest, weil man die Kräfte nicht realistisch simulieren kann. Aber die Gurtstraffer haben die auch! Das ist eine tolle Sache.

So, to my knowlegde aircraft brakes reach their heat limit pretty fast. I would think that maximum brake application during a heavy weight landing or aborting at such a high speed will most likely seal the brake´s fate. I do not think that they can be used again. Such large and heavy aircraft use multi-disk brake systems to absorb the enormous heat. It is very much possible that the tires catch fire in an overheat event. The Eurofighter is to my knowlegde the only fighter aircraft to use brake fans on the main wheels to decrease cooldown time. So always set the chocks from inward side of the wheel or you´ll get a face full of hot air and carbon dust.

Wir konnten mit dem Eufi auf gute 15 Jahre Flugbetrieb ohne Totalverlust zurückblicken, der Zusammenstoß mit einem Learjet der GFD war bis heute der schwerste Zwischenfall. Der Eurofighter ist, vom rein technisch/mechanischen Standpunkt, ein äußerst zuverlässiges, äußerst robustes Flugzeug. Statt dem regulären Einbau von Notsystemen sind die meisten Systeme selbst so ausgelegt, dass ein Totalausfall nahezu unmöglich ist. Die Triebwerke sind sehr resistent gegen mechanische Schäden (FOD, Vögel) und sehr stabil im Betrieb. Das Flugzeug in einen unkontrollierten Flugzustand zu bringen ist praktisch nicht möglich. Aber das hilft natürlich alles nichts bei einer solchen Kollision.

Dem schließe ich mich an. Zumindest sind die Maschinen über unbewohnten Gebiet abgestürzt.

Der erste Totalverlust von deutschen Eurofightern. Das zieht die Statistik steil nach unten, ich hoffe sehr den Kameraden geht es den Umständen entsprechend gut.

Ist auf jeden Fall ne interessante Diskussion. Also ich bin kein Experte für Verkehrsflugzeuge aber generell kann man sagen, dass die Bremsen in großen, schweren Flugzeugen mit hoher Landegeschwindigkeit sehr schnell überhitzen. Umkehrschub ermöglicht effektives Abbremsen bei geringen Bremseinsatz. Solche großen Flugzeuge haben stets Mehrfachscheibenbremsen weil eine einzige Bremsscheibe die Energie niemals aufnehmen könnte und soweit ich weiß, haben die meisten Airliner auch Bremslüfter um die schneller wieder abzukühlen. Am Rande: Der Eurofighter besitzt als m.W.n. einziges Kampfflugzeug ebenfalls Bremslüfter. Eine Notbremsung mit maximalen Bremseinsatz überlebt das Bremspaket aber trotzdem nicht, oft fängt auch der Reifen dabei Feuer. Eine Kontrolle der Temperatur des Bremspakets gehört zur Nach- bzw. Zwischenfluginspektion.

Naja, wir haben doch eine sachliche Beschreibung des Vorgangs. Wenn man das Geräusch nicht kennt mag es einen verwundern.Aber ein hoher Sinuston der zu einem Bellen wird, was anderes als die recht bekannte "barking dog" PTU der 320er könnte das sein?

Sollen wir zur Sicherheit die BFU einschalten?

Hah Kumpel, da sagst du was! Eurofighter. Als modernes Kampfflugzeug hat der Eufi natürlich auch eine APU und ist vollkommen autonom. In der Luftwaffe werden die Eufis aber zu 95% mit externen Strom angelassen um eben den APU Generator zu schonen. Laut Vorschrift darf die APU 4 Stunden lang betrieben werden, denn theoretisch kann man die auch für Wartungsarbeiten nutzen falls kein Strom da ist. Leider lautet der Grundsatz heute oft: Was man nicht benutzt kann auch nicht kaputt gehen.

Na ich denke mit Bugradlenkung wird der asymmetrische Schub kein so großes Problem darstellen, der Verschleiß der Reifen mag minimal höher sein. Gerade die Turboprop`s wie Dash 8 sieht man ja fast ausschließlich mit einem Motor rollen. Das auf der Flügeloberseite sind übrigens Störklappen, die spoilern den Auftrieb sodass schnell Gewicht auf dem Fahrwerk liegt und die Radbremsen wirken können. Deren Bremswirkung ist am Boden zweitrangig. Daher auch die flotte Bezeichnung Lift dump system.