Drotik

Ich frage mich aber doch, wie das mit dem falsch herum drehenden Prop passieren konnte. Der links drehende Motor ist ja eigentlich eine der großen Besonderheiten der russischen Flugzeuge. Ist doch irgendwie schon ein ziemlicher Lapsus.

Yeah of course. But there is a normal operating range for the nozzle diameter. The Tornados RB199 engine has a special mode to open the nozzle even further. It can only be engaged on the ground. As I said it is a quite unique thing as far as I know and could have something to do with the weak brakes. While developing the engine for the Tornado they tried out many new things and in the end the engine is kind of over engineered.

Haha, don't worry. Things can slip your mind quite fast. I know the feeling.

You do know that the Tornados so called Taxi Nozzle has the exact opposite function? When engaged it increases the nozzle diameter over the normal full open position to decrease thrust even more so the aircraft does not accelerate while taxiing. In german, we call it Rollschubbegrenzung which literally means taxi thrust reduction system and that is what it does. The Tornados wheel brakes are really just for good look, completely undersized. It is one of the many extra functions the Tornado engine has and like the others of questionable usefulness. But I never heard of another engine with such a system.

Beim Tornado können die Triebwerke nur über die APU gestartet werden, keine APU kein Flugzeug. Beim Eurofighter hingegen können die Luftstarter auch mit einer externen Druckluftquelle versorgt werden, ein Feature welches man sich teilweise von der MiG-29 abgeschaut hat. Und da der Antriebsstrang in der F-18 ziemlich ähnlich aufgebaut ist und es die Option Druckluftversorgung anschließen im Bodencrew Menü gibt, würde ich vermuten das es da genauso funktioniert. Ansonsten ex Power dran und gut ist. Die Batterien in solchen Flugzeugen haben aber wirklich keine große Kapazität, sie haben nur zwei Aufgaben: Das Bordnetz puffern und autonomes Anlassen ermöglichen. Notstromversorgung z.B. können sie nicht liefern.

Guys, ever thought about a look at the nozzle position? It´s the best indicator for AB operation under all conditions. RPM really is a not good indication for power output in a gas tubine engine.

Tschak-52?

Wenn ich das einwerfen darf, ich glaube viele übersehen wie genial diese Alpha Ampel in amerikanischen Flugzeugen wirklich ist. Diese Anzeige zeigt ob das Flugzeug den geeigneten Anstellwinkel für die Landung hält, sie zeigt keine Geschwindigkeit weil die praktisch vollkommen irrelevant ist. Doch der wirklich wichtige Punkt: Die FA-18 unterscheidet sich in keinster Weise von irgendeinem anderen Flugzeug was die Landung angeht. In ausnahmslos jedem Dreiachsen gesteuerten Flugzeug geht es darum einen bestimmten Antellwinkel einzuhalten und was manch einer nicht versteht, der Fahrtmesser in "normalen" Flugzeugen dient ganz genauso als Indikator für den Anstellwinkel. Nur muss man dort eben viel kompensieren und herum rechnen um auf den entscheidenden Wert zu kommen. Dieses Konzept eben direkt genannten Winkel zu visualisieren ist schlichtweg fantastisch. Entfernt euch davon in Geschwindigkeiten zu denken. Fly AoA ist ein gutes Sprichwort unter fähigen Piloten.

Eigentlich alles gesagt was man wissen muss. Bedenke immer, diese Zahl die dir ein Fahrtmesser liefert ist keine Geschwindigkeit. Es ist der dynamische Druck der Luft der gegen das Flugzeug wirkt. Ein äußerst wichtiger Wert, als Geschwindigkeit aber vollkommen unbrauchbar. In großen Höhen in schnellen Flugzeugen ist die Differenz so groß, dass man keinerlei Rückschlüsse mehr auf die wirkliche Geschwindigkeit ziehen kann. Die sogenannte Machzahl (Fluggeschwindigkeit geteilt durch örtliche Schallgeschwindigkeit) vermittelt eine akkurate Vorstellung, wie schnell man sich bewegt. Und natürlich sind Flugzeuge für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich ausgelegt, bei Erreichen der sogenannten kritischen Machzahl Mcrit treten bösartige Effekte auf, wenn das Flugzeug nicht dafür ausgelegt ist. Es hat lange gedauert, bis man diesen transsonischen Bereich einigermaßen sicher durchfliegen konnte.

Tornado APU. Da gibt so ein Kraftstoffventil das sich gerne mal verklemmt. Und beim Tornado kann man die Triebwerke ohne APU nicht starten. Die Lösung: Mit einem etwa 2 Meter langen Holzstab an dem Kraftstoffregler herum klopfen um das Ventil zu lösen. Diese Tornado Latte gehört zur Grundausstattung jeder Wartungscrew.

Das ist die Eurofighter Methode. Ausmachen, Anmachen... funktioniert! Klappt erstaunlich oft.

Kinda like in an airliner then. I find it interesting that the APU in the FA-18 can be started in flight. On our european jets, the Tornado and the Eurofighter, the APU cannot be started without weight on the wheels. In the Eufi it even switches off at a certain taxi speed. Edit: As far as I remember even the old F-104 did not have an oil temp indicator for the engine. Not sure if it had a warning light.

That's the point. There is no need to constantly watch such parameters as sophisticated monitoring systems take of that for you. And therefore there is no need to constantly display them. To be alerted when something exceeds its normal parameter is more than enough. You should also consider that the temperature of the oil in a gas turbine engine is of somewhat other importance than in a reciprocating one. Since the oil encounters very high temperatures (as cooling is one of its main functions) only full synthetic high performance lubricants may be used. In comparison to normal lubricants that are used in piston engines or other machinery it's viscosity is very low, almost like water when it reaches normal operating temperature. It is designed to maintain that viscosity through a very large temperature range (from about -40 to 300 deg Celsius) without losing its features. So a hot oil condition in a jet engine is not treated like in a piston engine where more or less immediate action is required. Can't speak for the Hornet but in the Tornado for example it is considered an “Amber Caution”. Something out of the ordinary but not outright dangerous. There is absolutely no benefit in displaying that value as long as a simple computer keeps watch, which is the case in all more or less advanced aircraft. I am quite sure the Hornet's engine does measure oil temp and gives a warning if the temperature reaches a critical level. Resistance type detectors are normally used for that task. You may find it interesting that the engine oil in jet engines is almost never changed but refilled after nearly every flight. The Tornados engines devour about 2-3 liters of oil pH each.

Eigentlich meinte ich, dass ein modernes Flugzeug wie eine F-16 sich wirklich mit zwei bis drei Knöpfen starten lässt. Flugzeuge dieser Generation sind auf maximale Unterstützung des Piloten ausgelegt und er muss um nicht mehr viel kümmern. Obwohl auch ältere Maschinen wie eine F-104 etwa wirklich einfach zu bedienen sind. Jedenfalls was das Triebwerk angeht.

Das ist die Verriegelung die gelöst wird. Da das Fahrwerk logischerweise schwenkbar aufgehängt ist, muss man es natürlich irgendwie arretieren. Sonst würde es bei Belastung ja einfach einklappen. Diese Verriegelung ist eine der wichtigsten Komponenten an einem Flugzeugfahrwerk, denn auf ihr lastet nicht nur das gesamte Gewicht der Maschine, sie muss auch die gewaltigen Kräfte des Landestoßes auffangen. Der Stoßdämpfer nimmt einen großen Teil dieser Kraft auf (beim Aufsetzen wirkt dank der Massenträgheit kurzzeitig das vier- bis fünffache Gewicht des Flugzeuges auf das Fahrwerk) aber schlussendlich ist es die Verriegelung die das Gewicht halten muss. Daher ist es im Notfall auch sinnlos das Fahrwerk einfach nur auszufahren, es muss bis in seine Endstellung fahren und verriegeln sonst knickt es einfach ein. Die Endlagentaster, die die entsprechende Rückmeldung geben, müssen immer exakt eingestellt sein da eine fehlerhafte Anzeige im Cockpit fatale Folge haben kann.

Ich überfliege, falls verfügbar, immer kurz eine originale Vorschrift zu dem Flugzeug um einen groben Eindruck von der Maschine zu erhalten. Ich lese aber eigentlich nie irgendwelche Prozeduren. Viel lieber starte ich einfach eine Mission und schaue wie weit ich ohne Hilfe komme. Die Verfahrensweisen zum Anlassen sind praktisch immer gleich. Manchmal ist es vielleicht ein Schalter mehr oder weniger aber im Grunde ist jedes Flugzeug nach gleichen Schema aufgebaut. Wenn man einmal weiß in welcher Reihenfolge man was machen muss dann ist es eigentlich nicht mehr sonderlich schwierig.

Also ein moderner Flieger wie die F-16 hat doch sowieso "Autostartup". Zwei, drei Knöpfe und die Kiste läuft.

Ist natürlich auch in Ordnung. Ein Fliegerherz wie ich kann das zwar nicht verstehen, aber jedem das seine. :-) Mir geht es hauptsächlich darum, dass man den Umfang der Simulation zu schätzen weiß. Es ist eher diese "Quickstart Guide und losballern" Mentalität die mich teilweise etwas ärgert.

Ziemlich genau meine Meinung. Ich stelle mit gewissen Bedauern immer wieder fest, dass viele DCS Spieler wohl nicht wirklich an Flugzeugen interessiert sind. Wenn man es wirklich nur auf den kämpferischen Teil abgesehen hat ist das natürlich ok, für mich aber unverständlich. Ich meine was soll diese Diskussion hier denn? Eine F-18 und 16 mögen von der rein taktischen Seite, von den Waffensystemen und der Ausrüstung, ziemlich gleich sein aber sind zwei vollkommen verschiedene Luftfahrzeuge mit vollkommen verschiedenen Möglichkeiten und Eigenheiten. Die Entwickler geben sich doch viel Mühe mit den Flugmodellen und der Simulation von Systemen, das scheinen viele überhaupt nicht wertzuschätzen. Wenn ich immer wieder lese wie sofort gefragt wird warum diese und jene Waffe noch nicht funktioniert, frage ich mich immer warum es die Leute überhaupt interessiert in was für einem virtuellen Cockpit sie sitzen. Aber das ist nur meine Meinung.

So this is the log of the latest crash. It seems a too steep turn also causes this problem. dcs.log-20180602-135903.zip

I encountered the slight problem that whenever I pull some kind of vertical or inverted maneuver (like a loop) the game freezes and then shuts down. The message “DCS has stopped working” appears. Everything else works perfectly fine and I never had that issue (or any issue at all) with another module. This is quite annoying and I almost start to regret buying this module. Has someone experienced the same or maybe has an idea to solve the problem? Thank you.

Ich habe die F-18 gestern auch mal probiert und sie macht soweit einen guten Eindruck. Leider habe ich aber ein kleines Problem. Wann immer ich länger als etwa 3 Sekunden eine Quer- oder Längsneigung von 90 Grad, sprich jede Art von invertierter Lage, überschreite stürzt das Spiel ab. Eine schnelle Rolle z.B. ist problemlos möglich aber eine etwas langsamere Rolle oder ein Looping und zack, es kommt die Meldung Leider ist DCS abgestürzt. Das passiert jedesmal. Ansonsten gebt alles fehlerfrei und flüssig. Irgendwelche Ratschläge? Für Hilfe wäre ich sehr dankbar. Liegt vielleicht an dem Early Access?

Mit dem Wirkungsgrad vielleicht nicht, mit dem Verbrauch schon. Der Verbrauch bezogen auf Leistung ist bei einer Gasturbine in jedem Fall höher eben weil sie ununterbrochen Kraftstoff verbrennt und nicht getaktet wie ein Kolbenmotor. Deshalb verbraucht ein 2-Takter auch mehr als ein 4-Takter. Und das ist eben einer der größten Nachteile, speziell bei Kampfflugzeugen. Die haben ineffiziente Triebwerke und kaum Platz für Kraftstoff, blöde Kombination. Der Wirkungsgrad von Gasturbinen ist aber in der Tat sehr gut, heutzutage über 90%. Was aber nicht heißt, dass sie wenig verbrauchen. Sie holen eben nur viel Leistung aus dem was sie verbrennen. Was Bauteile angeht, betrachtet man nur das Triebwerk ohne Anschlussgeräte dann hat ein Kolbenmotor mehr bewegliche Teile (nicht Bauteile insgesamt), das stimmt. Voll aufgerüstet nimmt sich das nicht viel. Aus dem Wirrwarr an Pumpen, Reglern und Getrieben kann man wirklich viele kleine Teile nehmen. Ich habe sowohl an Kolbentriebwerken als auch an Strahltriebwerken gearbeitet und selbst ein großer Sternmotor kommt nicht mal in die Nähe was Komplexität angeht. Das Eurofighter Triebwerk könnte etwa 74.000 PS Wellenleistung abgeben. Für einen Kolbenmotor vergleichbarer Leistung bräuchten wir entweder unglaublich viel Hubraum wie auf einem Schiff, oder unrealistisch viele Zylinder oder eine unrealistisch hohe Kompression. Der ausschlaggebende Punkt ist dann eher der Platzbedarf als die Anzahl an Teilen. Aber du hast natürlich Recht, dass das Treibwerk an für sich aus nur wenigen mechanischen Teilen besteht die sich vor allem alle gleichförmig bewegen. Das ist der springende Punkt für die enorme Zuverlässigkeit von Gasturbinen, es bewegt sich nicht jedes Teil in eine andere Richtung. Man hat nicht die oszillierenden Massen und damit verbundene Vibration. Aber die grundsätzliche Aussage der Einfachheit von Strahltriebwerken ist natürlich korrekt. Man darf nur nicht annehmen ein Strahltriebwerk wäre simpler aufgebaut denn das genaue Gegenteil ist der Fall. Die Ingenieursleistung die in die Entwicklung fließt ist kaum vorstellbar. Abgesehen von der Raumfahrt gibt es in der Antriebstechnik nichts vergleichbares.

Also da hast du dir wirklich Mühe gegeben, ein schöner kleiner Artikel! Viel hinzufügen kann man eigentlich nicht ohne zu technisch zu werden. Ein paar Anmerkungen habe ich dennoch: Bezüglich der Anzahl von Bauteilen. Die ersten Gasturbinen waren im Vergleich zu den Monster Kolbenmotoren jener Zeit zweifelsfrei deutlich simpler aufgebaut. Das grundlegende Prinzip ist eigentlich viel einfacher und wie du geschrieben hast, war es eine der größten Revolutionen in der Luftfahrtgeschichte. Heutzutage stimmt das allerdings nicht mehr. Ein modernes Strahltriebwerk hat zigfach so viele Teile wie der komplexeste Kolbenmotor. Man hört das Argument immer noch in manchen Dokus aber wer das behauptet hat noch nie an einer modernen Gasturbine gearbeitet. Zu Kompressoren kann man noch sagen, dass der Hauptvorteil einer axialen Durchströmung ganz einfach in der Effizienz liegt. Radialverdichter können ganz einfach keine so hohe Kompression aufbauen wenn man sie nicht unrealistisch groß baut. Mehr als zwei Stufen sind auch kaum möglich weil die Verluste durch die andauernde Umlenkung der Gase und die Oberflächenreibung die Arbeit weiterer Stufen praktisch negiert. Ein Punkt der nicht ganz korrekt ist, ist die Behauptung Überschallflug ohne Nachverbrennung wäre erst seit kurzen möglich. Viele Strahlflugzeuge waren dazu in der Lage, die alte 104 z.B. konnte es auf jeden Fall, die Phantom vermutlich auch, die MiG-29 und wahrscheinlich noch einige weitere. Der knackende Punkt ist, dass es erst bei moderneren Flugzeugen (wie unserem Eurofighter) mit Außenlasten möglich ist. Obwohl auch da schnell Schluss ist, mehr als zwei Flugkörper und die kleinen Tanks gehen auch nicht. Ein interessanter Punkt ist der Erwähnung, dass bei zu hoher Gasgeschwindigkeit in der Brennkammer ein Flammabriss droht. Wie bei einem Feuerzeug im Wind. Ich glaube allerdings nicht, dass das maßgeblich mit der Fluggeschwindigkeit zusammenhängt. Die Druckluft die der Verdichter liefert ist eigentlich in jedem Fall zu schnell, die Gasgeschwindigkeit liegt bei etwa Mach 0,5, weit über der Flammfrontgeschwindigkeit von Kerosin. Deshalb ist der Einlass der Brennkammer divergent geformt und wirkt als Diffusor um die Geschwindigkeit entsprechend herabzusetzen. Die Brennkammer in einer Gasturbine ist am Einlass immer als Diffusor und am Auslass immer als Düse ausgelegt. Also ich denke bevor es in der Brennkammer zu Problemen kommt wird der gesamte Kompressor wirkungslos weil der bei Schallgeschwindigkeit einfach nicht mehr funktioniert (Düse/Diffusor Umkehrwirkung bei Mach 1 ;-) Ansonsten könnte man als großen Nachteil der Gasturbine noch den hohen spezifischen Verbrauch erwähnen, da kontinuierliche Verbrennung. Alles in Allem ist es aber ein sehr gutes Dokument in das bestimmt einiges an Zeit geflossen ist. Also ich würde auf jeden Fall weiter machen.

It is not anymore. You are correct that there is a high risk of flow seperation behind a forming shockwave. But you can handle that if the airfoils, that the compressor blades are, have an appropriate design. We managed to get rid of the problem for wings and controls, and to a certain degree also for turbo compressors. But trans- and supersonic fluid mechanics are such a complex thing, our scientists and engineers just scratched the surface.