Drotik

Nicht F-14 spezifisch, aber generell wird Avionik eben mit Abzapfluft der Triebwerke gekühlt. Am Boden ist das natürlich ein Problem, bei der F-104 z.B. muss man auch eine externe Luftversorgung zur Kühlung anschließen. Die Abwärme der Elektronik ist enorm, man braucht eine sehr leistungsfähige Kühlanlage. Moderne Flugzeuge, wie Eurofighter oder Tornado z.B., haben dafür Lüfter für den Betrieb am Boden. Die sind übrigens ziemlich laut. Oft wird die Radaranlage, jedenfalls der Emitter, flüssigkeitsgekühlt. Fakt am Rande: Ungekühlt überhitzt die Avionik in Sekunden, der Eurofighter hat ein ECS warning horn. Ein ohrenbetäubender Warnton, der angeht falls bei Betrieb am Boden die Lüfter ausfallen.

Phantom oder Tornado? Und wie bekommt man das denn hin? Die müssen ja dauerhaft auf 100% geflogen sein. Die F-104 hatte einen 5 Liter LOX Behälter, ich dachte immer das würde länger halten.

Das tollste Bauteil am Tornado bleibt die HLWSCU, die High Lift Wing Sweep Control Unit, ist das kein schöner Begriff?

Ist definitiv verboten, wie Airsheriff und Gizmo sagen. Von dem was ich gehört habe, hat der Tornado wohl eine gewisse Tendenz zum kippen. Ich kann mir auch vorstellen, dass die Triebwerke sich beschweren wenn sie ihre eigenen Abgase ansaugen. Vielleicht noch etwas zur SUK, Schubumkehranlage allgemein: Die Anlage arbeitet pneumatisch, durch einen Zylinder auf jeder Seite werden die Klappen über eine Spindel bewegt. Daher das extrem laute, zischende Geräusch. Die Druckluft ist Zapfluft aus dem Triebwerk selbst, wird m.W.n. in einem Druckspeicher vorgespannt. Die Klappen fahren mit enormer Kraft zusammen, müssen immerhin knapp 40 kN aushalten. Bei falscher Einstellung können sich die Klappen auch selbst zerstören. Warum pneumatisch und nicht hydraulisch? Jemand dachte wohl, es wäre eine gute Idee die immer verfügbare Abzapfluft zu verwenden. In der Praxis hat die Anlage aber einen enormen Verschleiß, ist eine der größten Schwachstellen des Triebwerkes und häufig defekt. Das RB199 ist kein schlechtes Triebwerk, aber es ist "over engineered".

Nun, auch in überzogenem Zustand wirken noch Kräfte an den Auftriebsflächen, die Auftriebskraft wird nicht null. Es lässt sich immer noch ein Zentrum der angreifenden Kräfte bestimmen, auch wenn dieses in stetiger Bewegung sein wird. Man darf nicht vergessen, dass der Rumpf auch einen großen Beitrag zum Gesamtauftrieb liefert. Bei der Bauweise der F-14 könnte er sogar den Hauptteil der Auftriebskraft erzeugen. Und man darf nicht vergessen, dass bei einem so großen, schweren Flugzeug natürlich auch Massenträgheit eine Rolle spielt. Je nach dem wo der Schwerpunkt liegt, nimmt die Drehgeschwindigkeit durch Eigenschwung zusätzlich zu.

Ich denke es gibt nur sehr wenige Menschen die dir wirklich eine genaue Antwort geben können. Vielleicht kann Bananabrai ja noch was herausfinden. Der Tornado verfügt auch über keinen Bremsschirm, mit dem man noch eine deutlich höhere Chance hätte einen Spin zu beenden. Ich denke der Großteil der Piloten hat sich mit dem Thema nie beschäftigen müssen, hoffe ich jedenfalls. Die Vorschrift sagt klar, dass unterhalb 10.000 ft kein Versuch zum Ausleiten mehr unternommen werden soll.

Nicht falsch verstehen, ich finde das echt super positiv. Toll, dass sich jemand mal etwas mehr für Flugmechanik/Aerodynamik interessiert. Aber die Frage ist halt so spezifisch, das könnte man auf einem Seminar für Testpiloten diskutieren. Ja, deswegen würde ich so ein Verhalten auch als eher unwahrscheinlich einschätzen. Zu einem gewissen Grad sollte sich das Flugzeug von selbst stabilisieren, aber Überraschungen gibt es immer! Wenn man mit der Längsstabilität spielt, wie beim Eurofighter, sieht die ganze Sache wieder ganz anders aus. Aber der Eurofighter kommt in keinen unkontrollierten Zustand, und wenn doch ist das Notverfahren sehr einfach.

Na du stellst Fragen! Also Tornadoexperte bin ich keiner, weder technisch noch fliegerisch. Aber ich kann dir sagen, was mir dazu einfällt. Allgemein kann man sagen: Ein Hochleistungsflugzeug wie ein Tornado sollte nicht ins Trudeln geraten. Der Höhenverlust ist gewaltig und der Flugzustand kann eventuell nicht beendet werden. Um genau das zu verhindern verfügt der Tornado ein elektronisches Begrenzungssystem, das SPILS. Ein steileres Trudeln bei höherer Pfeilung kann schon realistisch sein, der Druckpunkt verschiebt sich weiter nach hinten und sollte die Längsstabilität erhöhen. Gleichzeitig ist so eine hohe Pfeilung eine sensible Angelegenheit, ein Stall/Spin in dieser Konfiguration mag zu einem sehr unkontrollierten Flugzustand führen. Aber die durch Leitwerk und Rumpfform gegebene Stabilität sollte ein Rotieren um alle Achsen sehr unwahrscheinlich bis kaum möglich machen. Ich denke nicht, dass das ein realistisches Verhalten ist. Anmerkung: Die offizielle Vorschrift, das "Flughandbuch", meint dazu nur, dass das Verfahren zum Ausleiten eines Spins in jeder Konfiguration dieselbe ist. Es gibt keine Unterschiede bei verschiedener Flügelstellung und keinen Punkt, den Schwenkwinkel zu verringern. Das Verfahren ist standardmäßig wie bei praktisch allen Flugzeugen, basiert aber primär auf der Rollsteuerung die in Trudelrichtung bewegt werden soll. Der Tornado wird lateral hauptsächlich über seine Tailerons gesteuert, kombinierte Quer- und Höhensteuerung. Wahrscheinlich ist deren Autorität in einem Spin deutlich höher als die des Seitenruders.

Dieses sogenannte QNH ist nur eine berechnete Einstellung, kein tatsächlicher Wert. Er wird auf Basis des örtlichen Luftdrucks mit der barometrischen Höhenformel zurückgerechnet.

Da mich das sehr interessiert hat, hab ich dazu mal in diesem NATOPS Flughandbuch nachgeschaut, Seite 2-73. Ich hab mich gewundert, was da bitte überhitzen sollte. Laut der Vorschrift werden diese äußeren Spoiler von einer eigenen Hydraulikanlage versorgt. In dieser ist wahrscheinlich kein Kühler installiert, und Hochdruckhydraulikanlagen werden SEHR heiß! In allen Flugzeugen mit Hydraulikanlagen wird das Öl gekühlt, meistens in einem Wärmetauscher mit Kraftstoff. Wenn bei der F-14 diese separate Anlage keinen Kühler hat, wird das Öl bei häufigen Fahren wohl zu heiß.

Ob ihr es glaubt oder nicht, viele Piloten der Luftwaffe haben in ihrem Kniebrett auch eine kleine Karte mit den Funktionen der HOTAS Knöpfe. Ist also keine Schande sich das aufzuschreiben.

Sicherheit... oder bürokratischer Unsinn.

Aber ohne HEA, nur die halbe Miete.

Danke!

Haltet mich nicht für doof, ich hab mich mit der F-14 echt nicht beschäftigt. Aber was zeigt dieser neongrüne Bildschirm in der Mitte an? Irgendein optischer Sensor?

Sie ist das einzige je gebaute Serienflugzeug das den Einstellwinkel seiner Tragflächen verstellen kann. Finde ich nicht so uninteressant.

Da will ich nichts falsches sagen, in Nellis war ich noch nie. Ist ja ein riesiger Flugplatz, bei Übungen mit dutzend verschiedenen Luftfahrzeugen. Da gibts bestimmt besondere Verfahren. Aber ich denke in jedem Fall werden die Flugzeuge dann geschleppt, das geht zehnmal schneller und ist hundertmal günstiger. So viel Geld hat nicht mal die US Air Force :-) Edit: Es geht natürlich aber an für sich ist Beladen mit laufenden Triebwerken ziemlich unpraktisch (und nicht ungefährlich). Ich weiß nicht wie genau im Detail das bei anderen Flugzeugen aussieht, aber grundsätzlich ist es mit dem dranspaxen der Waffen nicht getan. Danach folgt ein sogenannter config check, dabei sagt man dem Flugzeug erst mal was es für Waffen hat (denn das kann die Maschine nicht alleine erkennen) und prüft ob der Waffenrechner die Waffen richtig erkannt hat und ob die Waffen ansprechen. In der Realität kann es eben deutlich, deutlich mehr Probleme als in DCS geben. Auch ein hochtechnisiertes Waffensystem kann spinnen wie euer Smartphone nach dem neuesten Update.

Also es ist auf NATO Flugplätzen grundsätzlich vorgeschrieben, dass es eine sogenannte Arming/Dearming Area gibt. Ein gesonderter Bereich in dem die Waffenanlage der Flugzeuge entsichert wird. Beladen werden Flugzeuge aber dort in aller Regel nicht, das geschieht vorher an der Abstellposition. Also das wird mit Sicherheit nicht so gemacht. Hot rapid refueling und hot arming ist zwar möglich, aber das wird nur in Kampfeinsätzen gemacht. Betankt und beladen werden Flugzeuge an ihrer Abstellfläche. Es gibt grundsätzlich drei Arten der Sicherung der Waffenanlage: 1. Ein Waffenhauptschalter im Cockpit (MASS genannt beim Eurofighter) 2. Deaktivierung bei belastetem Fahrwerk. 3. Sicherheitsstife in den Abwurfstromkreisen Diese Sicherheitsstife werden erst an der Arming Area entfernt, an vielen Flugplätzen richtet sich das Flugzeug dabei mit der Nase gegen einen Wall aus. Beim sogenannten LCC, Last Chance Check, werden auch die Pins gezogen und die Waffen damit entsichert. Auf Flugplätzen der Bundeswehr sind dazu die sogenannten Schärfplatten angelegt, Betonflächen an jedem Ende der Start/Landebahn mit einem Schutzwall und Videoüberwachung. Fakt am Rande: Beim Eurofighter entfallen diese Stife an den ERU´s, den Lastträgern. Stattdessen gibt es einen Safety handle den man umlegen muss. Ist dieser nicht umgelegt, wird der Gasdruck der Abstoßkartuschen in die Luft geleitet statt zu den Abstoßkolben.

Ich denke es kommt zum Teil auch auf die individuellen Prioritäten und Ansprüche an. Mir persönlich z.B. ist es komplett, 100% egal ob ein Modul Waffen tragen kann. Können die von mir aus auch 2 Jahre später erst implementieren. Sensoren oder Datenlink usw. sind mir auch weitgehendst egal. Dafür legen ich aber extremen Wert auf realistisches Verhalten der Triebwerke, auf den Sound (ganz wichtig), auf korrekte Simulation der Hydraulik und natürlich das Flugverhalten an erster Stelle. Dem einen sind bestimmte Sachen wichtiger als andere, aber natürlich sollte das Produkt als ganzes schon eine gewisse Qualität haben. Ich bin da auf viper2097´s Seite, es gibt gewaltige Qualitätsunterschiede zwischen den Modulen. Und auch bei dem Hypetrain um die F-14 z.B. sage ich: Erstmal abwarten. Die MiG-21 wurde damals auch so hochgelobt und meiner Meinung nach hat das Modul ziemlich viele Mängel. Soll aber nicht heißen, dass ich die Arbeit der Entwickler nicht respektiere. Von Software verstehe ich soviel wie von Kochen, nämlich garnix. Die meiner Meinung nach in der Gesamtheit besten Module sind: L-39, Spitfire, Mi-8 und F-18.

Ja, tolles Ding! Find ich auch sehr schön. In der Ausbildungswerkstatt habe ich mal daran gearbeitet aber geflogen bin ich damit leider noch nie. :-(

Wie gesagt, Verbundwerkstoffe sind an für sich nicht empfindlicher. Ein Aluminiumrumpf würde vergleichbare Schäden aufweisen, nur sind die eben reparabel und die Auswirkungen auf die Gesamtstruktur sind nicht so schwerwiegend. Im Militärbereich kann man den "CFK Boom" schon kritisch betrachten. Ganz besonders bei einem Kampfhubschrauber oder einem Transporter, Maschinen die in schwierigen Gelände operieren müssen und eben beschossen werden.

Ja, das Material bringt schon einige Probleme mit sich. Man muss es vorsichtiger behandeln als Metall. Es ist jetzt auch nicht so, dass bei jeder Berührung gleich eine Beschädigung vorliegt. Das Material ist schon massiv. Aber Dinge wie Vogelschlag oder beim Rollen hochgeschleuderte Steinchen etc. stellen eine Gefahr dar. Neulich ist z.B. wieder einmal ein Spatz (RIP) in die Unterseite der Tragfläche an einem Eurofighter eingeschlagen. Das wurde bei der Zwischenfluginspektion festgestellt. Die Stelle wird visuell inspiziert und vermerkt, so ein kleiner Vogel richtet in der Regel keinen großen Schaden an. Bei der nächst größeren Inspektion wird die Stelle genauer untersucht, im Zweifelsfall muss ein Spezialteam anrücken um den Bereich zu röntgen. Würde man eine Delamination feststellen, müsste der Schaden extern behoben werden, vor Ort ist das nicht möglich. Der Bereich müsste dann abgetragen und neu auflaminiert werden, ein sehr aufwändiges Verfahren. Beim A400M gab/gibt es Probleme mit unbefestigten Pisten weil hochgeschleuderte Steine den Rumpf beschädigen. Französische Tiger in Afghanistan wurden mit Kleinwaffen beschossen, solche Gefechtsschäden sind praktisch unmöglich zu reparieren und die Maschinen wurden abgeschrieben. Also ja, Schäden durch Vögel, FO, fallendes Werkzeug oder sogar Beschuss sind wirklich problematisch. Riss abbohren und neues Blech draufgenietet wie früher, das geht nicht mehr. In der Luftwaffe haben die Arbeitskombis Reißverschlüsse :-) Es ist eine generelle Regel, das bei Arbeiten an Luftfahrzeugen stets alle Taschen verschlossen sind und man keine schweren oder spitzen Gegenstände in den Taschen hat.

Nun ich wage es Herrn Müllner zu widersprechen, ich halte die F-35 zwar für ein leistungsfähiges Waffensystem aber für die Bundeswehr nicht unbedingt geeignet. Man muss nicht darüber reden, dass wir eine Version mit eingeschränkten Fähigkeiten zum wahrscheinlich vollen Preis kaufen würden. Anhand der derzeitigen Situation glaube ich nicht, dass wir mit der F-35 eine ausreichende Einsatzbereitschaft herstellen könnten. Ob Deutschland aus militärischer Sicht Nuklearwaffen braucht, ist ein anderes Thema. Ein französisch-deutsches Projekt finde ich an für sich sehr gut, die Kooperation hat immerhin schon Flieger wie die Transall und den Alpha Jet hervor gebracht. Das ganze muss dann aber auch wirklich auf einer gemeinsamen Ebene, mit gemeinsamen Vorstellungen ablaufen. Man sollte vorher wissen was für ein Flugzeug man haben möchte, und nicht erst mitten drin wie beim A400M. Allerdings muss man bis 2040 natürlich schauen was man macht.

Yo, genau! Mag sein, dass die MiG auf Grund ihres Alters noch ein Gleichstrombordnetz hat. Aber auch dann wird sie entsprechende Umformer haben. Die ersten Versionen der F-104 z.B. hatten auch noch ein DC Bordnetz aber das wurde dann schnell auf ein "modernes" AC System umgestellt.

Die Bodenstromversorgung liefert immer nur eine Stromart. Gleichstrom bei kleineren Maschinen und Wechselstrom bei größeren.