Maksim Savelev

Да, действительно, тормоза без усилителей, за исключением Spitfire (AN-2), и правда жать их достаточно сильно приходиться. И нет такого линейного перемещения педали, как при пружинной загрузке у симуляторных. То есть величина торможения определяется усилием нажатия, а не величиной отклонения, если так можно выразиться. Тогда может у вас за расчетные 100% взяты усилия очень крепкого "паренька"))? Тем не менее в тесте со спитфаером, если учесть, что его тормозные механизмы меньше, чем у Ан-2, а система такая же пневматическая можно предположить (учитывая и соотношения веса самолетов), что тормозить лучше он не должен. Вы меня простите, я эти доводы с потолка беру и по ощущениям, мне кажется хоть какая-то инертность самолета Спитфайр для меня начинает ощущаться в диапазоне настроек 25-30%. Я чуть позже на Ваш суд или кому интересно попробовать, вынесу понравившиеся мне настройки по типам. Однако, если вернуться к настройкам в 100% все еще не понятен момент, почему намертво упершись в левую стойку с неистовым торможением при нажатом тормозе слева и теперь уже отпущенном справа (например при раскрученном на месте правом циркуле) правое колесико нисколько не может покатиться назад, хотя вроде и хвостовой костыль уже отлично завален по вращению. Ну это так, просто размышляю... А если честно, снижение эффективности очень здорово для меня подняло планку реальности ощущений, ведь и в жизни желая остановить нежелательный уход самолета с траектории ты уже жмешь противополжную ногу со всей силой (сколько позволяет трение ботинок в том числе), но пройдя определенный рубеж, это уже не возможно.. С настойками в 100% я чувствовал себя абсолютно "обнаглевшим" и нарочно всегда разблокировал хвостовое колесо для взлета и посадки на всех типах. С настройками, которые я подбираю для себя сейчас, подобное мое поведение уже не подходит для всех условий. Я продолжаю учить свой урок: каких все-таки усилий воли стоит перенос опыта управления настоящими органами управления на оперирования джойстиками, пусть даже самыми передовыми.

Это гениально!!! Точно не более 30% эффективности и я начал чувствовать П-47, как настоящий самолет!!! При этом остановится могу так же коротко!!! Пошел еще на других пробовать и играть с цифрами!!! Прямо новый мир)! Мне так гораздо больше нравится) Эмоционально выпалил, просто хочется поскорее вернуться к испытаниям)!

Джентельмены, и снова я со своими вопросами) Все откладывал спросить, но нет больше возможности сдерживаться) Я вот про поведение самолетов с хвостовым колесом. Вы знаете, что у меня есть определенный опыт в этом вопросе, но конечно же я не могу похвастаться опытом управления тяжелыми боевыми машинами времен ВОВ. Так вот в моем мире самолеты имеют достаточно сдержанные характеристики эффективности колесных тормозов. Причиной тому являются не столько низкое давление в системах (в некоторых, например АН-2, оно вполне приличное, а скорее в слабой эффективности тормозных механизмов (колодки, диски) "лысая" резина)). Пример, если тяжелому самолету (в моей практике тяжелые это Ан-2 и Texan T-6) придать угловую скорость вокруг одной из стоек, то остановить его вращение быстро довольно проблематично прикладывая максимальные тормозные усилия на противоположном колесе. А если так получится, что на помощь придет колодка, кочка или ямка и колесо намертво сцепится с поверхностью, как в симуляторе, то самолет продолжит вращение теперь вокруг этой стойки, заставляя откатываться назад вначале заторможенную стойку. Собственно, и всем хорошо известные циркули, возникают по этой причине. Вы знаете мою позицию, я привожу всем в пример поведение самолетов на разбеге и пробеге в DCS, однако вот этот вопрос для меня остается весьма непонятным. Возможно, например, раскрутить до приличных угловых скоростей П-47 или Мессер или Спит на месте, такого даже и близко в жизни побоишься сделать, а потом нажать уверенно на противоположный тормоз и за 20-40град проворота встанет как вкопанный. У меня признаться честно физика данного процесса просто в голове не укладывается... Ровно насколько мне Ил-2 кажется не состоятельным в поведении самолетов на скоростях свыще 40-60кмч на разбеге, настолько же мне кажется не состоятельным описанное выше поведение самолетов в DCS. Не сочтите данный пост за выказывание неуважения техническому гению команды разработчиков. Как раз наоборот, просто это поведение самолетов лишает меня части козырей в безоговорочном признании моделирования близкому к реализму в DCS. И приходится всегда говорить, что как бы "ДА", но...) Я понимаю, что это достаточно серая зона, получение реальных цифр при программировании тормозов и прочих коэффициентов и ни один из летающих экземпляров того времени не станут подвергать подобным испытаниям, чтоб посмотреть как оно там. Но я все равно прошу помощи разработчиков, либо еще разок взглянуть на моделирование данного момента (понимаю, что напрасно, но вдруг) либо помочь мне с восприятием текущего моделирования. Ну вдруг там были супер тормоза и низкий момент инерции потому что...! Спасибо! И да с нетерпением ждем версию 2.7 и Москито)!

Нашел для себя лучшие педали!

Полезное и удобное устройство для вертолетов!

Тестируем новое!

Всем привет! Посчастливилось тестировать вот такой девайс! https://youtu.be/jQm2SC3fW5g

Летаем на F-18:

Ролик с новыми облаками в DCS меня очень вдохновил и я нарезал небольшой ролик с кучёвкой из одного из вчерашних полетов)

Thank you Gentlemen! Now I know that Im not alone). And I also will try to set strength to 99% . Thank you!

Hello everyone! Im having an issue with force feedback in a F-14 module. If the F-14 is the first module Im running after the DCS is fired up everything is perfect with the force feedback. There is no any force feedback at all on a stick If Im starting F-14 after any other module in DCS. Does anyone else with the force feedback devices have the same problem?

Катаемся на И-16 Летаем на FW-190 A8

Спасибо огромное! Оффтоп: Очень жду новый Mosquito ну и облака) Еще раз спасибо, что нашли время и все разъяснили!

Так я без наездов насчет знаков, я просил помочь разобраться. Вот до сих пор висит вопрос))

Гумар, спасибо большое, я действительно совсем забыл об этой составляющей в раскладке сил. Мне кажется, что при тех небольших углах поперечного V, этот момент хоть и присутствует но он не очень велик. Я попробовал на СУ-25, при его отрицательном V, эффект однако остался прежним, как я описывал ранее, а вот на Хариере при его огромном отрицательном поперечном V удалось достичь, желаемого "предполагаемого" результата в обратном полете (ручку пришлось давать к ноге). При этом в прямом полете Хариер вел себя стандартно, крен возникал в сторону дачи ноги. Короче, все подтверждается, "аэродинамика- наука тёмная" ))). Именно поэтому я и просил Yo-Yo с его возможностями, разъяснить, что да как, чтоб в голове у меня причинно-следсвенные связи выстроились корректно).

Всем сапсибо! Педали проданы, тему можно закрывать!

Добрый день! При определенных, не выясненных пока мной, условиях получается перевести самолет в обратный полет таким образом, что двигатель продолжает работать сколь угодно долго при перегрузках -1 и больше. При просмотре трека подтвердилось. К сожалению, после начала в воздухе следует небольшой бой с FW-190, но после, следуют 3 ввода подряд в положениие вверх колесами с продолжительным полетом, затем несколько неуспешных попыток, затем 4-я опять таки успешная. Все последующие перевороты приводят к нарушению питанием двигателя топливом и его переходу в авторотацию. Версия 2.5.6.59625 (предкрайняя, лень было ВР шейдеры переустанавливать). Трек прилагаю. Спасибо https://drive.google.com/file/d/1Tesq7R_Ql0cEakow7nausttUJpLgADEq/view?usp=sharing

Друзья всем привет! Немножко решил разгрузить свой авиационный чулан)! И продать одни из педалей - Slaw Devices Viper RX-2 серийный номер 49. Всвоем ролике о педалях я говорю, что педали просто идеальные во всех смыслах, минусом является малый общий ход 7-8см. Правда такого хода будет в полне достаточно для управления большинством современных истребителей F-18, F-16 и т.п. Однако не стану их рекомендовать пилотам поршневых самолетов, только из-за их малого хода. Предусмотрена регулировка загрузки натяжением пружины. Качество исполнения педалей на высоте, срок эксплуатации 2-3 месяца (владение почти год), в комплекте запасная пружина и кулачек с жестким центр на смену. До кучи отдам также демпфер. Цена 25т.р Самовывоз Москва

Вы все правильно описали, только перепутали лево с право). Теперь мысленно переверните себя и дайте правую ногу, вперёд пойдёт левая( по вашу руку вверх ногами) плоскость, дальше все как вы описали, только это будет называться крен влево относительно продольной оси самолёта. Это требует немного практики, представлять и летать в обратном полёте.

Дмитрий, надеюсь это не вне темы, вроде как касается всех поршневых. Если найдется немного время, то как человек, лучше всех понимающий в аэродинамике и физике, разъясните пожалуйста следующие мои наблюдения в DCS: "Представьте самолёт (у которого нет специфики) летит в прямом (+1g)прямолинейном горизонтальном полёте, вы даёте правую ногу, тем самом создаёте скольжение. В этом случае большинство самолётов отзовётся кренением вправо, то есть крен идёт за ногой. Теперь представьте вы летите на этом самолёте в обратном (-1g) полёте, то есть теперь у вас крыло находится на отрицательных углах атаки и производит всю ту же подъёмную силу, только направленную в обратную сторону. Теперь вы снова даёте правую ногу, представьте теперь какая плоскость идёт вперёд и где увеличивается подъёмная сила? В моем представлении и скорее всего в вашем, подъёмная сила все также возрастёт на левой плоскости, но так как теперь она направлена в противоположную сторону, то самолёт начнёт вращаться в канале крена влево, то есть теперь крен будет от ноги. Однако в ФМ почти всех самолётов в DCS, этого не происходит. Реакция остаётся прежней. В самолетах от Heatblur то есть AJS-37 и F-14(нужно отключить каналы стабилизации), однако, реакция по крену происходит "от ноги", так же, как и в моем предположении. Возможно именно по этой причине на поршневых самолетах на чёткой ровной вертикале вверх когда самолёт летит на по сути отрицательных углах атаки(большинство профилей несущие),и при компенсировании ногой разворачивающего момента я получаю вращение по крену не в ту сторону как ожидается. И лишь при достижении почти нулевой самолёт начинает вращаться "от двигателя". " Единственное объяснение, которое приходит мне в голову, это то, что отрицательные углы атаки, потребные для полета в обратном полете, обеспечивают большее плечо между ЦТсамолета и силой на киле, создающей как раз кренение в сторону от ноги. Такой эффект очень выражен, например, на Як54 даже в прямом полете. Но тогда на вертикале вверх, на углах атаки нулевой подъемной силы, при даче правой ноги для компенсации вздействия струи от винта, этот эффект должен помогать самолету вращаться влево "от двигателя". Но этого не происходит и более того, самолет отвечает желанием вращаться вправо при дачи правой ноги на четкой вертикале без скольжения и на углах атаки нулевой подъемной силы. Вообщем без Вас не разобраться. Может Вы в своей версии симулятора можете визуализировать эти силы и смогли бы подсказать, откуда что берется и какая сила является результирующей в описанных случаях. Заранее огромное спасибо!

Спасибо! Будем надеется, что удасться что-то придумать на этот счёт!

Спасибо за Ваше участие в этом вопросе! Я прошу прощения, выражение мыслей у меня часто хромает, может быть такая картинка лучше пояснит то, что я пытаюсь описать словами.

А можно сделать, скажем, как опцию, не адаптивные нагрузки привязанные к MSFFB2 и G940, а просто от 0 и до величины, которая уже считается непреодолимой и я вляется причиной "клиппирования". И это прекрасно будет работать на устройствах с любой загрузкой в купе с возможностью регулировки насыщения усилия?

Она действительно меняется, но это ощутимо только на максимальных отклоненниях, но вот важный момент: когда на 400 нарисованная ручка по элеронам ходит примерно на 1\4 полного хода, то максимальное усилие развивается только на полном отклонении. То есть не заметно изменения насыщения ффб в соответсвии с измененным ходом ручки. И очень странное ощущение получается, из-за недостаточной мощности фидбека в первую очередь, что раскачивание ручки по элеронам в небольшом диапазоне почти не изменилось с изменением скорости. Будет действительно здорово, если получится дать настройку по насыщению! А как Вы считаете, в принципе, можно ли будет дать еще ФФБ по каналу рысканья? Я надеюсь со временем мы можем надеяться на появление подобных устройств.

Всем привет и с праздниками! Не знал в какую тему правильно написать, но это вроде всех WWII самолётов касается. Как мы все знаем и любим ED делает симулятор самолётов стараясь делать это максимально реалистично, используя все возможные ресурсы. Это нас учит, что поблажек нам не будет и лучше бы нам обзавестись максимально реалистичными устройствами управления с большими расходами и соответствующей загрузкой. И мы в свою очередь стараемся в силу своих возможностей. я знаю, что пока тема Force Feedback пока немного отсутствует на радарах community и мало кого интересует. Но как говорится, когда появится запрос, все равно и на это будет нужно взглянуть плотнее. Я благодарен ED, что во времена, когда даже MSFS2020 не сделал фидбек и поддерживать эту тему немного странно, они все равно не забывают её. я сейчас пробую устройство FFB с удлинителем и ходами по 20см в каждую сторону и нагрузкой пока всего 2кг и позже буду о нем рассказывать. Но уже сейчас, не говоря о разных хотелках в этой области, я бы хотел попросить разработчиков в силу их возможностей взглянуть на некоторые моменты. некоторые самолёты в реальности обладали очень тяжелым управлением на скоростях, что приводило к тому, что лётчик мог отклонить ручку лишь частично на данном режиме, скажем 1/4 хода. И это прекрасно реализовано в DCS, как ограничение физического хода ручки на эту величину, однако привязка ФФБ при этом потеряна. То есть максимальное значение загрузки должно уже быть на этом отклонении, тем самым весь диапазон усилий должен быть «сжат» от 0 до этого максимального отклонения, реализуя и подчеркивая главный бенефит ФФБ, делая ручку заметно более упругой ещё возле центра на высокой скорости. Пока же проявляется это так, что махать ручкой влево-вправо с размахом в 2-3см в каждую сторону получается с одинаково легкой загрузкой как на скорости 130, так и на скорости 400миль/час., а максимальная загрузка появляется только на краю оси полного хода джойстика. То же самое я встретил в канале тангажа. Возможно, что фидбек как-то преломлялся скажем под MSFF 2, так как в целом максимальное усилие достигается рано и сохраняется таковым у краев и остаётся свободным у центра. Может этого не было. Но мне бы очень хотелось просить производителей оставаться верными своей идеи и делать управление таким, как оно должно быть и оставить для нас возможность стремиться к созданию реалистичных постов управления с реалистичными загрузками. Однако не повлияет на общую концепцию, создание возможности регулирования насыщения усиления ФФБ. Ну то есть чтоб устройства с загрузкой в 2-4-6кг можно было раньше вывести на их максимальную загрузку. А то пока , трудно получить хотя бы 200гр усилия на минимальном отклонении ручки в канале тангажа при выполнении координированного разворота с креном 60 на P47. Тогда как по графикам разработчиков и моим замерам на некоторых «живых» самолетах вы должны получать эти загрузочные ощущение даже при минимальных отклонениях РУС. Я вполне могу заблуждаться в некоторых моментах, так даже на устройстве с загрузок в кг сложно «намерить» минимальные изменения. Но буду очень признателен, если ED взглянут на эти моменты, и может что-то прояснят. Спасибо!