Yo-Yo

Во всех сделаем. Механизм есть, надо только его переставить в остальные. В принципе, если человек летает джоем достаточно плавно, как в реале, то изменений не почувствует особо.

Потяжелели, да, но сохранили все тот же порог в 50 фунтов. Не спрашивайте как так нам удалось, не скажу...

Stating this you have to refer to trim diagrams that are available for several DCS planes. The torque itself is presented with aileron deflection required to trim the plane, as well as rudder deflection required for yaw counteracting. So, if you have something you can refer to, we will be very glad to see it here instead of simple declaration.

I can not trust this math.... It's ridiculous. It seems to me that it's a super simplificated air-free calculation Let's perform a small check: Full energy for 9 kg shell at the nozzle at H=0 and 841 m/s is E_kin_0 = 3182765 J If the shell elevates to 3000 m without any drag losses it will have potential energy E_pot_3000 = 264600 J So, as it preserves the same energy E_kin_3000m = E_kin_0 - E_pot_3000, thus E_kin_3000 = 2918165 J and the velocity is 805 m/s. Bingo... And, by the way, the speed for 9 kg HE will be 340 m/s. Sorry, the previous 420 was for AP shell. So, the 50% of bursts will be within +-205 m, see the corrections in my previous post. My sources are firing table for this shell and our model.

Thank you for your observation and for the article. I agree that now the fuse time has lack of deviation. Anyway, your numbers seem to be a bit strange. At 3000 height and 5000 horisontal distance the shell will have about 340 m/s and the travel time will be about 12 seconds. Standard deviation for the series of tests is about 0.8 seconds, so you can expect +-3 sigma or +- 2.4 s full range. So, full variance is about +-820m with the 50% of bursts within +-205 m. UPD: the time of flight and velocity is for HE with time fuse. Sorry for the typo for 50%.

На mx_beta очень сильно влияет стреловидность, поэтому, например, перевернутый самолет, который рассматриваем как новую схему, в первом приближении сохраняет устойчивость по крену от стреловидности, тогда как ее составляющие от расположения крыла и поперечного V меняют знак.

Для того, чтобы объяснить, почему при 1 g перевернутом полете такое поведение, и не путаться в право-лево, лучше всего посмотреть на самолет в перевернутом полете с внешнего вида как на новый самолет: высокоплан с отрицательным V, т.е. самолет, у которого реакция креном на скольжение явно обратная. Причем высокоплан тут больше не в плане приложения сил от крыла, а как дополнительный фактор, влияющий на изменение подъемной силы на полукрыльях от скольжения и при всех других равных уменьшающий прямую реакцию на скольжение. Смотрим на скриншоты. На первом - самолет с прямой реакцией крена на скольжение. На втором - с обратной, все наглядно. В обоих случаях, как видим, дана правая педаль. В прямом полете на выдвинутом вперед полукрыле подъемная сила увеличилась , в перевернутом - уменьшилась. На задвинутом назад - все наоборот. Если обратиться к теории и рассмотреть семейство зависимостей mx_beta, то наклон этих кривых ( в линейной области углов скольжения - прямых) изменяется в зависимости от УА и, где-то в районе малых Су (где точно - зависит уже от конкретного самолета), знак наклона меняется с отрицательного (устойчивый по крену, прямая реакция на скольжение) на положительный (неустойчивый, реакция обратная).

На ебее есть подобные.

No, just throttle and boost.

No problem to land if the power is reduced gradually if you have excessive speed : 2700/52 - 2700/46 - 2500/46 - 2500/30 - 2400/30 - 2000/20 (rpm are actual, if the speed is quite low at final the rpm lever can be advanced to 2700 for possible go-around but the actual rpm will be lower).

Or engine had initial master bearing damage. As MP and speed were relatively high the engine runs. No speed and idle MP - bye-bye.

It is impossible to get 52" at start without turbo if the levers are disconnected and turbo is off. For interconnected levers to have 52" turbo lever is adjusted for ram pressure at the climb speed.

No, it means that though the rpm lever is at 2550 position, the prop pitch is minimal, and the speed and low MP are insufficient to maintain 2550.

If the approach speed is standard, I think, you need to have sufficient MP to get 2550, in my case I see that the prop is at fine stop and rpm are lower.

Ну это в общем и напрашивается. Однако нужно уточнить, можно ли такое насыщение в директе сделать вообще. Короче, как в том анекдоте про сову и мышек... "Я не тактик, я стратег"

No, just reduce MP and prop rpm if necessary. 2300/36 or 2400/46 will be fine.

Как-то слишком сложно... ничего не понял. Может быть более подробно и с рисунками? Потому что нет никакой привязки к кокретному джою. Есть общие стандарты директХ, по которым все стандартно делается. Я изначально понял так, что градиент реального усилия на джое зависит от скоростного напора. При этом предельное отклонение (клиппирование по положению) и так более или менее совпадет с максимальным реальным усилием на джое. И вопрос только в том, поддерживает или нет директ Х подобную нелинейность (насыщение) усилия.

Fw-190 is a plane with a high wing loading. High wing loading is good for dive and climb energy management, but worse for energy retention during more than 1 g maneuvers. If you apply simple flight dynamics physics you will see it very clearly.

Идея насчет градиента интересная, но реально она может быть реализована в канале тангажа только для 109, который имеет ограничения по усилиям. В других самолетах по тангажу ручка не выходит за заданные значения усилия. Тем более, что на некоторых самолетах ручка или просто легкая или даже имеет обратный градиент. А вообще с ФФБ не все так просто как хотелось бы. Приходится хитрить, т.к. просто тупо пересчитать на усилия реальной ручки по скоростному напору не получится, хотя бы из-зв того, что динамический диапазон усилий джоя сильно меньше требуемого. Хотя по крену усилие вообще-то меняется, и на 130 или 400 разница чувствуется. Но можно и вправду попробовать увеличить градиент с учетом клиппирования хода, но только если само управление силой позволяет делать насыщение.

Very detailed review, but the things about master bearing are a bit worse: the overall loading is tuned to have all forces including inertial (centripetal and reciprocated) and gas pressure forces in relative balance. If one of them - gas pressure - disappears, the inertial instant forces become higher and overload the master bearing.

Именно так. Можно надырявить крылья, и это мало к чему приведет. Хотя всего одна-две пульки в двигатель или одна в радиатор уже смертельно.

Это если все эти 5 кило куда-то попали...

Actually is even more complicated. There are two governors in the fuel governor of TV3-117 - the engine rpm governor and the rotor (power turbine) rpm governor. Additionally, a synchronizer coordinates both engines working on common load. Initially the fuel is metering maintaining engine rpm, so the engine can hold required rpm. This area is from idle to so called "RIGHT CORRECTON" when engine rpm is set at the level where the power is enough to achieve 95% of the rotor. As the rotor gets 95% the second feedback loop starts to limit fuel less than the first regulator metered for its rpm. The real thing is even more complicated because it combines feedforward and feedback control, synchronisation of two engines, spool-up limiters etc... Collective lever changes engine rpm settings, etc.

Створки открываются по необходимости. Необходимость (по крайней мере на обычном бензине) иметь температуру ниже 50. На 56 с водой и обычном бензине створки в ГП закрывались. Но никто не сказал, что на 64 с обычным бензином они должны также быть закрыты. Не до грибов. Может быть позднее.

А открыть створки АК - Заратустра не велит?